Nissan liefert den LEAF der zweiten Generation in diesem Jahr in neuen Varianten aus: Der LEAF 3.ZERO fährt weiter mit 40-kWh-Batterie vor, verfügt aber über eine erweiterte Ausstattung. Das limitierte Sondermodell 3.ZERO e+ bietet zusätzlich mehr Leistung und dank 62-kWh-Batterie deutlich mehr Reichweite. Neue Außenfarben und Zweifarblackierungen vergrößern die Personalisierungsoptionen für alle LEAF des Modelljahrs 2019.
Der zu Preisen ab 40.300 Euro erhältliche Nissan LEAF 3.ZERO basiert auf der Tekna-Option und verfügt über ein neues Infotainment-System inklusive Acht-Zoll-Touchscreen, das zusätzliche Konnektivitätsdienste ermöglicht. Den Vortrieb übernimmt weiter ein 110 kW (150 PS) starker Elektromotor. Als Energiespeicher dient die 2018 eingeführte 40-kWh-Batterie, die eine Reichweite nach WLTP-Norm von 270 Kilometern erlaubt.
Der ab 46.500 Euro kostende LEAF 3.ZERO e+ Limited Edition fährt mit einem auf 160 kW (217 PS) erstarkten E-Motor vor und bietet eine Reichweite nach WLTP von bis zu 385 Kilometern. Das Modell ist europaweit auf 5000 Einheiten limitiert. Die 62 kWh-starke Batterie des 3.ZERO e+ Limited Edition weist eine um 25 Prozent höhere Energiedichte und eine um 55 Prozent höhere Speicherkapazität auf. Im Inneren sind 288 statt der in der 40-kWh-Variante eingesetzten 192 Zellen verbaut, was für rund 40 Prozent mehr Reichweite als beim LEAF 3.ZERO sorgen soll.
Der LEAF 2019 kann ab sofort bei den deutschen Nissan-Händlern zu Preisen ab 36.800 Euro für die Einstiegsvariante bestellt werden. Die Auslieferungen für die Modelle mit 40 kWh starten im Mai, die ersten Fahrzeuge mit 62 kWh sollen ab Sommer 2019 vom Band laufen. Nissan gewährt für die Batterie bei allen Versionen weiter eine Garantie über acht Jahre oder 160.000 Kilometer Laufleistung. Dazu, ob die von einigen Käufern gemeldeten Schnelllade-Probleme des aktuellen LEAF gelöst wurden, schweigt sich Nissan noch aus.
LEAF weiter weltweit beliebtestes Elektroauto
Mit mehr als 40.000 Einheiten war der LEAF laut Nissan im Jahr 2018 erneut das beliebteste Elektroauto in Europa. Auch weltweit ist der 2010 gestartete Kompaktwagen weiter das meistverkaufte Elektroauto: Seit der Markteinführung wurde er an mehr als 380.000 Kunden übergeben.
„Die Nissan LEAF 3.ZERO e+ Limited Edition vergrößert die Modellfamilie nochmals. Mehr Reichweite ergänzt ein preisgekröntes Paket“, so Nissans europäischer E-Auto-Chef Gareth Dunsmore. „Die Resonanz unserer Kunden auf den neuen LEAF, der vergangenes Jahr auf den Markt kam, ist großartig. In einem ständig wachsenden EV-Markt auch 2018 das beliebteste Elektrofahrzeug Europas zu sein, zeugt von der Stärke unseres Modells. Die LEAF 3.ZERO Editionsmodelle sollen 2019 ihren Teil zu einem weiteren Wachstum beitragen.“
Whats meint
Der Batterieaufpreis ist sagenhaft Teuer. Gleich 10.000 Euro für 20kwh mehr zahlen???!!! Hier wird echte Batteriepreisjungel getrieben.
Nightrunner meint
So beendet Nissan seine E-Erfolgsgeschichte selbst. Ohne aktives Thermal-Management wird der Akku (selbst wenn man das „Rapidgate“ durch Software und/oder einen Lüfter mildern kann) heißer, als bei Optimierung machbar , was seine Lebensdauer verkürzt. Chademo hat aus momentaner Sicht in Europa keine Zukunft mehr und die Effizienz des Antriebs ist schlecht (bei einem Akku, der um ca. 20% größer ist als der des Standard-Model-3 wird mit 364 km eine nur um 10 km größere Reichweite nach EPA erzielt). Das kann ich nur als Überheblichkeit bezeichnen, die sich bitter rächen wird.
Gabor Reiter meint
Schade um ChaDeMo. ???? Und nicht nur, weil es sich reimt. Eigentlich ist das die bessere Technik vergl. zu CCS.
Klaus D. Beccu, Dr.-Ing. meint
Frage : Nach den eingangs präsentierten Zahlen: 161Wh / km. Da fährt das Auto wohl nur bergab ohne grosse Eigenleistung, oder?
Minimalist meint
Also 46.500,- hört sich erstmal gar nicht gut an.
Da gebe ich allen die diese Meinung vertreten recht.
Ich hab jetzt Mal gerechnet.
Auf den Listenpreis sollten locker 10 Prozent Rabatt drinn sein, also 4650,- und Bafa muss man auch abziehen.
Somit komme ich auf cirka 37.900,- zu zahlen. O.k immer noch teuer.
Die Frage die man sich stellen muss ist meiner Meinung nach, ob man mit Chademo bzw 1 phasigem Lader zu dem Preis leben möchte.
Fest steht jedenfalls, dass Nissan hier kein Glanzstück abliefert.Eher nur das nötigste.
Für eine Firma die sich zu den Pionieren der E Mobilitat zählt und (noch) das meistverkaufte Auto herstellt, hätte man eindeutig mehr erwarten können und müssen.
CCS und 3phasig laden + gescheites TMS und der Preis wäre gerechtfertigt.
So bleibt eindeutig ein Gefühl des nicht Wollens und des nicht Könnens sowie der Überteuerung.
Bern Hard meint
Weiß hier irgendjemand ob die Zoe jetzt auch bald mit 62kWh Batterie kommt? Ist doch die gleiche Technik verbaut, oder? Die hat wenigstens CCS und 22kW! Und dann noch mit dem 160kW Motor, das wäre der Hammer!
Gunnar meint
Wenn dann eher der Nachfolger Zoe 2.
Die aktuelle Generation ist seit 6 Jahren auf dem Markt und läuft ja bald aus.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Warte trotz zweier ZOEs auch auf diese Version; ist dringend.
Meine Tochter macht gerade den Führerschein und bekommt dann die ZOE, mit der kleinsten Batterie.
Swissli meint
Also ich hab mal gelesen, dass Ex-CEO Goshn gesagt hat, dass 300 km WLTP genug sei (zumindest bei Kleinwagen). Der noch kleinere Renault K-ZE soll ja nur 250 km NEFZ, also 200 km WLTP schaffen. So wäre auch der Abstand zur Zoe gewahrt. Aber DC Ladung soll die neue Zoe bekommen.
Da die neue Zoe aber zeitlich mit VW Neo kommt, könnte es preislich oder auch bzgl. Akku kurzfristig doch noch zu Bewegungen kommen. Mitte Jahr wissen wir wohl mehr (VW und Renault).
Uwe meint
Der Zoe kommt Mitte des Jahres mit 51 kwh-Batterie, was dann exakt die gleiche Reichweite wie beim Nissan bringen soll. Garantierte 385 km bis zu 450, je nach eingestelltem Fahr-Modus. Der Preis wurde offiziell noch nicht genannt, aber dürfte mindestens 10.000 Euro günstiger sein.
Andreas meint
Das Problem bei der Zoe ist für mich die schlechte performance im Winter, sowohl was Reichweite als auch „Ladegeschwindigkeit“ anbelangt. Das TMS ist einfach sub-par gegenüber Hyundai. Ein Hyundai Ioniq mit größerer Batterie wäre top. Wenn das dann noch mit guter Ladeleistung zuhause verbunden ist, wäre das ein Traum.
Railfriend meint
Je größer die Batterie, desto mehr CO2 wird bei deren Herstellung freigesetzt, desto länger muss das Auto fahren, um die Bilanz auszugleichen.
Dieter Teufel, Leiter des UPI: Wenn es in dem bisherigen Tempo weitergehe, werde die Stromerzeugung erst ab etwa 2035 klimafreundlicher. Ein nennenswerter Rückgang an CO2 findet bis dahin nicht statt, denn grüner Strom ersetzt weiterhin nur den ebenso CO2-neutralen Atomstrom. Teufels Fazit: „Aktuell hilft es der Umwelt nicht, den Antrieb von Autos auf Elektro umzustellen.“ Dieses Ergebnis hat auch die Forscher des Instituts überrascht.
Peter Kasten, der am Berliner Öko-Institut zu den Themen Ressourcen und Mobilität forscht:
„20 – 25 % Mehrbedarf an Strom, wenn alle Fahrzeuge durch Elektroautos ersetzt würden. Das wären 85 bis 100 Terawattstunden Strom mehr, als wir heute verbrauchen. Allein diese Menge entspricht dem Strom, der 2016 mit Windrädern in Deutschland erzeugt wurde – dafür drehten sich an 28.217 Windenergieanlagen die Naben.“
Jörg2 meint
@Railfriend
Die letzte Studie des UPI (= ein 6-Personen Institut) ist von 2015 (aktualisiert 2017). Stammt das o.g. Zitat aus dieser alten Studie?
Vom Öko-Institut (Herr Hacker) gibt es ein Folienkonvolut vom 03.12.2018 (also recht frisch). Da wird der Umstieg auf Elektromobilität nicht nur als notwendig sondern auch als machbar dargestellt.
Railfriend meint
Der zitierte Beitrag ist recht frisch und stammt aus „Firmenauto“ vom 21.12.18, aber wegen der hier üblichen Freischaltungsverzögerung hat eine Verlinkung wenig Sinn.
Railfriend meint
Im Manager Magazin vom 03.1.2019 steht das Gegenteil zur Aussage in Ihrer Quelle:
„Ersetzt die kWh erneuerbare Energie eine kWh Braunkohlestrom, so reduziert sich die CO2-Emission um etwa 910 g/kWh. Nutzt man die besagte Kilowattstunde stattdessen für den Betrieb eines Mittelklasse-Pkw, so kann man damit etwa sechs Kilometer weit fahren und spart die entsprechende Emission eines verbrennungsmotorischen Fahrzeugs ein. Mit Praxisverbräuchen gerechnet emittiert ein moderner Diesel auf dieser Strecke unter Berücksichtigung der Transport- und Herstellungsemissionen des Kraftstoffs etwa 790 Gramm CO2 – und damit weniger, als die Substitution von Braunkohlestrom bringen würde.“
Jörg2 meint
@Railfriend
Kann sein (ich kenne die Zahlen nicht).
Was machen wir jetzt mit der Erkenntnis?
Rechnen wir das erstmal mit dem deutschen Strommix nochmal neu?
Oder freuen wir uns darauf, dass, wenn die Braunkohleverstromung nicht mehr stattfindet, schon eine Menge eAutos auf der Strasse sind?
Oder ermitteln wir mal, wo z.B. der Strom für die Tesla-Schnelllader herkommt (und anderer zukünftiger Ladenetze) und ziehen diesen real benutzten Strom in die Betrachtung ein?
Bern Hard meint
Für den Braunkohlestrom ist einzig und allein unsere Bundesregierung verantwortlich, nicht der Stromkunde.
McGybrush meint
Man nehme 100 Leute und setze sie in ein +150PS Elektroauto. Lasse sie eine Runde fahren.
Was mag wohl die erste Frage nach dem Grinsen sein?
Wieviel kostet der?
Wie weit komme ich?
Wie läd man das?
Wie viel CO2 verbraucht der mehr als mein bisheriges Auto?
Es wird unterm strich egal sein was ein Elektroauto an CO2 verursacht. Selbst wenn es für das Verschwinden des Mondes in 2000 Jahren verantwortlich wäre.
Railfriend meint
@Jörg2,
wie in einem der links erläutert, wird der Strommix zunächst nicht klimafreundlicher, solange Atomstrom z.B. durch Windstrom verdrängt werden muss.
Die E-Mobilität mit der CO2-Emission des Strommix rechnen, ist deshalb nicht richtig, weil diese zusätzlichen Strombedarf erzeugt, der z.B. auch entsprechend mehr Braunkohleverstromung erfordert. Anderenfalls müsste für jedes BEV anteilig eine WEA oder PV-Anlage gebaut werden, die den derzeitigen Strommix aufrecht erhält.
Bislang wird der EE-Stromzuwachs aber allein schon dazu benötigt, den Strommix klimafreundlicher zu machen Folglich bremst die E-Mobilität ebenso wie der WP-Ausbau die Stromwende.
Interessant finde ich das zitierte Bild zum erforderlichen EE-Stromausbau: Wir werden allein durch die E-Mobilität erstens doppelt so viele WEA in D benötigen wie derzeit am Netz sind, ohne dass dabei zweitens der Strommix sauberer wird (!).
Auf der anderen Seite entfallen dann die Emissionen der fossilen Verbrenner- Mobilität. Aber wir wissen inzwischen, dass auch Verbrenner durch synthetische Energieträger klimafreundlich werden und dazu entweder keinen Strom benötigen oder nur solchen, der für die E-Mobilität nicht vergleichbar nutzbar ist. Letzteres berechtigt auch die strombasierte Brennstoffzelle.
Jörg2 meint
@Railfriend
Ich glaube, Sie haben einen systematischen Fehler in Ihrer Betrachtung (?).
Entweder gehen wir in allen Punkten vom aktuellen Istzustand aus, oder wir betrachten in allen Punkten fiktive Zukunftssituationen.
Beim Istzustand bekommen alle eAutos in D ausreichend Strom ohne das das Netz zusammenbricht. Der aktuelle Strommix hat weniger als 50% fossile Quellen.
Was zukünftig passiert, ist Glaskugelbefragung.
Ich gehe davon aus, dass der Strommix in D sich weiterhin in Richtung erneuerbare Energien bewegen wird (verbunden mit Aufgaben im Bereich Verfügbarkeit). Die Anzahl der eAutos wird zunehmen.
In Summe wird die CO2-Freisetzung im Bereich der Stromsicherstellung und der Mobilität abnehmen.
Sebastian meint
Danke Railfriend, für die Links. Was erkennen wir daraus? Der fiktive 5-Liter-Diesel aus dem Link (Bundesdurchschnitt ist 6,8 und er wird weiter steigen) wird immer CO2 emittieren. Unvermeidbar.
Erneuerbare Energien und Atomstrom haben einen äußerst geringen CO2-Ausstoß. Wenn wir nur die Atomkraftwerke abschalten und mit EE ausgleichen passiert… Ja, was passiert denn? Nix. Schlechter wird es erstmal nicht. Es wird sogar besser. Denn es löst erstmal andere Probleme. Die ungeheure Gefahr eine Atomkraftwerks ist beseitigt und es wird kein Atommüll mehr produziert, wo wir weltweit immer noch nicht wissen was wir damit machen sollen.
Und wir lernen daraus, dass wir den Zubau der EE beschleunigen müssen um auch die Kohlekraftwerke abzuschalten. Strom und Elektromobilität haben also richtig Zukunftspotential. Verbrenner? Tja, die werden immer schlechter beim derzeitigen Trend zu immer größeren und stärkeren Fahrzeugen, sowie immer mehr Abgasreinigung. Denn das Problem der ganzen anderen Giftstoffe, die Verbrenner produzieren, steht wieder auf einem anderen Blatt. Also, nicht immer Rosinenpicken bei den Informationen, dann Äpfel mit Birnen vergleichen und dann noch alles aus dem Zusammenhang reißen. Dann wird ein Schuh draus.
Railfriend meint
@Jörg2,
nein, es ist ein systematischer Fehler, den für jedes zusätzliche BEV notwendigen EE-Zubau auszublenden, der nur sichert, den derzeitigen Strommix aufrecht zu erhalten.
Alle diese Kosten gehören in die CO2-Vermeidungskosten hinein. Es reicht nicht aus, ein BEV zu kaufen, sondern notwendig ist dazu auch die Errichtung einer entsprechenden EE-Anlage, damit der für das BEV angerechnete Strommix gesichert ist. Anderenfalls wird der Strommix schmutziger.
Jörg2 meint
@Railfriend
Seit 2010 hat sich die installierte Leistung der erneuerbaren Energieträger mehr als verdoppelt (2010: 51.600 MW auf 2017: 107.756 MW). Die Steigerung ist annähern linear. (Quelle: Bundesnetzagentur)
Bei fast gleichbeibender produzierter jährlicher Strommenge seit 2006 hat sich im deutschen Strommix das Verhältnis „fossile Energieträger zu erneuerbarer Energie“ von 2006: ca. 90:10 auf einen 2017er-Wert: 60:40 verschoben.
Seit 2003 exportiert Deutschalnd jedes Jahr Strom. In 2017 sogar mit dem Höchsstand von 54 TWh (Gesamtproduktionsmenge 654 TWh). (Quelle: jeweils Umweltbundesamt)
Ich ziehe daraus die Schlüsse:
Unsere Stromproduktion wird immer sauberer. Dieser saubere Strom sollte zur Aufrechterhaltung der Mobilität effektiv genutzt werden (und nicht in z.B. H2-Umwandlungs- und Lagerprozessen ineffizent verheizt werden).
Es ist genug Luft innerhalb der deutschen Stromproduktion um auch kurzfristig anstehenden Mehrbedarf abzudecken.
(Anmerkung: An anderer Stelle hier wird benannt, dass bei 100% eMobilität ca. 85 bis 100 TWh Strom zusätzlich benötigt werden. Diese wäre die gesamte „Windradproduktion“ in 2016. Das mag so sein, ist aber sehr selektiver Blick auf die Dinge. Die Gesamtstromproduktion aus erneuerbarer Energie betrog in 2016 mehr als 200 TWh.)
Railfriend meint
@Jörg2,
Ihre Schlussfolgerungen heben die von mir beschriebenen Zusammenhänge nicht auf.
Diese gelten nicht allein für die E-Mobilität und andere (zusätzliche) Stromverbraucher, sondern z.B. ebenso für die Gasmotor-Mobiltiät, deren Gasmix analog zum Strommix zunehmend von Erdgas auf PtG oder Biomethan umgestellt wird. Wie schnell das gehen kann, hängt von der Gasnachfrage ab, die bekanntlich auch vom Heizungs- und Strommarkt bestimmt wird.
Jörg2 meint
@Railfriend
Dann sind wir hier einer Meinung (?).
Die aktuelle Stromproduktion in Deutschland ist eine Überproduktion und verträgt erhöhte nationale Nachfrage ohne das das Stromnetzt in die Knie gehen wird.
Der Zubau erneuerbarer Energien am Strommix erfolgt weiterhin und macht den Strommix immer sauberer.
Eine Energiebereitstellung für die Mobilität, welche auf ineffiziente Mehrmalsumwandlung fusst, sollte vermieden werden.
Dann können die eAutos ja also kommen. Es wird langsam losgehen. Die Stromanbieter werden genug Zeit für die Anpassung haben. Ein (wie auch immer großer) Teil der eAuto-Nutzer werden ihren Strom außerhalb dieser Betrachtung beziehen.
Railfriend meint
@Jörg 2,
nein, die Stromüberproduktion betrifft vor allem die Fossilen – oder wollen Sie diese für BEV nutzen ? Ich hoffe doch für Sie, dass nur RWE sich darüber freuen würde. Anderenfalls tappen Sie genau in die Falle wie eingangs beschrieben.
Überschüssiger bzw. abgeregelter Windstrom eignet sich leider kaum für BEV, allenfalls die mittagliche PV-Spitze.
Auch meine um 11:19 beschriebenen Zusammenhänge lassen sich leider nicht aus der Welt schaffen.
Jörg2 meint
@Railfriend
Sie gehen immer wieder davon aus, dass sich die Dinge nicht entwickeln werden.
Zur Zeit gibt es für die ungleichmäßige „Stromanlieferung“ von Wind und Sonne keine ausreichende Zwischenpufferung (24 Stunden?). U.A. deshalb werden wohl aktuell die Kohlekraftwerke zur Absicherung der Grundlast eingesetzt.
Sollte sich an der Zwischenpufferung von Wind- und Sonnenstrom mal etwas ändern, könnten die Gleichmäßig-Kohlekraftwerke Stück für Stück ersetzt werden.
Wenn ich mir die erfolgreichen Batteriegroßprojekte von z.B. TESLA ansehe und im Hinterkopf habe, dass in einigen Jahren die Autobatterien einer Zweitnutzung zuzuführen sind, dann keimt in mir eine Idee, wo es hingehen könnte.
Aktuell ist eine Nicht-Nutzung von Kohlestrom für die eAutos wohl nur möglich, wenn man entweder seinen Strom selbst produziert und von extern nichts dazuholen muss und/oder man der Meinung ist, dass der Ökostromanbieter „Ökoelektronen“ an die Steckdose liefert (s. „Stromsee“).
Zu „11.19“: Wie geschrieben, es erfolgt seit Jahren ein kontinuierlicher Zubau im Bereich erneuerbarer Energie (leider eher regulatorisch gedrosselt).
Railfriend meint
@Jörg2, machbar ist vieles. Alles zugleich jedoch nicht, da eine kWh nur einmal nutzbar ist. Es kommt auch darauf an, zu welchen CO2-Verrmeidungskosten etwas machbar ist, da auch ein Euro nur einmal nutzbar ist.
Da 100 % E-Mobilität den gesamten derzeit in D produzierten Windstrom benötigen wird, sind auch stromlose Alternativen gefragt. Aber das Thema hatten wir ja schon.
Jörg2 meint
@Railfriend
Ich wollte darauf hinaus, dass wohl eher wenige eAutos mit 100% Kohlestrom fahren, daher die o.g. Rechnerei nicht die Realität abbildet.
Jörg2 meint
@Railfriend
Kann man tatsächlich solche Argumente bringen?
„Da 100 % E-Mobilität den gesamten derzeit in D produzierten Windstrom benötigen wird, sind auch stromlose Alternativen gefragt.“
Wir haben aktuell keine 100% eMobilität. Was hat das also mit der heute produzierten Windstrommenge zu tun?
Schauen Sie sich bitte die Zubaumengen erneuerbarer Energie an. Sollte es denn mal eine 100% eMobilität geben, könnten die erzeugten Strommengen auch auf einem anderen Niveau sein (inkl. Netzinfrastruktur).
Jörg2 meint
@Railfriend
Ich hab mal nachgesehen:
Der 2017er Strommix beinhaltet 50% fossile Energieträger.
Müsste dann nicht obiges Zahlenspiel eher lauten:
Eine kWh Strommix hat so ca. 450g CO2 der Braunkohle drin.
Damit fährt das Strommix-eAuto ca. 6km.
Auf den gleichen 6km bläst der Dieselverbrenner ca. 750g CO2 in die Luft.
Oder habe ich die Berechnungssystematik falsch verstanden.
Anmerkung: der Anteil fossiler Energie im Strommix ist fallend.
Gunnar meint
@Jörg2:
Lass doch den Raulfriend in Ruhe weiter seine Diesellok fahren.
Jörg2 meint
@Gunnar
Die von Railfriend angesprochenen Punkte sind ja nicht per se von der Hand zu weisen. Die von ihm angesprochenen Punkte gehören in eine betrachtung, ob den nun die eMobilität sinnvoll ist oder nicht, wo sie (aktuell) hinpasst und wo sie Schwierigkeiten haben wird, sich durchzusetzen. Seine Schlüsse sind halt nur andere, als meine.
Darüber zu diskutieren und (für mich) Klarheit zu erlangen, ist (nochmal: für mich) ja nicht das Schlechteste.
Bern Hard meint
@ Jörg2 : Die Frage ist doch nicht ob die eMobilität sinnvoll ist sondern ob es sinnvoll ist Strom mit Braunkohle herzustellen.
Jörg2 meint
@Bern Hard
Ja, natürlich!
Die Frage aber immer mal wieder aufzuwerfen (und andere in dem Themenkreis eMobilität) und zu einer erneuten Antwort zu kommen, halte ich für nicht sinnfrei.
Es gibt dermaßen viele gegenläufige Interessen, Meinungen und „Fast-Religionen“ bei diesen Themen, dass man die eigenen Erkenntnisse/Überzeugungen nicht oft genug in Ring werfen und zur Disposition stellen kann.
Jörg2 meint
Jetzt sind wir aber vom Leaf ganz schön weit weg …
„Leaf“: ohne sinnvolle Temperatursteuerung nur als Stadtauto oder „Uraub: der Weg ist das Ziel“ zu gebrauchen.
Chance zur Weiterentwicklung vertan.
Sebastian meint
Es gibt keine stromlosen Alternativen außer ein Fahrrad oder per Pedes. Alles was hergestellt werden muss verbraucht Strom. Auch Treibstoff. Ja, und auch ein Fahrrad und deine Schuhe. Meine übrigens auch.
newchie meint
Welchen CO2 Rucksack hat man wenn die Batterien mit Strom aus Wasserkraft, Wind und PV produziert werden.
Sollte doch eigentlich möglich sein, oder?
Insofern ist die Rucksackdiskussion nichts anderes als übelste Deutsche Industriepolitik.
Autojoe meint
Im Osten nichts Neues! Hatte der Leaf2 schon einiges an Manko so haben die Japaner scheinbar bei ihrem Upgrade auf Leaf3 nicht viel dazugelernt. Wieder nur Chademo, Thermomanagement, wahrscheinlich auch das Handling gleichgeblieben ein Lenkradeinschlag wie ein Transporter. Mein Leaf2 ist auch nicht gerade ein Lichtblick in Bezug auf die Reichweite zwar besser als der Leaf1 aber der Leaf3 kann mit diesem Preis den neuen Koreanern von Hyundai und Kia bei weitem nicht das Wasser reichen und da kommt von denen sicher noch einiges nach.
Swissli meint
Leaf 3 einfach mit Akku Option (+22 kwh für max.+2000 Euro) wäre weit erfolgreicher. Die Premium Version (limitiert, alter Markeringtrick haha) mit grösserem Motor und Akku ist zu teuer.
Bei 46’500 Euro würde ich eher zu Kia Niro 64 kwh, Model 3 oder VW Neo (mit grossem Akku) greifen.
Bin mal gespannt zu welchen Preisen der Hyundai Ioniq mit grösserem Akku kommt, denn das ist der direkte Konkurrent zum Nissan Leaf 3.
Dieter meint
Bei den Preisen bleibt das BEV weiter Nische, das Auto ist 10.000€ zu teuer.
McGybrush meint
Das Auto ist dennoch günstiger als die ersten 50“ Flachbild TV‘s.
Das wird schon noch. Vor 5 Jahren wR abgesehen vom Tesla noch kein einziges Auto über 30kWh am Horizont. Und alle darunter dann teurer als jetzt die 40.000Eur.
Dieter meint
Und ich dachte Tesla wäre vor 10 Jahren, bereits mit einem 56 Kw Akku unterwegs…….:-)
Marco meint
Er hat doch gar nichts anderes behauptet. Was willst Du mit Deinem Post sagen?
Uwe meint
Dann kauf ich mir trotzdem lieber einen Flachbildschirm, der braucht im Betrieb nur 57 Watt/h und die Reichweite ist gigantisch, mit Sat-Receiver bis in den Orbit und zurück.
Railfriend meint
Genau deshalb kaufen sich Kunden ein Erdgasauto, das ebenso klimaneutrales Biomethan aus Bioabfall- und Reststoffen tanken kann. War hier verlinkt.
Hugo meint
Immer noch passive Kühlung und ChadeMo? So wird das nichts, Nissan. Den Vorsprung verspielt würde ich sagen.
MiguelS NL meint
Nissan hat halt kein strategischen Vorsprung, wie viele andere.
Hugo meint
Nissan hat aber eher angefangen als die anderen und hat ja auch eine relativ gute Verkaufszahl vorzuweisen. Das ist aber alles Geschichte. Ich schätze, die Sache mit Ghosn hat auch mit der strategischen Ausrichtung von ihm zu tun. Ghosn wollte die Zellen von LG Chem, aber wie ich gelesen habe soll Nissan auch in der 62er KWh-Version überarbeitete Zellen von AESC verbauen. Na, dann bin ich gespannt, ob Nissan preislich mithalten kann.
MiguelS NL meint
Hallo Hugo,
Ja, Wer früher angefangen ist Geschichte.
Hier aber die Fakten in kurz:
Tesla startet 2003 in nachdem keiner was tut im BEV Bereich (Tesla verfolgt iedologisches Ziel denn schwerste Aufgabe)
Behörden krigen mit dass ein Startup aus Silicon Valley ein BEV mit Reichweite bauen kann, wovon die Hersteller bisher behaupteten dass es nicht geht.
Fahrende Roadster Prototypen kommen bereits früh.
Behörden USA an Hersteller: “wieso konntet Ihr das nicht”?
Hersteller kommen unter Druck.
GM baut den Volt (Ampera) PHEV
Renault/Nissan den Zoe und Leaf.
BMW i3,i8
Roadster kam 2008 in Produktion bis 2012.
Nissan Leaf ab 2010, Zoe 2012 in EU.
Opel Ampera in 2011 in EU (Volt 2010 in USA)
Ab 2012 Tesla Model S Auslieferung in USA, 2013 in EU
Ziel Tesla ist Wandel nicht Compliance, Google “Ziel Tesla”
Strategie von Tesla die den Vorsprung besorgt hat und noch tut:
1. Laptop Zellen in Pakkete denn günstiger, flexibilität, verfügbarkeit
2. Elons Masterplan (1) d.h. zu erst Roadster, danach Model S (später kam X dazu), danach Model 3
3. GIgafactories, Online Vertrieb, OTA, Supercharger, Skateboard Design, grosses Touchscreen usw.
Die völlig selbst entwickelte Teslas (S, X, 3) sollen die besten Autos werden, nicht die beste EVs
Google Film tips:
“Warum das Elektroauto sterben musste”
‘Die leise Revolution Zukunft Elektroauto” (3 Teilen)
“Strom im Tank”
Swissli meint
Gemäss Tesla Björn ist das Rapidgate jetzt beim „alten“ Leaf 2 per Softwareupdate „einigermassen“ behoben (yt video, fb). Nehme an, das wird beim Leaf 3 auch so sein.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
„Einigermaßen“ mag bei Monopolisten eine Lösung sein, aber in einem Markt mit mehreren Anbietern finde ich das nicht ausreichend. Aber mal sehen, was die Kunden sagen bzw. wie sich entscheiden werden.
MiguelS NL meint
“Der ab 46.500 Euro kostende LEAF 3.ZERO e+ Limited Edition…”
Ist das mit oder ohne der deutschen Förderung von 2.000 EUR?
Redaktion meint
Ohne Umweltbonus.
VG | ecomento.de
JuergenII meint
Zwei Anmerkungen:
„Der ab 46.500 Euro kostende LEAF 3.ZERO e+ Limited Edition fährt mit einem auf 160 kW (217 PS) erstarkten E-Motor vor und bietet eine Reichweite nach WLTP von bis zu 385 Kilometern.“
Wer kauft denn einen Leaf 3. Zero für 46.500 Euro, wenn er für fast das gleiche Geld ein Model 3 fahren kann, das weiter fährt, und ein vernünftiges und vor allem kostengünstiges SC Netz zur Verfügung hat? Einzig der Kofferaumzugang spricht für den Leaf.
Mir erscheint die Reichweite des großen Modells etwas niedrig. Der Hyundai Kona kommt bei fast gleicher Akkugröße fast 100 km weiter, ähnliches gilt für den Kia Niro. Letzterer durchaus vergleichbar mit dem Leaf.
Thomas R. meint
Der LG Antrieb ist ja auch wahnsinnig gut :).
Sebastian meint
Das scheint mir auch so. Da jetzt noch einen ordentlichen 3-Phasen-11kW-Lader rein und der wäre fast top. Ich hätte gerne noch One-Pedal-Drive.
Der Nissan scheint wieder kein Thermomanagement zu haben. Das geht auf die Reichweite, die Ladegeschwindigkeit und Haltbarkeit der Batterie. Damit fällt er für mich raus. Zu inkonsequent.
JuergenII meint
Mit dem 1-phasen Lader zu Hause könnte ich leben, aber: Wichtiger wäre da schon eine App, die das „kabellose“ starten der Klimatisierung ermöglichen würde. Ein EV ohne diese Funktion kommt mir nicht mehr ins Haus. Deshalb sieht es auf der koreanischen Seite zur Zeit für mich etwas mau aus, obwohl mir der Niro ganz gut gefallen würde.
Bern Hard meint
@JuergenII : Gibt es dafür nicht die NISSAN CONNECT EV?
Der Statistiker meint
Es geht bei dem Post denke ich um die Kias und Hundays dieser Welt. Die haben offensichtlich diese Funktion nicht.
Ich selbst fahre einen Leaf2 (mit Nissan Connect EV also), und ich muss sagen, diese Funktion ist wirklich gut (leider ist die Performance der App unter jeder Kritik). Immer ins klimatisierte Auto einsteigen ist aber ein toller Comfort. Bei mir gäbe es auch kein e-Auto ohne diese Funktion!
Bern Hard meint
Meinst du das ehrlich oder ist das Sarkasmus?
Thomas R. meint
das meine ich im Ernst. Niro, Kona, Ioniq und wie die alle heißen sind durch die Bank weg Effizienzautos. Und Preis Leistung einfach top!
MiguelS NL meint
Der Kona ist Polo-Klasse (Polo T-Cross), der Leaf ist Golf-Klasse. Reichweite Kona is 449 km WLTP d.h. 64 km mehr.
Der e-Niro von der Grösse gleich aber 19,5 cm länger, 451 Liter Kofferraum anstatt 332 Liter.
MiguelS NL meint
“Einzig der Kofferaumzugang spricht für den Leaf.”
der Zugang von Model 3 ist aber bedeutend grösser als bei andere Limousinen, und einen Frunk.
Frakrei meint
Ein Modell 3 für ca. 45-50.000,- € wird aber 2019 nicht lieferbar sein.
MiguelS NL meint
Könnte sein dass die 40.000€ Version (SR) in 2019 nicht in EU geliefert wird (d.h. nur in USA) aber die Mid Range für 47.000€ mit 475 WLTP inkl. Premium und Umwelbonus, schon eher
Mini-Fan meint
@Juergenli
Kann man hierzulande „ein Model 3 schon fahren“?
Und das „für 46.500 EUR“..
Beides wäre mir neu.
teslatom meint
Das ist ja viel zu teuer und daher nur 5.000 Stück, das ist nahezu unverkäuflich. Seltsam.
Da gibt’s ja dann bald das Tesla M3 dafür (MR)
MiguelS NL meint
Das Auto wird sich verkaufen, denn das Preisleistungsverhältnis der anderen Ausführungen oder Hersteller is nicht besser und diese verkaufen sich ja auch, wenn auch nur kleine Stückzahlen und in den gut geförderten Märkten. Die Version ist nicht um sonst limitiert. Für Nissan ist es Marketing technisch erst mal wichtig eine solche Ausführung im Angebot zu haben bzw. auf der Preisliste stehen zu haben.
Mini-Fan meint
@MiguelNL
Limitiert wird es vermutlich deshalb sein, um den einzufahrenden Verlust im Zaum zu halten.
Würden sie mit der Version einen positiven Deckungsbeitrag erwirtschaften, dann würden sie soviele wie möglich davon herstellen wollen.
Oder glaubst du, die würden mit der Limitierung einen „Run“ provozieren wollen – wie bei einem Porsche GT3?
MiguelS NL meint
“Limitiert wird es vermutlich deshalb sein, um den einzufahrenden Verlust im Zaum zu halten.”
Denke ich auch, ist im Prinzip auch was ich gemeint habe, da habe ich mich ggf. klar genug ausgedrückt. Mit der Limitierung kan Nissan naher z.B. berichten “Alle ausverkauft” anstatt “nur wenige verkauft”.
Ein solches Auto zu einem solchen Preis, da ist Nissan z.B gegen das Model 3 changenlos, sehen wir ja schon in den USA. Dort können deutsche premium Verbrennerodelle schon längst noch nicht mal mithalten. Sogar die günstige Japaner die dort das Limousinen Segment beherschen, spüren es.
MiguelS NL meint
Sorry, meinte:
“da habe ich mich ggf. NICHT klar genug ausgedrückt.‘
Satcadir meint
Nein, der 60kwh Akku hat keine Klimatisierung in der US Version.
Bern Hard meint
Gibt es für diese Information eine Quelle?
Bern Hard meint
„Das Modell ist europaweit auf 5000 Einheiten limitiert“ Warum nur? Geht’s eigentlich noch?
FabianMarco meint
Die Limitierung bezieht sich wahrscheinlich nur auf die >Limited< Edition Version.
Bern Hard meint
Genau. Und damit auf die 62kWh Batterie und den 160kW Motor…
Miro meint
Evtl. Kriegen die nicht genügend Batterien rangekarrt ;)
Swissli meint
Angeblich gibts immer Batterieengpass, trotzdem sinken die Lieferzeiten von E-Autos so langsam Richtung Verbrennerniveau.
Vielleicht will Nissan einfach zuerst den japanischen Heimmarkt versorgen und beschränkt Europa/Restwelt vorerst. Machen ja eigentlich alle so.
MiguelS NL meint
Hätten die EVs der Verbrennerhersteller eine Nachfrage wie bei den Verbrennern bzw. Model 3 dann hätten wir eine Lieferzeit von 10+ Jahre beim Kona, Leaf 2 usw.