Lexus bietet demnächst sein erstes Elektroauto an, in Deutschland ist der Marktstart für den UX 300e am 11. Januar 2021 vorgesehen. Das 4,495 Meter lange SUV der Edel-Marke von Toyota wird hierzulande mit 19 Prozent Mehrwertsteuer ab 47.550 Euro vertrieben, Leasing wird ab 399 Euro monatlich möglich sein.
Das neue Lexus-Elektroauto basiert auf der für Verbrennungsantriebe konzipierten Baureihe UX. Der Hersteller bewirbt das Modell als besonders hochwertig, komfortabel und ruhig. Auch Fahrspaß habe im Mittelpunkt der Entwicklung gestanden. Zur Dynamik trage insbesondere der niedrige Fahrzeugschwerpunkt durch die unter der Fahrzeugkarosserie angeordnete Hochvoltbatterie und den tief im Motorraum platzierten E-Motor bei. Auch die Radaufhängung und Lenkung sowie Fahrdynamik-Steuerung sollen dem Fahrspaß zugutekommen.
Das Herzstück des für den Stadtverkehr optimierten Antriebsstrangs des UX 300e bildet ein 150 kW (204 PS) starker Elektromotor. Damit geht es in 7,5 Sekunden von Null auf Hundert, die Höchstgeschwindigkeit ist auf 160 km/h begrenzt. Die Energie für den Vortrieb liefert eine 54-kWh-Batterie, mit einer Ladung ist nach der auslaufenden NEFZ-Norm eine Reichweite von 400 Kilometern möglich, gemäß dem neuen WLTP-Fahrzyklus je nach Bereifung und Ausstattung bis zu 315 Kilometer. Der Stromverbrauch wird mit kombiniert 17,1 – 16,8 kWh/100 km angegeben.
Die Lithium-Ionen-Batterie hat Lexus beim UX 300e platzsparend unter den Rücksitzen und dem Fahrzeugboden montiert, das Kofferraumvolumen konnte dadurch gegenüber dem hybriden UX 250h um 47 auf 367 Liter vergrößert werden. Das Bordladegerät erlaubt eine maximale Leistung von 6,6 kW. Ein Wechselstrom-Ladeanschluss (AC) ist rechts hinten am Fahrzeug angebracht. Der Gleichstrom-Ladeanschluss (DC) für schnelles Laden über den CHAdeMO-Standard – üblich ist in Europa eigentlich die CCS-Norm – findet sich hinten links. Via DC-Schnellaufladung lässt sich die Batterie mit 50 kW Leistung in 50 Minuten von 0 bis 80 Prozent füllen.
Man habe ein ausgeklügeltes luftgekühltes System für die Batteriezellen entwickelt, das sicherer und leichter als wassergekühlte Systeme ist und gleichzeitig eine Klimatisierung des Innenraums ermöglicht, beton Lexus. Damit sei eine stabile Batterieleistung auch bei dauerhaft hoher Leistungsabgabe wie bei hohen Geschwindigkeiten und wiederholten Schnellaufladungen möglich. Als Qualitätsbeweis gewähren die Japaner eine erweiterte Garantie auf die Batterie über bis zu zehn Jahre oder eine Million Kilometer Fahrleistung. Sie deckt sämtliche Funktionsstörungen sowie Kapazitätsabfall unter 70 Prozent ab.
Optisch übernimmt der UX 300e das Design der Baureihe. Der untere Lufteinlass verfügt jedoch über aerodynamische Klappen, die sich zugunsten des Luftwiderstandsbeiwert je nach Batteriezustand automatisch öffnen und schließen. Wenn der beim Fahren erzeugte Luftstrom den Kühlbedarf übersteigt, werden die Klappen geschlossen, um den einfließenden Luftstrom zu optimieren. Auch die vergrößerte Unterbodenabdeckung sowie die glatte Unterseite der Batterie sollen die Aerodynamik verbessern. Die Standardfelgen des UX 300e sind darauf ausgelegt, die Bremsleistung sowie Kühleffizienz zu optimieren und Verwirbelungen an den Fahrzeugseiten zu reduzieren.
Im fahrerzentrierten Cockpit liegen im direkten Blickfeld unter anderem der digitale Tacho, die Reichweitenanzeige und eine vierstufige Verzögerungsanzeige. Die Bedienung des Audiosystems erfolgt über die in die Mittelkonsole integrierte Armauflage. Ein weiterer zentraler Interaktionspunkt ist ein Wahlhebel mit „Shift-by-Wire“-Technologie, der den konventionellen Schalthebel ersetzt. Standard ist neben einer Sitzheizung auf allen Plätzen und einem beheizbaren Lenkrad auch ein Navigationssystem mit 10,3-Zoll-Display, das eine Touchpad-Bedienung, drahtlose Kartenupdates und eine Smartphone-Integration per Apple CarPlay und Android Auto umfasst.
R. D. meint
Japaner können mit BEV noch nichts anfangen, sieht man in der Statistik der Autoverkäufe in Japan. Entsprechend zögerlich sind auch die japanischen Hersteller BEV auf den Markt zu bringen, schliesslich verkörpern die bei japanischen Autofirmen arbeitenden Menschen die gleiche Meinung. Dieser Lexus zeigt das exemplarisch, Design, Batteriekapazität, Ladeleistung, Ladeanschluss, Thermalmanagement, Platzausnutzung… aus europäischer Sicht alles falsch gemacht.
andi_nün meint
Und erscheint am 1. April oder was?
Also es gibt ja so einige BEVs mit Schwächen, aber dieses Gerät ist nun wirklich ein Affront seitens Toyota und da dann auch noch den Lexus-Sticker draufgeben, völlig unverständlich.
Wer bisher der Meinung war, Toyota hätte eh die Pläne für was tolles bereits in der Schublade, wird hier wohl eines besseren belehrt.
Freddy K meint
Weil die ja nur für dich entwickeln sollen…
Die Welt ist grösser als du denkst…
andi_nün meint
Niemand weiß, für welchen Markt Toyota so einen Lexus entwickelt hat.
Ein paar Japaner in Japan werdens schon kaufen. Außerhalt von Japan wird das Auto völlig chancenlos sein.
Die ganzen Kommentare beschreiben an sich sehr gut, was bei diesem Auto im Detail problematisch ist.
Jörg Hielscher meint
54 kWh sind übrigens die Bruttokapazität….warum werden die Hersteller nicht gezwungen, grundsätzlich die nutzbare Kap anzugeben!? Der Akku ging bei den ersten Autobahntests schon nach wenigen Minuten deutlich mit der Leistung runter, weil das System überhitzt hat, eine Wasserkühlung ist eben durch nichts zu ersetzen, jedenfalls solange wir keine Feststoffakkus haben.
Egon Meier meint
bei Toyota macht das nix .. die Fantruppe ist ähnlich loyal wie die von Tesla.
Jennss meint
Der Innenraum ist wahrscheinlich schöner gemacht als beim ID.3, aber vom Antrieb her sehe ich keine Chance:
– Nur 1phasig statt 3phasig AC laden
– DC nur 50 kW statt 100 kW
– Nur 315 km statt 420 km
– Bis 80% in 50 Minuten statt 35 Minuten
– Chademo statt CCS
Aber preislich weit oben. Den wollen sie gar nicht verkaufen. Der dient nur dazu, zu demontieren, dass E-Autos nur Zweitwagen sein können und vollwertige Autos Vollhybride sind, scheint mir.
Rrl meint
Sie brauchen ja auch nicht so viele zu verkaufen. Toyota/Lexus haben ja schon lange einen hohen Hybrid Anteil und auch sonst keine übermotorisierten Autos. Dazu kommen noch in letzter Zeit verstärkt Plug-in Hybride und ein paar Wasserstoff-elektrische Autos. Insgesamt sollte es nicht schwerfallen, die Grenzwerte einzuhalten
Jörg Hielscher meint
„Man habe ein ausgeklügeltes luftgekühltes System für die Batteriezellen entwickelt, das sicherer und leichter als wassergekühlte Systeme ist ..“
Klar so kann man dass natürlich auch verkaufen….den kleinen Akku hat Toyota dann wahrscheinlich eingebaut, um Ressourcen zu schonen und die Ladeleistung soll das Netz nicht überlasten. Das Design ist innovativ und der Preis ist der limitierten Auflage geschuldet.
ze4you meint
Haben die alles von der Resterampe geholt und dann von Praktikanten zusammenschustern lassen? Technisch und optisch einfach nur grässlich.
randomhuman meint
Chademo? Really. Ich würde dieses Auto keiner Person empfehlen. Überhaupt nicht alltagstauglich.
Wenn es CCS hätte und mindestens 10000€ günstiger wäre, dann könnte es vielleicht für einige ein sinnvolles Auto sein.
Jürgen V meint
Sieht so aus, als würde man bei Toyota mit voller Absicht so ein ladetechnisch u attraktives Angebot machen, damit man hinterher sagen kann:“ das will doch keiner, es gibt keine Nachfrage“. Die gehen immer noch davon aus, das bis in alle Ewigkeit Verbrenner gebaut werden. Na dann, Toyota, gute Nacht.
stromschüssel meint
Zuhause lade ich dann mit 3,3 kW (wg. Schieflast) und unterwegs suche ich nach dem CCS-Chademo-50 kW-DC-Schnarchlader. Oder auch nicht.
Längsdenker meint
Zum Design: Serienmäßig verbeult.
Andi EE meint
Haha … schöner könnte man es nicht beschreiben
Egon Meier meint
Ist das jetzt ein misslungener Scherz?
Eigentlich ganz klar: Toyota hat kein BEV in Europa nötig und wer trotzdem möchte muss eben ordentlich löhnen.
Und wird trotzdem sooo zufrieden sein, denn Chademo ist ja viel besser als CCS und mehr als 6kw AC brauch mal sowieso nicht und Reichweite?? Wozu?? Hat der e-honda doch auch nicht und kauft trotzdem irgendwer.
Olli meint
2021 ein BEV auf den Markt zu bringen, dass mit 6,6kw lädt ist ein Witz.
Wer den Lexus kauft ist selbst schuld.
EdgarW meint
Nur im Optimalfall. An schieflastgeregelten Ladesäulen: 4,x kW. An geförderten Wallboxen: 3,x kW. Mit nem 28er Ioniq geht das ja noch, aber mit nem 50er „Luxus“-SUV? Schnaaaarch ….
Peter W meint
Zum Heulen. Ein auf den Stadtverkehr optimierter Antriebsstrang für einen Luxus SUV! Was soll dieser Blödsinn?
Aber Toyota hat wohl erkannt, dass man ganz ohne BEV nicht weiter kommt.
Priusfahrer meint
Nach WLTP-Messverfahren gibt LEXUS in den technischen Daten 300-315 km
Reichweite an.
Priusfahrer meint
Anbei der Link
https://d3rvezpmgp265q.cloudfront.net/lexusone/lexdedev11/LEXUS_DE_UX300e_Broschuere_tcm-3150-1920836.pdf
EdgarW meint
DC links, AC rechts. Also kein Combo, also auch hier Chademo statt des europäischen Standards CCS. Selbst Nissan schwenkt mit dem Ariya in Europa endlich auf CCS um, da kommt Toyota und der ganze Nerv geht von vorn los. (Fast) alle Ladesäulen werden dadurch unnütz teuere oder sind weniger flexibel. Super Toyota, willkommen in den 10er Jahren …
EdgarW meint
… alle DC-Ladesäulen natürlich. An jenen, an denen zweimal DC gleichzeitig geladen werden kann, wird sich entweder an der übergroßen Kundenmehrzahl orientiert und zweimal CCS verbaut. Oder 1x CCS und 1x Cademo. Wenn dann in der überwiegenden Mehrzahl soclher Fälle (bei Einzelsäulen) zwei Pkw laden wollen und der zweite Anschluss netter Weise mit Chademo ausgestattet ist, wird ein Kunde sinnlos warten müssen. Säulen, die nur 1x DC bedienen können und trotzdem auf die veraltete Technik Rücksicht nehmen, werden dadurch unnötig um ein paar Tausender verteuert, weil halt ein zweites DC-Kabel verbaut werden muss – bei den bekannten Werkstatt-Mobil-CCS Ladern mit weniger Leistung (meist bis zu 30 kW), also günstigere und wegen der Rollbarkeit der Geräte sicher auch kürzere Kabel, kostet ein Solches (CCS oder Chademo) üblicher Weise ca. 1.500 Euro.
Ich gönne ja, dass den Fahrern von Autos, die immernoch mit Chademo gebaut worden sind, über möglichst lange Zeit noch Ladesäulen dafür zur Verfügung stehen, aber irgendwann sollte wirklich mal konsequent nur noch auf einen Standard gesetzt werden.
EdgarW meint
Noch eine Ergänzung: Bei Heise Autos gibt’s einen kurzen Fahrbericht, ein Foto des Typ2-Anschlusses wird gezeigt, Chademo jedoch nicht. Man schämt sich offenbar dafür bei Toyota und der Journalist hat wohl nen Maulkorb bekommen. Weiterer Nachteil für den Kunden: Der DC-Anschluss ist (neben dem altertümlichen einphasigen Typ2 mit max 6,6 kW, an geförderten Wallboxen also max 3,3 kW) auf 50 kW gebremst. Wie erwartet. ROFL.
Der Statistiker meint
Wie kann es eigentlich sein, dass immer noch die „auslaufenden NEFZ“ Norm – sogar bei neuen Autos – angegeben wird. Ich dachte die ist seit 2018 Geschichte?
Albert Deutschmann meint
@Der Statistiker: Die Angaben in Prospekten, Internet usw. erfolgt immer noch bei allen Herstellern nach NEFZ (korreliert). Die entsprechende Verordnung EnVKV wurde vom zuständigen Ministerium (Altmeier) immer noch nicht novelliert. Daher ist eine NEFZ Angabe erstmal gesetztlich sauber und richtig.
EdgarW meint
Japp. Diese ewigen Bremsklötze von CDU und CSU …. ich kommentier das mal besser nicht weiter
alupo meint
Toyota nutz NEFZ um ihre Verbrauchsangaben etwas zu verschönern.
Schade, so etwas hätte ich von Toyota nicht erwartet. Immerhin haben sie sich frühzeitig bei Lexus vom Dieselmotor verabschiedet. Das war in 2010 eine von mir erfreuliche Info aus einem Gespräch mit dem damaligen Toyota Deutschlandchef.
Danach wurde ich aber wegen Nicht-BEVs und auch wegen FCEV sehr enttäuscht und habe als Autofahrer Toyota verlassen.
Dennoch, in 1997 waren sie führend mit ihrer damals wirklich tollen Hybridtechnik. Aber die Zeit geht auch weiter wenn man sich selbst nicht oder kaum bewegt…