Elektroautos mit Anhängerkupplung gab es früher kaum. Die Fahrzeughersteller haben mittlerweile aber auf die gestiegene Nachfrage reagiert und bieten einige reine Stromer sowie fast alle Plug-in-Hybride auf Wunsch entsprechend ausgerüstet an. Dabei können die Anhängelasten nach einer Recherche des ADAC zunehmend mit jenen von Benzin- oder Dieselfahrzeugen mithalten. Der Club hat in Erfahrung gebracht, welche Elektroautos derzeit ab Werk mit einer Anhängervorrichtung bestellbar sind.
Eine Herausforderung für Elektroautos bleibe die Vereinbarkeit einer Anhängelast mit den Ansprüchen an Reichweite, denn durch den Anhängerbetrieb erhöhe sich der Stromverbrauch teilweise deutlich, merkt der ADAC an. Die Reichweite könne Schätzungen zufolge um etwa die Hälfte sinken. Wie stark sich der Reichweitenverlust im Einzelfall auswirkt, hänge vom Gewicht und dem Luftwiderstand des Transportgutes sowie den gefahrenen Geschwindigkeiten ab.
Grundsätzlich gilt laut dem ADAC auch bei Elektroautos: Je größer und schwerer ein Modell, umso mehr Last kann angehängt werden. Somit bieten große und teure SUV die größten Anhängelasten. An der Spitze steht der neue BMW iX mit 2500 Kilogramm Anhängelast. Teslas Model X schafft 2268 Kilogramm. Auf den Plätzen folgen mit Audi e-tron und dem Mercedes EQC weitere große SUV. Aber auch Fahrzeuge des mittleren Segments wie der Volvo C40 und XC40 oder der Mercedes EQA 4MATIC dürfen 1800 Kilogramm an den Haken nehmen.
Bis 1600 Kilogramm können mehrere neue Elektroautos wie die Crossover Hyundai Ioniq 5 und Kia EV6, das mittelgroße Tesla-SUV Model Y oder auch das Gran Coupé BMW i4 ziehen. Immerhin 1500 Kilogramm schafft die hochbeinige Mittelklasse-Limousine Polestar 2. Geringere Lasten können an die mittelgroßen SUV VW ID.4, Škoda Enyaq und Audi Q4 e-tron angehängt werden – bei 1000 Kilogramm ist Schluss, auch in der Allradvariante sind es nur 1200 Kilogramm. Bei den Kleintransportern Peugeot e-Expert, Citroën e-Jumpy, Opel Vivaro-e, Toyota Proace dürfen maximal 1000 Kilogramm Anhängelast angebracht werden.
Diverse Modelle in der Klasse bis 750 Kilogramm kämen zwar noch für leichtere Zugaufgaben oder Fahrradtransport infrage, blieben dabei aber von den Anhängemöglichkeiten vergleichbarer Verbrenner weit entfernt, so der ADAC. Eine weitere Herausforderung sei die aktuelle Ladeinfrastruktur: Die meisten Ladesäulen seien an der Stirnseite von Parkplätzen aufgebaut. Um laden zu können, müsse der Anhänger extra abgekuppelt werden, da sonst das Gespann Parkplätze oder den Fahrweg blockiert. Gerade auf Autobahnraststationen sollten nach Ansicht des Autoclubs deshalb künftig verstärkt „Durchfahrladestationen“ errichtet werden, um dort auch E-Fahrzeuge mit Wohnwagen bequem aufladen zu können.
Dirk meint
Schade, dass der Artikel so unvollständig ist.
Die zulässige Anhängelast wird mittel 5fachem Anfahrtest mit voller Beladung (zulässiges Zuggesamtgewicht, d.h. Zugfahrzeug zuladungstechnisch ausgereizt) an einer Steigung mit ? % getestet, dabei dürfen die elektronischen Komponenten und Motor nicht so überhitzen, dass die Leistung reduziert wird.
Was m.E. aber Quatsch ist, denn das packt auch nicht jede Verbrenner-Kupplung und wer in der Ebene unterwegs ist lacht da eh drüber. Das könnte man einschränken, so stand das auch in meinem alten Allradfahrzeug „2.35t bis 12% Steigung“ oder so.
Rein fahrtechnisch ist ein Anhänger völlig easy, das Drehmoment und die Fahrcharakteristik sind sehr anhängerfreundlich. Wir haben offiziell 420kg an unserm e-NV, wovon schon knapp 200 für den Hänger draufgehen. Trotzdem waren die gut halbe Tonne Kies letztens rein gar nicht zu spüren.
Weiterhin ist der Rest knallharte Modellpolitik: die Pioniere kaufen notfalls auch ein Auto ohne AHK weil es das Wunschauto nicht anders gibt, aber das ist natürlich ein Riesennachteil. Also ist das Upgrade vorprogrammiert und genau das brauchen die Hersteller.
Extrem ärgerlich ist, dass Fahrzeuge mit Bestuhlung oft GAR keinen Hänger ziehen dürfen, obwohl die AHK montiert werden darf…für Fahrräder :-( , hahaha.
Das liegt an dem o.g. Zug-Gesamtgewicht. Hier wäre auch eine Ausnahmeregelung möglich „ohne Bestuhlung bzw. Passagiere“ osä – aber das ist Modellpolitik, s.o.
Das ist oft nochmal ärgerlicher, weil es das Verbrenner-Spenderfahrzeug mit einer hohen Anhängelast gibt, also alle Komponenten wie AHK darauf ausgelegt wären.
Und dreifach ärgerlich, weil zu den Bremsen ja noch die elektrische Bremsung kommt, die Bremsanlage also entlastet wird (oft allerdings nicht bei voller Batterie).
Franz Mueller meint
Es gibt auch die MEBs (ID4, Q4) meines Wissens aktuell nicht mit AHK zu Kaufen. Es scheint ein Verfügbarkeitsproblem zu sein. Wahrscheinlich kauft die ganze Welt mal wieder irgendwas von der AHK bei einer einzigen Firma.
Stefan meint
Es geht nicht um die Verfügbarkeit von Anhängerkupplungen.
Eine Anhängerkupplung muss in die Konstruktion eines E-Autos eingeplant werden.
Die Höhe der Anhängelast verändert die Konstruktion.
Der Trägerrahmen muss neben dem Gewicht des Akkus auch die Anhängelast vertragen.
Das Drehmoment muss passen und einige andere Dinge.
Michael meint
Auf Mobile.de haben 18 Prozent der Golfs eine AHK. Bedarf wäre da.
T. Pietsch meint
Habe erst kürzlich ein Tesla Model X überholt mit einem ziemlichen Schiff von Wohnwagen dahinter. Was darf das Auto denn ziehen ? Sah schon doll aus. Man muss wahrscheinlich dann immer abhängen um zu laden. Aber das scheint ja zu gehen.
Sebastian meint
2,3t
Mäx meint
Also ein kleiner Tipp: Die Anhängelast des Model X findet sich oben im Artikel..
Tim Leiser meint
Etwas alte Untersuchung? Zumindest für Neuwagenkäufer. Jedenfalls gibt es das Model 3 seit einer Weile nicht mehr mit AHK