Noch gibt es in Deutschland kaum Tankstellen für Autos mit Brennstoffzellen-System, die mit Hilfe von Wasserstoff elektrische Energie für den Elektroantrieb erzeugen. Ein weiterer Standort wurde nun in Dresden eröffnet – der erste überhaupt in Sachsen.
Die Tankstelle in der Wiener Straße ist eine von derzeit knapp 50 Betankungsanlagen für Wasserstoff (H2) in Deutschland. Gebaut wurde die Anlage vom Konsortium H2 Mobility, das dafür Unterstützung von der Europäischen Union erhielt. In Leipzig soll demnächst am Total Autohof Poststraße die nächste Wasserstoff-Station fertiggestellt werden.
Die Technik für die Dresdner H2-Anlage stammt von Air Liquide und ermöglicht die Betankung von rund 40 Fahrzeugen pro Tag. Ziel des Joint Ventures H2 Mobility, in dem sich die Unternehmen Air Liquide, Daimler, Linde, OMV, Shell und Total zusammengeschlossen haben, ist der Betrieb von 100 Stationen in deutschen Ballungszentren sowie entlang von Fernstraßen und Autobahnen bis 2019. Mit dem Hochlauf der Zahl der Brennstoffzellenfahrzeuge sollen dann weitere 300 Wasserstoff-Tankstellen hinzukommen.
„Wasserstoff bietet eine elektromobile Lösung ohne Einschränkung: dynamische Beschleunigung, kurze Tankzeiten und Reichweiten vergleichbar mit konventionellen Pkw“, so Nikolas Iwan, Geschäftsführer von H2 Mobility. „Wir freuen uns über immer mehr Wasserstoff-Pioniere, die unser schnell wachsendes Tankstellennetz nutzen.“
Jin meint
jaajaa, fahrt mal alle schön für 10€ auf 100km durch die Gegend….
Mein Strom vom Dach kostet nix und braucht keine teure Industrie um verlustreich in irgendwelche flüchtigen Gase gewandelt werden zu müssen wo letztendes ca 15% an nutzbarer Energie übrigbleiben, von denen auch noch durch Diffusion bei der Lagerung ein Teil verloren geht. Die Solaranlage hat sich nach 4 Jahren mehr als rentiert.
Railfriend meint
Grüner Kraftstoff und Wasserstoff ?
Freilich fährt ein Diesel z.B. mit synthetischem OME-Kraftstoff auf Grünstrombasis ebenfalls rußfrei und nebenbei klimaneutral. Auch im Gesamtwirkungsgrad besteht kein signifikanter Unterschied zur BZ, wenn der Verbrenner als Hybridantrieb genutzt wird.
Nur synthetische Flüssigkraftstoffe sind so einfach transportierbar wie fossile und können aus Regionen mit optimalem Wind- oder PV-Stromangebot importiert werden. Wasserstofftransport und -lagerung ist viel aufwendiger als bei flüssigen Kraftstoffen, weil dazu entweder sehr hohe Drücke oder sehr tiefe Temperaturen erforderlich sind. Die LOHC-Technologie zur H2-Speicherung halten nur ihre Erfinder für gefahrlos. Wasserstoff braucht neue und teure Tankstellen-Infrastrukturen.
Jörg meint
@Railfriend
„Klimaneutral“? Da bin ich mir nicht so sicher.
Vielleicht eher „CO2-neutral“?
Die erheblichen Energieverluste bei der Herstellung und Verwendung synth. Kraftstoffe müssen ja irgendwo hin. Ich befürchte, die landen im „Klima“.
Railfriend meint
Ob die bei Produktion und Einsatz von E-Fuels anfallende Abwärme das Klima nennenswert belastet kann ich nicht beurteilen. Ebenso wären dann die Klimafolgen der E-Mobilität z.B. durch Kupfergewinnung, Akkuproduktion und -entsorgung zu untersuchen.
Auch der Rohstoffbedarf einer E-Fuel-Mobiliät ist nicht zwangsläufig größer als bei E-Mobilität. Denn die gleiche WEA- oder PV-Anlage kann außerhalb DE die dreifache Strommenge produzieren. Dieser Strom steht potentiell (nur) einer E-Fuel-Produktion zur Verfügung, weil E-Fuels nahezu beliebig lagerbar und transportierbar sind. EE-Strom für BEV in DE muss hingegen aus dem Verbundnetz bezogen werden.
BEV- Fernverkehr benötigt große Akkukapazitäten, die u.a. größere Schnelladeverluste verursachen. Daher halte ich PHEV für sinnvoll, die Fernstrecken mit E-Fuel und Kurzstrecken im effizienten BEV-Modus fahren.
Jörg meint
Ja, dem stimme ich zu!
Je mehr wir uns vom „Verbrennen“ wegbewegen, umso weniger ist der Blick auf die CO2-Bilanz sinnvoll und andere Aspekte müssen mitbetrachtet werden.
Michael meint
Zur Speicherung von Windenergie kann auch die Verflüssigung von Luft eingesetzt werden. In UK baut Highview Power gerade eine Versuchsanlage. Dabei wird mit bestehender Technik Luft verflüssigt und in normalen Gastanks gelagert und kann sogar transportiert werden. Damit können dann später Turbinen betrieben werden. Linde arbeitet anscheinend auch dran. Die Technik ist etabliert und einfach. Wirkungsgrad etwa 70%, da kommt Wasserstoff nicht mit.
Railfriend meint
Bitte können Sie diese Aussagen mit einem link belegen ?
Mir erscheint der Ansatz wenig glaubhaft, da hier sehr viel Kompressionswärme anfällt, die gespeichert werden muss. Sonst geht der Wirkungsgrad in den Keller und der Druckluftmotor vereist.
Die Wärmezwischenspeicherung wurde bislang erst mit einer Tunnelanlage in der Schweiz ausprobiert, aber wo will man diese Wärmemengen in Fahrzeugen speicheren ?
Michael meint
https://www.youtube.com/watch?v=4hbyzuES5J0
Es geht tatsächlich aber nicht um Fahrzeuge sondern um die Speicherung von überflüssiger Wind und Solarenergie. Wobei der Betrieb eines Fahrzeugs wahrscheinlich ähnlich aufwendig wäre wie mit Wasserstoff.
Railfriend meint
Danke für den link. Ich habe leider noch nicht verstanden, wie die Wärme hier gespeichert und wiederverwendet wird. Wenn es kein thermochemisches Verfahren ist und der Wärmespeicher auskühlen kann, erreicht man keine saisonale Speicherung. Die wird aber zur Energiewende benötigt, um kalte Dunkelflauten durch Überschüsse zu anderen Zeiten zu überbrücken.
Michael meint
Wasserstoff bietet keine vergleichbaren Reichweiten. Die Energiedichte ist etwa 8 mal niedriger, d.h. man braucht 8 mal so viel Platz wie Diesel. Deshalb haben bestehende Wasserstoffautos auch nur Reichweiten von etwa 500 km, also etwa wie ein Tesla.
nilsbär meint
H2 ist ok zur Speicherung großer Mengen an Wind- und Solarstrom.
Ev. noch ok für den Antrieb von Schiffen.
Bedenklich bei Flugzeugen (s. Hindenburg).
Nicht nötig bei schweren LKW (s. Tesla Semi).
Unsinnig bei leichten LKW und PKW. Falls es wirklich mal große Überschüsse an erneuerbarer Energie zur Elektrolyse von Wasser geben sollte, ist es sinnvoller, Atom- und Kohlekraftwerke abzuschalten. Wenn dann noch was über bleibt, mit Strom zu heizen. Und wenn dann immer noch was über bleibt, dann vielleicht mit H2 fahren. Also wohl nicht in den nächsten 20-30 Jahren.
alupo meint
Wasserstoff eignet sich überhaupt nicht aus physikalischen und wirtschaftlichen Gründen zur Speicherung von Energie.
Das zeigt sich schon daran, dass kein wasserstoffproduzierendes oder verbrauchendes über mehr als einen kleinen Pufferspeicher für H2 verfügt.
In diesen Unternehmen denkt auch niemand darüber nach, weil die Lagerung von H2 einfach so „hirnrissig“ ist dass sich damit niemand blamieren will.
Und ins Erdgas zufüttern? Was soll der Schwachsinn, Erdgas ist ein spezifiziertes Produkt und Wasserstiff ist da limitiert. Ansonsten gäbe es Milliardenschäden. Wer bezahlt das? Die H2 Befürworter?
volsor meint
Und stimmt es das es in Dresden und Umgebung keine Brennstoffzellen Fahrzeuge gibt.?
Hatte ich irgendwo gelesen.
Thrawn meint
Ich denke es wurde genug gesagt, was die „Vorteile“ von Wasserstoff sind. Trotzdem noch eine Anmerkung. Interessant bzw. noch verrückter werden solche Schnapsideen mMn immer, wenn man die Sache aus einer anderen Perspektive betrachtet.
Beispiel gefällig? Was würde man von Folgendem halten:
Ein Mineralölkonzern würde einen neuen Kraftstoff erfinden, den man dreimal so schnell tanken kann wie Benzin oder Diesel. Nachteil: Die Fahrzeuge verbrauchen 3x soviel davon.
Wäre das eine gute Idee der man nachgehen sollte?
;-)
Jeru meint
Im Vergleich zu Diesel und Benzin hätte das tatsächlich keinen Mehrwert, da man Diesel und Benzin schnell, sowie kostengünstig tanken kann.
Sie versuchen mit diesem Beispiel aber auf die Situation BEV und FCEV anzuspielen, deshalb auch dazu kurz ein paar Worte.
BEV haben bei kleinen Ladeleistungen, also sehr langen Ladezeiten den Vorteil, dass der Wirkungsgrad hoch ist und die LIS günstig. Kleine Ladeleistungen limitieren jedoch die Anwendungsfälle und nicht immer kann man etliche Stunden warten, bevor es weiter geht.
Erhöht man die Ladeleistung auf ein Niveau das mit der Tankzeit von FCEV mithalten kann, sinkt der Wirkungsgrad drastisch und die Kosten für die LIS und Technik im Fahrzeug steigen drastisch.
Das ist der Grund weshalb FCEV in vielen Bereichen einen Mehrwert gegenüber BEV bieten können und viele der User hier machen den Fehler, einzig den Best-Case von BEV mit dem Worst-Case von FCEV zu vergleichen.
Außerdem gibt es neben privaten PKW noch viele andere Anwendungen die in Zukunft CO2 betrieben werden sollen und wesentlich anspruchsvollere Anforderungen an Reichweite und Energieverbrauch haben. Beispiel sind da große LKW, Busse, Züge, Schiffe oder auch Flugzeuge. Wasserstoff hat eine wesentlich höhere Energiedichte als Batterien und es stellt sich irgendwann die Frage, wie ich die Energie überhaupt in das Fahrzeug bekomme. Bei Batterien ist das Limit „schnell“ erreicht. Wenn Wasserstoff die 10x Energiedichte hat, die Brennstoffzelle aber 2x mehr Energie im Vergleich zur Batterie verbraucht, habe ich am Ende trotzdem 5x so viel Energie/Reichweite an Board.
Chris meint
+1 dem ist nicht viel hinzuzufügen, danke Jeru.
PharmaJoe meint
Die Energiedichte ist höher, die Tankzeiten geringe, soweit keine Frage. Die Frage ist, können und wollen wir es uns weiter leisten, für den Komfort einer kurzen Tankleistung eine enorm ineffiziente Technik in den Markt zu drücken (ja, wenn die Technik erstmal von kapitalstarken Konsortien auf Pump installiert worden ist, werden Lobbyisten der Kapitalgeber dafür sorgen, dass die Technik auch verwendet wird, indem „steuernd“ eingegriffen wird), und dafür weiterhin die Klimagase nicht in dem Griff zu bekommen?
BEV sind jetzt schon praxistauglich, die Nachteile schwinden noch ein wenig und damit sind sie für die weit überwiegende Mehrheit der gefahrenen Kilometer absolut in Ordnung.
Hingegen wird eine H2-Infrastruktur wieder an Konzernen hängen, die Spritpreise werden weiterhin diktiert werden (und vor langen Wochenenden teurer), auf absehbare Zeit wird es keine CO2-freie Produktion geben, einfach weil sie zu teuer ist und man sich per Zertifikaten frei kaufen kann, wenn man einfach fossile Rohstoffe zu H2 umbaut.
Wir werden also weiterhin unverändert oder sogar vermehrt CO2 ausstoßen, wir müssen weiterhin für Schiffe und Flugzeuge fossile Brennstoffe verfeuern (statt die Energie und den Technikaufwand in die Entwicklung und Produktion synthetischer Brennstoffe zu stecken, denn ein Batterieflugzeug für den Transatlantikflug wird es wohl nie geben) und charmante Technik des Tankens zu Hause oder an jeder Ecke wird unnötig ausgebremst.
Ich verstehe ja, dass die Mineralölkonzerne den Kraftfahrzeugmarkt nicht kampflos aufgeben werden, aber man muss ihnen ja nun nicht auch noch nach dem Mund reden…
nilsbär meint
1+
alupo meint
+1
Wenn der Semi von Tesla erst auf dem Markt ist wird niemand mehr über H2-betriebene LKWs reden, denn batterieelektrisch
*über 800 km Reichweite
* bei über 98 km/h Dauergeschwindigkeit und
* bei 40 Tonnen Last
sind eindeutige Features die für einen echten EV-LKW sprechen.
Das schafft aktuell kein FC-LKW. Und es wird noch Jahrhunderte dauern bis wir Strom für dann 10 Milliarden Bewohner auf der Erde im Überfluß haben, wenn überhaupt.
Chris meint
@Pharmajoe
Das Thema Klimagase besteht doch bei BEV im selben Maße. Wie auch beim BEV kann man die nötige Energie entweder aus EE bereitstellen oder aus Kohle und so weiter. BEV’s sind praxistauglich für einen Teil der Anwender. Was mir immer auffällt: Maximaler Wirkungsgrad bedeutet auch immer extreme Spezialisierung. Ein BEV ist kein Allrounder. Im Moment gibt es noch so viele Einsatzzwecke, für die es weder ein BEV noch auch nur eine Idee eines BEV gibt. Der Verbenner ist extrem Allroundfähig, weil er eben sehr robust ist, dafür ist er aber eben nicht effizient. Die Effizienz ist auch irrelevant, solange die Kosten nicht explodieren und das Klima nicht beeinträchtigt wird. Nun ist letzteres beim Verbrenner aber der Fall. Da aber BEV’s bislang und auch was die Ausrichtung der Entwicklung angeht sehr speziell sind, müssen wir mehrere Technologien verwenden.
Ach come on, glaubt hier jemand wirklich, dass die Strompreise nicht diktiert werden in Zukunft? Glaubt jemand wirklich, dass die Bundesregierung es zulassen wird, dass Individualverkehr billiger wird?
Wir verkaufen schon jetzt überschüssige EE und stellen Windkraftanlagen ab. Das könnten wir einfach in H2 pumpen.
@alupo
Es wird niemals ein Tesla SEMI in Deutschland oder Europa rollen, weil es ein Hauber ist. So einfach ist das. Und ob der 800KM weit bei uns käme halte ich auch noch für ein Märchen.
PharmaJoe meint
@Chris Naja, wenn ich für Wasserstoff insgesamt nur 30-40% Wirkungsgrad habe (gerechnet ab Steckdose/Wallbox/Stromanschluss Wasserstoffsynthesewerk) und bei BEV mit 70-80 rechnen kann oder – um nur den Speicher zu betrachten – für die Speicherung in der Batterie incl. Wandlerverluste über 80% der gespeicherten Primärenergie wieder entnehmen kann und bei der Brennstoffzelle nun wirklich viel weniger (keine Zahlen im Kopf, aber die Produktion, der Transport und das Tanken des H2 sind schon sehr energieaufwändig und die Brennstoffzelle selber kommt höchstens auf 60%), so ist es nicht egal, ob ich den EE- oder Kohlestrom in einen Lithiumakku oder über den Umweg einer Wassrstoffsynthese und einer Brennstoffzelle im Fahrzeug speichere.
Insofern sind gerade die Klimagase bei der Brennstoffzelle höher und solange wir noch irgendeine andere Verwendung für den EE-Strom haben, ist er eben nicht übrig und solange wird woanders CO2 emittiert, weil eben gerade kein EE-Strom da ist, den man zu zwei Dritteln vergeuden kann, um den Rest auf die Straße zu bringen.
Wie gesagt, ich wünsche mir solche Techniken für Zwecke, bei denen es auf lange Sicht keine Batterien geben wird: Flugzeuge und Containerschiffe. Synthetisches Flugbenzin wäre absolut sinnvoll, weil es keine Alternative gibt.
Und wenn dann noch Strom übrig ist, dann kann man gerne H2 draus machen für Autos.
Chris meint
@Pharmajoe, Ich habe doch geschrieben, es ist egal wenn der Strom aus EE kommt. Und solange man Stromüberschüsse abgegeben muss und Windkraftanlagen ausschalten muss, solange soll mir keiner erzählen, dass man Wasserstoff nicht völlig CO2 Neutral produzieren kann. Sorry, aber das ist einfach nur ätzend.
Thrawn meint
Alles schön und gut.
Ich meinte mit der Schnapsidee allerdings den Bezug auf die Energie und damit den Strom, der bereitzustellen wäre, um den Verkehr auf Wasserstoff um zu stellen. Die benötigte Menge sehe ich weit und breit nicht. Warum eine Lösung favorisieren, bei der man dreimal soviel braucht wie bei BEVs?
Es geht halt nicht mehr so weiter wie bisher. Da muss man eben auch mal Abstriche in Form von Ladezeiten vs. kürzeren Tankzeiten in kauf nehmen. Wäre man früher zur Vernunft gekommen und wäre nicht jeden Meter und jede freie Minute mit der Karre gefahren, wäre so eine Zäsur vielleicht nicht nötig gewesen. Wenn ich sehe, wozu die Leute alles ihr Auto nutzen, ist de Sprit immer noch viel zu billig.
Jeru meint
Wer spricht denn von „favorisieren“? Aus meiner Sicht wird es eine sinnvolle Koexistenz geben (müssen), um alle Anforderungen aus allen Bereichen zu erfüllen.
Dazu braucht man dann neben LIS eben auch H2 Tankstellen.
Das sich der Handel, die Industrie, die Bürger und die Gesellschaft allgemein von sich aus umstellen und verzichten werden, obwohl es Möglichkeiten gibt den hohen Komfort/Standard bei gleichzeitig CO2 neutralem Betrieb zu ermöglichen, halte ich für nicht realistisch.
Der Kunde und Geschäftspartner wird seinen Anspruch nicht ändern wollen.
SB meint
Ich finde Wasserstoff ist ein guter Weg um Strom aus den Windparks zu speichen bevor er verschenkt oder gegen Gebühr weitergeleitet wird. LKW und Busse können mit diesem Kraftstoff gut eingesetzt werden.
nilsbär meint
Deutschland verschenkt tatsächlich an manchen windreichen Tagen Strom an Österreich. Dort wird er aber nicht vernichtet, sondern gespeichert, in Pumpspeicherkraftwerken, und spart so CO2 und Abgase.
Matthias meint
Österreich hat im Jahre 2016 einen Anteil von 74% an erneuerbaren Energien gehabt. Deutschland darf sich seinen Kohle+Atomstrom gerne behalten.
Vanellus meint
Wasserstoff-Pkw mit Brennstoffzelle (FCEV) sind ein Irrweg, weil sie mehr als dreimal soviel Strom brauchen für eine Fahrstrecke als Batterie-elektrische Autos. Für das Kilogramm Wasserstoff, das für 100 km gebraucht wird, mussten 55 kWh Strom eingesetzt werden. Hinzu kommen 5-6 kWh für die Komprimierung dieses einen Kilogramms auf über 700 bar, damit der Wasserstoff überhaupt in den Autotank fließt. Mit den rund 60 kWh, die ein FCEV für 100 km braucht, fährt ein Batterie-elektrisches Auto deutlich über 300 km weit. Wenn nur die Hälfte des deutschen Pkw-Bestandes durch FCEV ersetzt werden, braucht man für die H2-Herstellung 30% der deutschen Stromerzeugung. Das wird nicht über sein. Deshalb ist eine größere Verbreitung von FCEV nicht wünschenswert und nicht förderwürdig. Zudem spielt das Hauptargument der kurzen Tankzeit in der Praxis kaum eine Rolle, weil ein BEV dann lädt, wenn es ohnehin irgendwo steht.
agdejager meint
Genau
Chris meint
„Zudem spielt das Hauptargument der kurzen Tankzeit in der Praxis kaum eine Rolle, weil ein BEV dann lädt, wenn es ohnehin irgendwo steht.“
Das ist eine in großen teilen gehässige und missgünstige Aussage, weil sie ignoriert, und das in vollem Bewusstsein, dass es eben genug andere Anwendungsfälle gibt. Hier erwähnenswert ist und bleibt der Camperbedarf. Ein Markt der boomt und für die Erreichung der CO2 Ziele extrem wichtig ist, weil er die Urlauber aus den Flugzeugen holt.
Das ist nur eines der vielen Anwendungsfälle.
Und die Aussage, dass BEVs ohnehin nur in 5% der Fälle nicht zuhause geladen werden liegt auch nur daran, dass die Early Adopter eben nicht jene sind, für deren Anwendungsfall derzeitige BEV’s ungeeignet sind.
Mir ist ehrlich gesagt egal wie hoch der Wirkungsgrad des FCEV ist, denn Strom der aus EEG kommt, der ist ja nicht schädlich. Wichtig ist, dass ein FCEV tendenziell meine Anforderungen erfüllen kann und ein BEV nach aktueller Ausrichtung der Entwicklung nicht.
Stocki meint
Wenn dir das dreifache an Unterhaltskosten auch Wurst ist, ist dagegen nichts zu sagen.
Chris meint
*seufz* woher kommen diese gesicherten Zahlen eigentlich?
EsGeht meint
Zu spät… mir fehlen die Worte für diese absurden Investitionen.
Wer wird so einen PKW kaufen, wenn es BEVs mit gleicher oder höherer Reichweite im Angebot hat?
Ich sehe darin den verzweifelten Versuch, das Ruder nochmals rumzureissen und doch noch im Geschäft zu bleiben.
In Bezug auf BEV sage ich nur: Nichts ist stärker, als eine Idee, die auf ihre Zeit trifft.
Rene W. meint
Die wollen doch nur ihre Tankstellen retten.
Rene E. meint
E$xakt darum geht’s: lese weiter oben: „Unternehmen Air Liquide, Daimler, Linde, OMV, Shell und Total“ – die können mit Strom nicht viel anfangen …
… und ich bin sehr skeptisch, ob der Wasserstoff immer als Überschuss aus Erneuerbaren erzeugt wird – den kann man aus Fossilen auch gewinnen – und Gas hat ja kein Mascherl …
Steff meint
+1
H2 wird zu 90% aus fossilen Rohstoffen hergestellt…
H2 aus überschlüssigem EE Strom ist ein Märchen, wird aber von den Befürwortern mantramässig wieder gegeben.
Jeru meint
@Steff
Weil es das Ziel ist H2 aus EE herzustellen! Niemand würde auf die Idee kommen ein BEV auf Basis des aktuellen Strommixes zu beurteilen, warum machen sie das beim FCEV?
Das Ziel ist ein hoher Anteil Erneuerbare und H2 aus Elektrolyse, der Stand heute hat mit der Debatte wenig zu tun.
PharmaJoe meint
@Jeru Solange Mineralölkonzerne im H2-Geschäft hängen, wird es Leuchtturmprojekte geben, die pressewirksam aus EE-Strom H2 herstellen – und weiter preiswert aus fossilen Energieträgern H2 umreformiert werden. Weil diese Industrie das tut, was sie am besten kann und wo die Strukturen etabliert sind.
Bei der Stromerzeugung sind genug Menschen hinterher, auf die Zusammensetzung des Mixes zu achten und den Ausbau der enerneuerbaren Energien voran zu treiben. Wasserstoff und Brennstoffzelle haben doch jetzt schon ein so grünes Image, dass man da gar keine Arbeit mehr reinstecken muss.
Das FCEV gilt als sauber, weil hinten reinstes Wasser raus kommt.