Mercedes-Benz hat Anfang des neuen Jahres den Vision EQXX präsentiert. Mit dem Forschungsprojekt wollen die Schwaben Maßstäbe bei Elektroauto- und Produktions-Technologien setzen. Die mittelgroße Limousine soll über 1000 Kilometer im realen Betrieb fahren können, aktuelle Stromer schaffen höchstens um die 400 bis 500. Ob ein Serien-Mercedes eine ähnliche Reichweite erhalten wird, ist noch offen.
Der Energieverbrauch des EQXX ist mit weniger als 10 Kilowattstunden (kWh) pro 100 Kilometer sehr gering. Dazu tragen neben dem kompakten, aber energiedichten Batteriepaket und dem Antrieb mit einem hohen Wirkungsgrad insbesondere eine sehr gute Aerodynamik, Gewichtsreduktion und modernste Software bei. Das Fahrzeug ist das Aushängeschild eines Technologieprogramms, das Mercedes-Benz noch schneller hin zur E-Mobilität transformieren soll. Das übergeordnete Ziel des Projekts ist, eine agilere Arbeitskultur zu etablieren und die Entwicklungszeit drastisch zu reduzieren.
„Der Mercedes-Benz Vision EQXX zeigt, wie wir uns die Zukunft des Elektroautos vorstellen. In nur eineinhalb Jahren haben wir den effizientesten Mercedes aller Zeiten entwickelt“, sagte Daimler-AG-Chef Ola Källenius bei der Premiere des Technologieträgers. Er betonte, dass die Fahrbatterie in einen Kleinwagen passen würde. Das Akkupaket mit einer Energiedichte von knapp 400 Wh/l speichere annähernd 100 kWh Energie bei 50 Prozent weniger Volumen und 30 Prozent weniger Gewicht als die in dieser Hinsicht bislang führende Batterie der elektrischen Luxuslimousine EQS.
Mercedes-Benz bereitet sich auf eine vollelektrische Zukunft ab Ende des Jahrzehnts vor. Zu den zentralen Herausforderungen gehören dabei die viel zitierte „Reichweitenangst“ mit Elektroautos sowie die hohen Kosten der großen Batteriepakete von alltagstauglichen Stromern. „Bis sich das Ladenetz weltweit verbessert, glauben wir, dass Mercedes-Kunden mehr Reichweite in ihren Fahrzeugen schätzen“, so Daimler-Technologiechef Markus Schäfer im Gespräch mit Automotive News. Elektroauto-Kunden wollten sicher sein, dass sie auch bei für Batterien ungünstigem kalten Wetter und mit zusätzlichen Energieverbrauchern wie der Klimaanlage längere Fahrten unternehmen können. Sie wollten „nicht mit Handschuhen im Auto fahren“.
Mit dem EQS als batteriebetriebenem Pendant zur S-Klasse hat Mercedes das zum Start im vergangenen Jahr reichweitenstärkste Serien-Elektroauto mit 780 Kilometer pro Ladung gemäß WLTP-Norm eingeführt. Mit dem Vision EQXX treibt das Unternehmen nun einen weiteren Technologiesprung voran, von dem auch Serienmodelle profitieren sollen. Ob und in welchen Kundenfahrzeugen später eine vergleichbar hohe Reichweite geboten wird, bleibt aber abzuwarten. „Wir haben noch nicht endgültig entschieden, dass wir tausend Kilometer brauchen“, sagte Schäfer Automotive News. „Wahrscheinlich brauchen wir nicht so viel Reichweite in einem Kleinwagen.“
Speziell in den mittleren Segmenten dürfte Mercedes-Benz keine vierstelligen Reichweiten anbieten. Die mit dem Vision EQXX vorangetriebene Batterie mit hoher Energiedichte sollte aber E-Fahrzeuge ermöglichen, die trotz kleinerem und günstigerem Akkupack eine wettbewerbsfähige Reichweite bieten. Solche Energiespeicher senkten die Materialkosten für den Autohersteller und reduzierten die Gesamtbetriebskosten für den Kunden, erklärte Schäfer.
Ralf Dunker meint
Wir unterliegen einem kommunikativen Missverständnis: Auch ein wirklich schöner Wagen wie der Vision EQXX ist für KonsumentInnen nur begrenzt attraktiv, sobald der Traktionsakku entleert ist. Was der Kunde wünscht, ist die Übernahme einer zentralen Qualität jedes Verbrenners: Ist der Tank leer, kann die Reise mit voller Reichweite nach spätestens fünf Minuten fortgesetzt werden.
Faktisch ist dieser Bedarf im privaten Bereich zwar nur selten gegeben. Für kommerziell betriebene Flotten, vor allem für eine effiziente Nutzung von Taxen, ÖPNV und autonomen Flotten aber ein starkes Argument. Noch wichtiger als reale Bedarfe aber ist die Psychologie: Konsumenten erwarten von teuren neuen Produkten, dass sie nicht schlechter funktionieren als als das alte.
Traktionsakkus mit immer höherer Energiedichte bergen aber inherente Rebound-Effekte und systemische Nachteile (sie funktionieren also relativ schlechter aus Sicht des „normalen“ (nicht per se BEV-begeisterten) Konsumenten):
– Auch der Vision EQXX pausiert nach Erreichen der max. Reichweite mehrere Stunden (sagen wir zehn) an einer der real existierenden Ladelösungen. Hat ein Halter den Akku zwischendurch nicht immer wieder geladen, so bedeutet auch der Akku mit 100 kWh und 1000 km Reichweite in diesem Fall, dass die Fahrt endet, ob er möchte oder nicht.
– Je höher die Energiedichte, desto dringlicher werden daher sehr hohe Ladeströme aus Sicht des Konsumenten. Diese werden aber aus Perspektive der Strom (-verteil) netze und aus Sicht der Energiewende problematisch, sobald mehrere hunderttausend Halter zu ähnlichen Zeiten schnellladen wollen (z.B. mittags, einer der Stromnachfrage-Peaks). Noch ärgerlicher aber ist, dass opportunes Schnellladen die Nutzung der Millionen von Akkus zu Zwecken der Netzdienlichkeit verhindert. Fahrzeugflotten entsprechen dann einem weiteren Großverbraucher, der Investitionen erfordert, die der Stromkunde bezahlen wird.
Die Lösung ist eine Entkopplung des Ladens von der Nutzung im Fahrzeug. Es verwundert nicht, dass die chinesische Regierung gemeinsam mit großen chinesischen OEM im vergangenen Jahr eine Akkunorm beschlossen hat. Gleichzeitig erfahren Fahrzeuge mit Wechselakku dort nun eine stärkere Förderung als BEV mit fest verbautem Akku. Der Akku-Überhang bei einer großen Flotte liegt übrigens bei deutlich unter 10 Prozent. Dafür können aber bis zu 20 Prozent der für die Energiewende ohnehin benötigten Speicher (deren Finanzierung nicht funktioniert) bereit gestellt werden. Die polyvalente Nutzung des Traktionsakkus birgt dagegen interessante Geschäftsmodelle.
Europa hat ähnliches schon vor Jahrzehnten mit dem Airbus-Projekt demonstriert. Zwischenstaatliche Kooperation unter Einbezug der Industrie war und ist besser geeignet als das „großindustrielle Klein-Klein“ der vergangenen Jahrzehnte, um sich gegen neue Märkte zu positionieren.
Mäx meint
„Ist der Tank leer, kann die Reise mit voller Reichweite nach spätestens fünf Minuten fortgesetzt werden“
Es gibt bestimmt Anwender, bei denen das so sein soll. Auch ich bin ein Nutzer, der Tankzeit als verlorene Zeit ansieht. Aber warum ist das so?
Ich kann währenddessen nichts machen. Ich bin verdammt daneben zu stehen und dabei zuzugucken wie das Zeug in den Wagen gluckert.
Vielleicht noch Scheibe putzen. Ich kann nicht auf Toilette und nichts zu Essen holen, weil ich sonst die Tankstelle blockiere.
Wenn ich mit dem e-Auto unterwegs bin, ist das manchmal bestimmt hinderlich, wenn es nicht in 5 Minuten weitergeht, aber ich kann währenddessen eine Toilettenpause einlegen (soll ab und zu vorkommen) oder was essen gehen (auch das soll ein menschliches Grundbedürfnis sein hab ich gehört) und mein Fahrzeug stellt Reichweite wieder her.
Auf Geschäftsreisen kann ich Mails lesen oder abends auf der Rückfahrt auch mal 15 Minuten die Augen zu machen, um meine Fahrtüchtigkeit wieder herzustellen.
Ich für meinen Teil sehe mehr Menschen die mit einem e-Auto leben können als ohne eins, wenn man mal seine Denkweise hinterfragt.
„Hat ein Halter den Akku zwischendurch nicht immer wieder geladen, so bedeutet auch der Akku mit 100 kWh und 1000 km Reichweite in diesem Fall, dass die Fahrt endet, ob er möchte oder nicht“
Hat ein Halter den Tank zwischendurch nicht immer wieder aufgefüllt, so bedeutet auch der Tank mit 60l und 1000km Reichweite in diesem Fall, dass die Fahrt endet ob er möchte oder nicht.
Was möchtest du uns sagen? Ein leerer Tank, ein leerer Akku ->Auto steht.
Dann muss ich nachtanken, oder aufladen.
Wieso wollen gerade alle um die Mittagszeit schnellladen?
Gibt es da irgendwelche gesicherten Kenntnisse zu oder mehr so nach „Studie Bauchgefühl“?
Fahren auch alle Mittags zur Tankstelle zum tanken?
„Die Lösung ist eine Entkopplung des Ladens von der Nutzung im Fahrzeug“
Das geschieht doch genau dann, wenn ich mein Fahrzeug zuhause, oder während der Arbeit anstecke. 8 Stunden (oder deine 10h) keine Nutzung wo der Akku lädt.
Die wenigsten Anwender werden wohl 1.000km jeden Tag auf dem Weg zur Arbeit und nach Hause zurücklegen und so jeden Tag laden müssen.
Mit 1.000km lassen sich vermutlich so um die 2 Wochen überbrücken, bis ich für 10h an die Steckdose komme mit täglichen Fahrten zur Arbeit/Einkaufen/Schule/Vereine/etc.
Klingt nach absolut unmenschlicher Anforderung 1x in 2 Wochen sich 30 Sekunden Zeit nehmen und zuhause oder auf der Arbeit den Stecker anzuschließen.
Lewellyn meint
Erzählen die jetzt, was der Akku in ein paar Jahren alles können soll oder haben sie JETZT so einen Akku mit den Leistungsdaten zur Hand?
Matze meint
Nein, das wäre zu dreist von Tesla kopiert.
alupo meint
10kWh/100 km glaubt sowieso niemand, denn BEVs haben bereits einen sehr hohen Wirkungsgrad und 100% ist eben nicht zu schaffen. Geschweige denn mehr (es sei denn, man trickst legal wie im Prospekt einer Brennwertheizung).
Daher, es handelt sich dabei um die ferne Zukunft, also eher deutlich nach einer Besiedelung des Mars. Wenn überhaupt…
Randy meint
Es ist nur solange unmöglich bis es einer macht…, in dem Fall halt Mercedes.
GE meint
Sieht ein wenig wie der Lightyear One aus oder ?
Mäx meint
Oder sehen beide etwa so aus wie der VW XL1?
GE meint
Ja, wobei der Mercedes und der Lightyear sich nochmal stärker ähnlich sehen da sie hinten nich so schmal werden. Scheinbar erzwingt die Aerodynamic gewisse Designs. Schade das Mercedes dann nicht eher an sein Bionic Car anknüpft.
https://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_bionic_car
Fredrik meint
oder das Mercedes Concept IAA von 2015?
Randy meint
Der Lightjear one ist aber viel plumper im Design und im Detail nicht so ausgefeilt. Schon die verkleideten Räder lassen ihn etwas altbacken aussehen.
ID.alist meint
VW hat auch den XL1 verkauft, der Preis war aber lächerlich hoch. Ich denke hier wird es auch der Fall sein.
Ich bin eher gespannt auf die Fahrtests in Frühling, wenn die Eckdaten aus der Simulation im Test bestätigt werden, dann hat der EQXX als Technologieträger sein Dienst schon getan.
EdgarW meint
Wäre schön, wenn Mercedes dann auch mal nen richtigen Real-World-Tester ranlassen würde, der auch immer die gleichen Methoden nutzt – und frei vom Verdacht steht, dem Hersteller gefällig sein zu wollen. Eigentlich fällt mir da nur Bjørn Nyland ein …
Wie dem auch sei, in der Praxis relevanter wird der EQE sein, ich schätze der kommt irgendwann in Q2 auf den Markt. Im Business-Segement ist die E-Klasse ja ein echtes Breiten-Auto, allerdings eher als T-Modell (Kombi) … kann dennoch interessant werden. Und er wäre das erste echte Konkurrenz-Modell zum Model S (dessen Neustart in D/EU allerdings leider keinen Termin hat) auf dem deutschen Markt, der EQS ist ja im Luxus-Segment eine Klasse höher angesiedelt.
Mäx meint
Laut neuesten Berichten plant Mercedes das T-Modell wohl ganz auslaufen zu lassen, da die weltweite Nachfrage nicht mehr hoch genug ist.
Schätze diese Nachfrage geht langsam alles in Richtung SUV.
Schade, aber wohl abzusehen.
EdgarW meint
Argh …
ID.alist meint
Sorry, aber Björn ist nicht frei von Verdacht. Und wieso sollte man eine YouTuber eher glauben als Mercedes? Was hat Mercedes davon bei so was zu tricksen?
Übrigens, heute Morgen habe ich in einem Artikel gelesen (Focus), dass Daimler keine T-Modelle mehr bauen will. Mal sehen.
Powerwall Thorsten meint
Stimmt – VW hatte ja auch nichts davon bei den Abgaswerten zu tricksen – Komisch auch die WLTP Werte der Hersteller haben mit den Realverbräuchen recht wenig zu tun.
Woran mag das nur liegen?
Ich komme da gar nicht drauf, wahrscheinlich bin ich einfach zu wenig „Idealist“ ????????????
Mäx meint
@Thorsten
Also ich schaffe auch Realverbräuche wie WLTP.
Wenn man natürlich nur Innerorts fährt, wird es mit dem Verbrenner natürlich schwierig.
Beim Elektroauto klappt es dann auf der Autobahn nicht so gut.
Für meinen Alltag komme ich mit WLTP aber ziemlich gut zurecht.
Achja über Spritmonitor nachgerechnet.
Bei NEFZ war das noch anders, da habe ich immer den innerorts Verbrauch als Richtwert angenommen.
Andi EE meint
@Powerwall
1+, … danke, manchmal ist es wirklich nur noch mit Ironie zu ertragen. ????
Randy meint
Sehr entlarvend, dass gerade die Tesla Fans immer und überall Betrug vermuten. Die kennen es halt nicht anders von ihrem Lieblingshersteller.
Powerwall Thorsten meint
@ Randy
????
mehr bekommt Tesla Hater FUD Leasing Porschefahrer David auch nicht mehr – für Kommentare, die unsachlich sind, meist jeglicher Grundlage entbehren, und die Diskussion hier im Forum eher behindern, als etwas sinnvolles beizutragen
Mäx meint
Sagt Thorsten…der ständig mit unbelegten Verschwörungstheorien um die Ecke kommt aber für jede Aussage die ein anderer tätigt eine Quelle haben will obwohl er seine eigenen Quellen nicht mal richtig versteht…
David meint
Man muss mal abwarten, was Mercedes macht. Jedenfalls habe ich das so verstanden, dass es den Akku so gibt und es auch Testfahrten damit geben soll.
In Serie kommt der Wagen so nicht. Das war auch klar. Sehr spannend wäre allerdings als Serienmodell ein elektischer CLS, der Züge dieser Studie trägt und den cw-Wert und die Reichweite zum S-Klasse Preis bietet.
Mäx meint
@Thorsten
Wer behindert jetzt Diskussionen ;)
Wenn man andere Meinungen die einem nicht gefallen einfach mit einem Smiley wegschiebt und jeden halbwegs kritischen Kommentar als Hate einer Gruppe bezeichnet hilft das mit Sicherheit ungemein der Diskussionskultur…ganz klar.
Allstar meint
Youtube ist sicher vieles, aber mit Real World hat es absolut nichts zu tun!
Powerwall Thorsten meint
Da bist Du offensichtlich auf den falschen Kanälen unterwegs.
Versuch es doch einmal mit den Verbrausvergleichen bei NextMove
Das könnte helfen ????
Allstar meint
Wie man hier lesen kann sucht sich jeder genau den youtuber raus, der seiner persönlichen Meinung am ehesten entspricht.
Powerwall Thorsten meint
Dann nenn uns allen doch ganz einfach den YouTube Kanal Deines Vertrauens, dann können wir das ja gerne diskutieren ????
Oder geht es Dir am Ende auch gar nicht um konstruktive Diskussionen sondern nur um Zwietracht und Hate?
EdgarW meint
@Allstar welche Meinung habe ich denn? Ich würde mich schlicht über eine unabhängige Überprüfung freuen. Gerne auch von mehreren Testern.
Nyland hat übrigens nicht nur den Spitznamen Teslabjörn, sondern zB auch Kiabjörn, er hielt sehr viel von den ID.s, von MGs, von allen möglichen BEVs aus unterschiedlichsten Quellen. Würdest Du seinen Livestreams folgen, könntest Du sehr gut seine Tests komplett in Echtzeit live verfolgen. Und seine Methoden, die er nicht nur komplett erläutert, sondern auch seine Gründe, warum er was wie macht, womit er misst – und er fragt stets die Livestream-Zuschauer, wie er etwas werten soll, wenn es Unklarheiten gibt. Zeige mir irgend jemanden, der transparenter wäre. Seine kompletten Sponsoren zählt er übrigens am Anfang eines jeden Videos auf.
Und wenn ihn jemand fragt, welches BEV er kaufen soll, sagt er, jeder muss sich selbst informieren, er kann keine Tipps geben, weil jeder ein anderes Anforderugsprofil und andere Präferenzen hat.
Aber mach gern einen kopmpetenteren Vorschlag, wer auch immer das ist, soll den EQXX von mir aus sehr gerne ebenfalls auf Herz und Nieren testen.
Oh ich seh grad deinen letzten Kommentar „Wham Baam Teslacam“ – anscheind geht es doch um nichts anderes als Rumgebashe und Getrolle ohne Hintergrund.
Allstar meint
@EdgarW
Danke für den Tip, schaue ich mir mal an deinen Björn.
Peter meint
Wer das testet ist doch fast egal. E-Autos sind so effizient, dass die äußeren Umstände (Windrichtung, Temperatur, Feuchte) einen merkbaren Verbrauchunterschied (+/-10%) begründen können. Ergo können die Tests gar nicht zu absolut deckungsgleichen Ergebnissen kommen.
Wichtiger ist mir eine saubere Test-Methode: es sollte kein „ein-Weg-Strecken-Test“ sein, man sollte auch nicht nur mal 60km fahren und dann irgendwie obskur „hochrechnen“, es sollte nicht mittendrin auffallen, dass man den Tripzähler nicht genullt hat, oder dass man nach „Prozent Ladestandsanzeige“ fährt und dann irgendwie obskur „hochrechnet“. Und es sollten mehrere Test von verschiedenen Testern gefahren werden.
Ich kenne nur zwei (vielleicht drei?) Tester, die halbwegs nachvollziehbar testen: Nextmove und Nyland. Die ganzen anderen Kanäle (car Maniac, AMS/Bloch, Move Electric, Battery Life, ElektroBays, ecario, instadriver und wie sie alle heißen) kann man in Sachen Präzision nicht ernst nehmen, auch wenn sich manche davon aufblasen als wären Sie der ultimative Know-How-Gott persönlich. AutoHub versucht das gar nicht erst, sondern hat den SchwafelAnsatz, den aber für meinen persönlichen Geschmack ziemlich gut. Auch das geht den anderen Kanälen ab. Der Gewinn von Nylands-tests ist für mich der Abstand zum Verbrenner auf 1000km. Und der kann inzwischen weniger als 30 Minuten sein. Aber das war jetzt schon „offtopic“.
three e's meint
Apropos XL1 – die Designsprache erinnert doch sehr an diesen. Besonders die Rückansicht.
VW hat hier bereits vor 10 Jahren experimentiert – der cw-Wert war hier noch ne ganze Ecke besser!
Und, er hat es sogar auf die Straße geschafft
Randy meint
Schau mal den Schlörwagen von 1939, cw 0,18, voll Familientauglich, Mercedes Technik. Das Heck zeigt Ähnlichkeiten
three e's meint
kannte ich tatsächlich noch nicht. Nur diese Knutschkugel ist wahrlich nicht vergleichbar mit den Angesprochenen…