Die EU plant eine Gesetzgebung, mit der der CO2-Ausstoß von neu zugelassenen Pkw und Lieferwagen bis 2030 um 55 Prozent gegenüber 2021 und bis 2035 um 100 Prozent sinken soll. Das würde in der Praxis das Aus für Verbrennertechnik bedeuten. Der Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau (VDMA) spricht sich gegen das Vorhaben aus.
Statt den Verbrennungsmotor faktisch zu verbieten, indem alle Emissionen am Auspuff auf null begrenzt werden, sollten alle klimafreundlichen Antriebsoptionen genutzt werden, erklärte VDMA-Präsident Karl Haeusgen. Der mit CO2-neutralen synthetischen Kraftstoffen („E-Fuels“) betriebene Verbrennungsmotor bleibe eine notwendige Ergänzung zur Elektrifizierung des Straßenverkehrs. „Denn nicht der Motor ist das Problem, sondern die bisher eingesetzten fossilen Treibstoffe“, so der Lobbyist.
Auch ökonomisch bleibe der Verbrennungsmotor bedeutsam. Eine VDMA-Studie habe den Verlust von 160.000 Arbeitsplätzen per Saldo allein in der Wertschöpfungskette Antriebsstrang ermittelt, wenn ab dem Jahr 2040 keine Verbrenner mehr in Europa neu zugelassen werden. Diese Zahl dürfte für den Arbeitsmarkt insgesamt und bei einem um fünf Jahre vorgezogenen Verbot noch weitaus größer sein.
„Zwar entstehen neue Arbeitsplätze in den vorgelagerten Prozessen der Versorgungskette, zum Beispiel in der Verarbeitung von Materialien für Batteriezellen und im Umfeld der Ladeinfrastruktur. Doch dies verläuft nicht zeitgleich und bei Weitem nicht in derselben Höhe. Die neuen Jobs sind nicht mit den verlorenen austauschbar“, erläutert Haeusgen.
Der VDMA sieht mit einem gesetzlich erzwungenen schnellen Aus des Verbrenners auch die industrielle Stärke Europas gefährdet. „Die EU würde ihre technologische und industrielle Führungsrolle beim Verbrennungsmotor zugunsten anderer Regionen aufgeben, die an technologischer Offenheit festhalten“, sagt Hartmut Rauen, stellvertretender Hauptgeschäftsführer im VDMA. „Eine größere Vielfalt klimaneutraler Antriebstechnologien reduziert hingegen die Abhängigkeit knapper Rohstoffimporte und erhöht die volkswirtschaftliche Resilienz.“
Zudem sei die Skalierungsfähigkeit der automobilen E-Fuel-Anwendungen notwendig, um klimafreundliche Antriebstechnologien auch in anderen Anwendungen wie beispielsweise Baumaschinen, Landmaschinen, Kommunalfahrzeugen oder dem Transportsektor zu ermöglichen, so Rauen. „Auch im Bestand wird es nicht ohne E-Fuels gehen. Wir unterstützen daher eine technologieoffene Umsetzung der Flottenregulierung, die einen freiwilligen Anrechnungsmechanismus für nachhaltige, erneuerbare Kraftstoffe vorsieht. Ein solcher Mechanismus liegt auf dem Tisch und könnte im Rahmen des Fit-for-55 Gesetzgebungsprozess schnell umgesetzt werden.“
FahrradSchieber meint
Ohne E-Fuels hat die Energiewende keine Chance.
Dabei sind E-Fuels keine Alternative/Konkurrenz für BEVs:
Es gibt momentan über eine Milliarde Verbrenner auf der Welt, je nach Prognose werden es in 2040 noch über 800.000.000 sein.
Die Herausforderung liegt darin, diesen Bestand CO2-ärmer zu bekommen.
Und da kann es z. B. sinnvoller sein, in einem sonnenreichen Land E-Fuels via PV-Strom zu erzeugen und lokal CO2 im Verkehr zu sparen, als den Strom mit Übertragungsverlusten in D erst in einen stationären Akku und dann in ein BEV zu speisen. Alles abhängig vom Einzelfall.
Wenn dann irgendwann in 50 Jahren die letzten Verbrenner ausgestorben sind, dann kann man E-Fues vielleicht beerdigen.
Tommi meint
E-Fuels und Wasserstoff sind für PKW wohl nicht sinnvoll. Und auch der Schwerlastverkehr ist wahrscheinlich lösbar.
Dennoch gibt es Problemgebiete, wo Batterien noch nicht sinnvoll sind. Ich denke da beispielsweise Land- und Forstwirtschaft. Wenn die Ernte eingefahren werden muss, kann ich mir nicht vorstellen, dass man den Mähdrescher zwischendurch mal an die Ladesäule hängen kann.
Das Kriterium „Arbeitsplatzsicherung“ kann ich nicht verstehen. Man kann die Leute doch einfach einen Haufen Sand hin und her schaufeln lassen. Dann haben sie doch auch Arbeit. Wenn die Aufgabe, die ein Mitarbeiter erfüllt, nicht sinnvoll ist, dann sollte sie abgeschafft werden. Stoffe werden ja auch schon lange nicht mehr von Webern gewebt sondern von Maschinen. Die Weber hatten zwar was dagegen, aber geholfen hat es nicht. Und auch die Stallburschen sind mit dem Einzug der Automobile nicht mehr so gefragt. Hätte man auf Automobile verzichten sollen?
Wenn man heute ein Automobil mit weniger Arbeit produzieren kann, ist das volkswitschaftlich betrachtet doch positiv.
Ökoman meint
Dass Batterien in der Land- und Forstwirtschaft nicht sinnvoll sind, bezweifle ich. Hierzu gibt es ja bereits Gehversuche und Showcases. Eine andere Frage ist die der Amortisation, die jeder Landwirt von heute anstellt und ob er/sie die Transformation zum Landwirt von morgen wagen will.
NiLa meint
E-fuels sind für PKW genauso sinnvoll, wie Hafer für Pferde. Für die alltägliche Mobilität nahezu irrelevant, für das Freizeitvergnügen in keinster Weise verwerflich. Ebenso wie es eine milliardenschwere Industrie rund um Pferde(Sport) gibt, kann etwas vergleichbares für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor entstehen. Da synthetisches Benzin ohnehin als Nebenprodukt bei der Herstellung synthetischen Kerosins entsteht, sprich erstrecht nichts dagegen.
Freddy K meint
Ach. Die Arbeitsplatzgeschichte ist nur vorgeschoben…. Wir haben ja eh zu wenig Leutchen. Und ausserdem wird sich ja alles etwas ändern.
Und Landwirtschaft wird nicht einfach sein klar. Man arbeitet bereits an diversen Möglichkeiten. Aber für jede wird es nicht do schnell eine Möglichkeit geben.
Ein Traktor braucht keine Beschleunigung sondern Kraft auf den Reifen und auf den Gerätekupplungen…
Da geht’s in den MWh Bereich an Energie…
Ein Landwirt ist bis zu 12h auf dem Feld….
Die wird genauso wie die schwere Bauindustrie noch etwas Länger mit anderen Antriebsarten arbeiten. Denn hier geht’s nicht ums Fahren wie bei PKW und LKW
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
@ Freddy:
Volvo, Daimler, Renault, alle entwickeln elektrische Baustellen-LKW, und das nicht erst seit gestern. Google mal den aktuellen Spiegel-Artikel mit dem Suchbegriff „Weltgrößtes Elektrofahrzeug muss (fast) nicht geladen werden“. Aber auch elektrische Radlader sind in Entwicklung.
Andi EE meint
– 800l Diesel Tankinhalt habe ich gegoogelt.
– 20-30l pro ha, abhängig auch von dem was man erntet.
Grundsätzlich glaube ich, dass der Bauer der sowieso viel PV auf dem Dach hat, dann erntet wenn die Sonne scheint, ein sehr grosses Interesse hat, dass das irgendwann auf BEV umgestellt wird. Ein Bauer mit ordentlich PV wird mit kostenloser Energie ernten. Was immer mehr kommt, ist dass sich die Erntemaschinen autonom betreiben lassen, … wieso soll er da nicht automatisch an die Ladesäule.
Was dagegen spricht, ist dass bei unsicherem Wetter möglichst viel geerntet werden muss, Ladepausen können problematisch sein. Positiv ist, dass man mit elektrischem Antrieb nur noch ein Drittel der Energie benötigt.
Ich glaub das wird schneller als gedacht geschehen …
https://www.agrarheute.com/technik/traktoren/neuer-elekto-traktor-john-deere-fast-700-ps-592632
Generell ist das ganze Drohnenthema in der Agrarwirtschaft ein grosses Thema. Auch da ist es klar, dass dascalles mit Batterien geschehen wird.
Michael Haag meint
Na dann hoffen wir doch mal alle das Sie als einer der ersten seinen Job verliert!
Ist doch volkswirtschaftlich betrachtet sehr positiv, oder? 😎
Shullbit meint
eFuels sind fein. Nur wer für Verbrennungsmotoren auf Basis von eFuels plädiert, muss zwingend aufzeigen, wo die eFuels herkommen werden. Und zwar ganz konkret. Was nicht mehr reicht, ist das bloße Aufzeigen von theoretischen Potentialen, also sinngemäß: Wenn in Saudi-Arabien 100km² mit Photovoltaik zugepflastert werden, dann generiert das 25 TWh im Jahr, was für die Generierung von 1,9 Mrd. Liter eFuels im Jahr reicht, womit sich rechnerisch 2 Mio. PKWs ein Jahr betreiben lassen.
Solche Modellrechnungen können wir bis zum Erbrechen anstellen und sie bringen uns keinen Millimeter voran. Es wird viele Jahre dauern, die Kapazitäten zur Generierung von eFuels hochzuziehen. Für signifikante eFuels-Kapazitäten, die wir 2030 zur Verfügung haben wollten, müssten wir heute mit der Umsetzung anfangen, weil der Bau einfach viele Jahre dauern wird. Diese Projekte müssen heute konkret geplant, genehmigt und durchfinanziert sein. Das muss nachgewiesen werden. Nebulös für 2035 oder 2040 in Aussicht gestellte eFuels sind nicht mehr akzeptabel. Wir reden seit 10 Jahren von eFuels. Nirgends werden Sie en masse generiert.
MichaelEV meint
Sehr richtig, bei der Dekarbonisierung im Verkehr wurde sehr lange nur geredet und nichts erreicht. Jetzt geht es nur noch um handfeste Ergebnisse.
eFuels für den Bestand können die ganzen „Verbände“ doch jederzeit in Angriff nehmen. Aktuell wird noch fast alles mit fossilen Energien angetrieben, der Raum für Skalierung ist also riesengroß. Das eFuels in mehr als 10 Jahren keine Lösung für Neufahrzeuge sind, ist kein Hindernis für das Hier und Jetzt. Warum da nichts passiert, ist doch ganz klar: eFuels in PKWs werden nicht heute und noch weniger in der Zukunft eine Perspektive haben und das Gerede darüber soll nur den Verbrenner (mit fossilen Kraftstoffen betrieben) konservieren.
NiLa meint
Das ist doch Unsinn. Porsche ist bei weitem nicht der einzige Hersteller, der in E-fuels – hauptsächlich – für Liebhaberfahrzeuge im Bestand investiert. Dass daneben auch eine Handvoll Neuwagen damit angetrieben werden soll, ist keinerlei Problem.
Peter meint
Wenn es nur eine „handvoll“ ist, wegen mir gerne.
Allerdings: Dem VDMA als Industrieverband geht es vermutlich nicht nur um eine „handvoll“.
Aber das ist wahrscheinlich sowieso egal. Bis eFuels irgendwann mal in Mengen skaliert herstellbar sind, werden die Verbrennerverkäufe weltweit vermutlich nur noch vier- bis fünfstellig sein. Dann geht es nur noch um die (stark schrumpfende) Bestandsflotte und ob die schrumpfende Menge groß genug sein wird, um die Investitionen in die eFuels zu refinanzieren, ist vermutlich auch fraglich.
Das alles weiß der VDMA aber auch.
Andi EE meint
@NiLa
Woher willst du dieses H2 nehmen? Nach der Russland/Putin Geschichte willst du dich aber nicht vom nächsten Regime (SA) komplett abhängig machen? Da braucht es ein Putsch / eine Revolution und dann geht gar nix mehr. Der nahe Osten ist nicht stabil.
Ich frag mich wirklich, was so attraktiv daran ist, dass man die wichtigsten Dinge die ein Staat gewährleisten muss, komplett outsourced. Sicherheitspolitisch ist diese Energieabhängigkeit von irrationalen Playern eine Idiotie. Aber da sieht man nur in welcher Blase DE gelebt hat, die USA hat sowohl für Energie als auch für militärische Sicherheit, jahrzehntelang garantiert. Und der Deutsche sich an billigem Gas aus Russland bedient. Wenn es gegangen wäre, hätte man auch en Gros bei den Mullahs im Iran eingekauft, schei.ssegal, wenns günstig ist und wirtschaftliche Vorteile bietet, ist jeder Lieferant genehm. Bei NS2 hat ja eigentlich nur die Ukraine gestört, Krim und so. 😉 Immer schön das Märchen vom „Wandel durch Handel“ herunter beten. Es ist viel simpler, man unendlich viel Geld gespart, indem man dort billigst Energie und Rohstoffe eingekauft hat.
MichaelEV meint
Wieso Unsinn? Sie reden von Liebhaberfahrzeugen, einer sehr sehr kleinen Teilmenge mit einer ganz anderen Preistoleranz. Wenn man davon redet mit eFuels den Bestand zu dekarbonisieren oder das damit Verbrenner nach 2035 immer noch eine Lösung wären, geht es um die Masse, die extrem sensibel auf den Preis reagiert. Hier werden eFuels nie den Hauch einer Chance haben.
Gunnar meint
Kannst du mir noch weitere Fahrzeughersteller nennen, die auf eFuels setzen?
NiLa meint
@MichaelEV: es wäre ja schon ein Fortschritt, e-fuels fossilen Kraftstoffen beizumischen. Jeder Liter spart CO2 ein.
@Gunnar: Hyundai/Kia, Toyota/Mazda/Subaru, Maruti, Geely, BMW usw. usf. Die Hersteller, die allein auf BEV setzen, sind eher in der Minderheit.
Niemand bezweifelt, dass BEV in ein paar Jahren dominieren werden, aber dass sie auf absehbare Zeit die einzige Option sein werden, ist doch höchst absurd.
MichaelEV meint
@NiLa
Natürlich, die Beimischung wäre eine super Sache. Das Problem ist, das ist kein Wunschkonzert und hat wirtschaftlich keine Perspektive.
Mit den THG-Quoten könnte man einen höheren Anteil erzwingen, dann werden Kraftstoffe halt nochmal deutlich teurer. Wäre für die Elektromobilität nur positiv gewesen, wenn man das schon lange so betrieben hätte;-)
eFuels waren ja immer eine Option bei der THG-Quote. Stattdessen gab es so was wie Palmöl, was man jetzt wieder weg bekommen muss. Und da sich eFuels erwartungsgemäß null gegen Ladestrom im Rahmen von THG durchsetzen werden, gibt es ja einen fest erzwungenen Anteil an eFuels. Damit es wenigsten eine kleine homöopathische Dosis eFuels für sie gibt!
Peter meint
Beimischen? Erinnert sich noch jemand an die E10-Kampagnen von ADAC & Co.? Alles ganz schlimmes Teufelszeug. Hat mir mein Händler vor ein paar Monaten noch erzählt, das (beim offiziell seit Jahren E10-zertifizierten Motor) am besten nur E5 rein sollte, damit man „dem Motor etwas Gutes tut“.
MichaelEV meint
Das „Teufelszeug“ ist ja aktuell beigemischt. Und beim Diesel gibt es noch nicht mal eine reguläre Alternative.
eFuels lassen sich ja glaub ich sehr fein designen und sind eher ein „Engelszeug“.
Thrawn meint
Dann kommt der nächste Sandsturm und die PV Module bringen weniger Leistung bis der Billiglohn-Gastarbeiter mit dem Handbesen die Module wieder freigewedelt hat. Oder irgend eine Islamistengruppe nutzt die Anlage zu Schießübungen.
Diese Wüstensonnenkraftwerke sind nur auf dem Papier interessant. Darum überschlagen sich Investoren auch nicht gerade mit den entsprechenden Plänen.
Das ist so der Cargolifter unter den Energiequellen. Viel Wunschdenken, viel heiße Luft. Und ein bisschen der Strohhalm der Erzkonservativen, die befürchten, sie müssten zukünftig von ihrem jetzigen Lebensstil auch nur ein µ abweichen.
FahrradSchieber meint
„Nur wer für Verbrennungsmotoren auf Basis von eFuels plädiert, muss zwingend aufzeigen, wo die eFuels herkommen werden. Und zwar ganz konkret.“
Absolut richtig. Ich möchte Ihre Aussage noch erweitern:
Wer für BEVs plädiert, muss zwingend aufzeigen, wo der Strom herkommen wird. Und zwar ganz konkret.
Justin Case meint
Mit dem Strom, mit dem das e-Fuel für einen Verbrenner-PKW hergestellt werden kann, können 6,4 BEV betrieben werden.
Wer für e-Fuels plädiert sollte also darstellen, wie er 6,4 Mal soviel Strom produzieren möchte.
Alle fahren BEV bedeutet etwa: 1/3 mehr Stromverbrauch in Deutschland.
Alle fahren e-Fuel bedeutet etwa: 3facher- Stromverbrauch in Deutschland.
MichaelEV meint
Wollen sie das wirklich vergleichen, eFuels (die es bisher eher im Labormaßstab gibt) und Strom?
So ganz konkret: Am letzten Wochenende hätten mal schnell überschlagen 2,1 Millionen Fahrzeuge mit unseren Exporten zu Niedrigpreisen mit 50 kWh geladen werden können und hätten damit signifikant Systemkosten vermieden.
joe meint
das ist bestenfalls eine sinnlose ScheinDiskussion, realistisch gesehen sind „e-fuels im verbrennungsmotor“ eine äußerst schlechte Schnapsidee. die Erzeugung von efuels ist extrem ineffizient und dadurch entsprechend unwirtschaftlich und extrem teuer. dazu kommt, dass der verbrennungsmotor eine extrem ineffiziente Maschine ist, die den größten teil der eingesetzten Energie in Wärme und Vibration umwandelt und besten fall ein zehntel in vortrieb. Einen ineffizienten Kraftstoff in einer ineffizienten Maschine einzusetzen ist maximal dumm.
„in Saudi-Arabien 100km² mit Photovoltaik“ für efuels wäre nur sinnvoll, wenn saudi arabien seinen eigenen Bedarf bereits zu 100% aus erneuerbaren Energien abdecken würde, sonst wäre das klassisches Greenwashing und Carbon leakage.
Der Grund, warum efuels über „Modellrechnungen“ nicht hinaus kommen ist, dass es kein realistisches Szenario für efuels gibt. Wer von „Technologieoffenheit“ faselt ist entweder ahnungslos oder lügt bewusst.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Das ist wirklich die beste Beschreibung der Nutzung von E-Fuels in Verbrennermotoren ;-) :
„Einen ineffizienten Kraftstoff in einer ineffizienten Maschine einzusetzen ist maximal dumm.“
FahrradSchieber meint
„Einen ineffizienten Kraftstoff in einer ineffizienten Maschine einzusetzen ist maximal dumm“
Ob dumm oder nicht, es gibt davon über eine Milliarde auf der Welt.
Und die nutzen Fuels. Entweder fossil-Fuel pur oder vielleicht zukünftig mit „einem Schuss“ E-Fuels und etwas geringerem CO2-Fußabdruck.
Ökoman meint
Bevor 25 mit Photovoltaik erzeugte TWh benutzt werden, um damit eFules herzustellen und den Kohlenstoff „klimaneutral“ wieder in die Luft zu blasen, bitte lieber grünen Wasserstoff damit herstellen. Den braucht die Industrie viel dringender, um von fossilen Brennstoffen wegzukommen. Auch für Spezial-Schwerlastverkehrsanwendungen wäre das noch ok, aber bitte bitte bloß nicht für E-Fuels und raus aus dem Auspuff damit!
EV1 meint
Dagegen Meldung Ende letzter Woche (siehe Heise News):
>> Audi-Chef Markus Duesmann hat ein mögliches Ende der Kaufprämie für Plug-in-Hybrid-Autos (PHEV, Plug-in Hybrid Electric Vehicle) zum Jahresende begrüßt. Zugleich kritisierte er die von der Bundesregierung geplante Steuersenkung auf Otto- und Dieselkraftstoff und forderte von der Politik eine klare Unterstützung für das batterieelektrische Auto. „Die Politik muss für Technologieklarheit sorgen und alle Kräfte bündeln“, sagte Duesmann heute auf dem Ludwig-Erhard-Gipfel in Gmund am Tegernsee. <<
Technologieklarheit ist die neue Technologieoffenheit.
Wessen Interessen vertritt eigentlich der VDMA? Die haben den Schuss nur noch nicht gehört.
Warum berichtet Ecomento nicht davon?
OMG meint
Viel Rauch um nichts. Allein die Jahreszahl 2035 lässt einen schon schmunzeln. Es wird bis dahin leider noch einen großen Bestand an Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor geben, aber Neufahrzeuge mit solchen Antrieben, das wird nichts mehr. Da bin ich mir absolut sicher. Auch nicht für eFuels oder Wasserstoff. Und wenn, dann nur in so verschwindend kleinen Nischen, daß sich das jeder Hersteller sehr gut überlegen muß, ob er dafür überhaupt etwas herstellen will / kann.
Zukünftige Fahrzeuge werden von zukünftigen Ingenieuren konstruiert. Wer unter den jetzt startenden Studenten schreibt sich denn noch für Studiengänge ein wo es um Diesel / Benziner geht? Auch wenn man diese zukünftigen Autos mit SynFuels betreiben will müssten sie weiterentwickelt werden. Da geht aber nichts mehr, das Pferd ist tot.
Bleibt der „letzte Hoffnungsschimmer“ Wasserstoff. Doch hier zeichnet es sich schon lange ab, daß das im Pkw / Lkw Bereich auch nichts mehr wird. Das bisschen Wasserstoff was hergestellt wird, ist entweder nicht nachhaltig umweltfreundlich (Gasreformierung) oder, so teuer und in viel zu geringen Mengen verfügbar, daß es kaum für wichtigere Anwendungsbereiche (Industrie) ausreicht.
Nee, nee, das wird nix mehr lieber VDMA
Peter meint
Das Rennen des Wasserstoffs geht (neben der industriellen Direktverwertung) wohl auch gegen die Menge/Kapazität an verfügbaren anderen Energiespeichern. Und diese Menge der verfügbaren anderen Energiespiecher wird mit einem gewissen Zeitversatz zum Hochlauf der eMobilität auch wachsen (Stichwort second-life).
Skodafahrer meint
E-Fuels braucht man für die Langstrecke. Langstrecke ist in erster Linie der transkontinentale Luft- und Schiffsverkehr. LKW kann man auch mit Batterien antreiben.
Wer braucht unbedingt Autos mit wesentlich über 1000 km Reichweite?
Es gibt anteilsmäßig nur wenige PKW-Fahrer, die oft lange Stecken mit Anhänger zurücklegen.
EVrules meint
Im Langstrecken-Schwerlastverkehr sind weitere Knackpunkte erst zu lösen, bzw. können bei einer zentralisierten Energieversorgung, einfacher gestaltet werden.
Wenn man sich die überlasteten Raststätten vor Augen führt, mit chaotisch platzierten LKW, stellt dies eine Ladeinfrastruktur und die Verfügbarkeit der Fahrzeuge vor große Herausforderungen, zu Tanken (gleich ob eFuels/Wasserst./Ammoniak/Methan) wäre einfacher und besser zu handhaben.
Der Schwerlastverkehr macht in den aktuellen Gesamtverkehr anfallenden CO2-Emissionen ca. 26% aus. Der Verkehr in DEU hat einen Anteil von etwa 20% – in den Zusammenhang gesetzt, sprechen wir von 5% der bundesweiten CO2-Emissionen.
Das heißt im Umkehrschluss, dass im Vergleich zu PKW (60% des Verkehrs), die benötigte Energiemenge 40% kleiner ist – nicht unstemmbar.
Im Maßstab dessen, wieviel Wasserstoff/chem. Energiespeicher wir für die Energieerzeugung (DEU ca. 500TWh/Jahr) und Industrie benötigen, macht das Straßenverkehrswesen einen beinahe unbedeutenden Anteil aus.
Quelle: EU-Parlament: „CO2-Emissionen von Autos: Zahlen und Fakten (Infografik)“, vom 18.04.2019.
MichaelEV meint
Das Chaos würde sich schon entspannen, wenn Tankstellen an Raststätten weichen und durch Stellflächen für LKWs ersetzt würden. Dieses Chaos, was langfristig sowieso nicht akzeptabel sein kann, ist doch kein Argument gegen Elektro-LKWs.
Richtig, es braucht riesige Mengen an Wasserstoff, vor allem für die Industrie. Genau deshalb bleibt für Jahrzehnte auch nichts für den Verkehr übrig. Bis es soweit wäre, sind LKWs schon lange rein elektrisch unterwegs.
Skodafahrer meint
Hier wird ja von 2035 geredet. Bis 2035 kommen noch einige neue Generationen der Batteriezellen. Beim PKW geht die Entwicklungsrichtung von „Cell to Module“ zu „Cell to Pack“, ähnliches wäre auch beim LKW möglich, dadurch steigt die Energiedichte des Batteriepacks um über 20 % bei gleicher Zelltechnologie.
Durch bessere Zellen und andere Verbesserungen werden die Reichweiten weiter steigen. Ich bin kein großer Freund der Wasserstofftechnik, obwohl ich in diesem Bereich meine Diplomarbeit schrieb. Schwere Elektro-Lkw werden den Markt von unten aufrollen. Zuerst für den Lieferverkehr der großen Lebensmittelketten zu den Supermärkten. Allerdings braucht man bei den Zentrallagern aufwendige Lade-Infrastruktur.
Freddy K meint
Und nicht nur bei den Lebrnsmittelketten..
Für den Rundlaufverkehr bei Waren wird sich Elektro leicht tun…Alles darüber hinaus wird schwieriger. Man hat jetzt schon zuwenig Parkplätze für LKW…
Das muß dann passen. Aber Europaweit. Es macht wenig Sinn an der Grenze zu XX die SZM auf Verbrenner zu wechseln….
joe meint
die allermeisten verbrenner autos haben nicht mal „1000 km reichweite“ sondern 650 oder so.
Freddy K meint
Hmmmm…. Seit dem es BEV gibt kommen die Diesel bis zu 1200km weit …
Gunnar meint
Wenn man die Frösche fragt, den Teich abzuschaffen, ist klar, welche Antwort man erhält.
Justin Case meint
Letztlich lassen sich alle Antriebsvarianten in ein Äquivalent benötigter elektrischer Energie oder auch ein Äquivalent benötigter Fläche (z.B. für sogenannte „Energiepflanzen“ oder Solarparks) umrechnen.
Wer das tut sieht sofort, wie katastrophal schlecht Wasserstoff und E-Fuels abschneiden.
Das Herr Haeusgen per Jobdefinition verpflichtet ist, tote Pferde zu reiten, sollte hier nicht so unkommentiert als Artikel aufschlagen.
Andi EE meint
@Justin
„… sollte hier nicht so unkommentiert als Artikel aufschlagen.“
Kann ich nur zustimmen, aber die Redaktion sieht das anders. Ich verstehe auch nicht, wie man sich zum Sprachrohr solch irren Meinungen machen kann, die in dem Fall ökologisch (zusätzlich benötigte Nutzpflanzenfläche) nicht mal im Ansatz aufgehen können.
Wenn man sich doch auf die Fahne schreibt, hier für nachhaltige Energie einstehen zu wollen, kann man doch die Natrur nicht mit lauter Monokultur schreddern. Mir ist das komplett schleierhaft, wie die Redaktion mit solchen Widersprüchen umgeht. Die sind fundamental, graviernd … keine Nebensachen.
Gunnar meint
Da ist was Wahres dran. Aber daran wird sich hier nicht viel ändern.
So wie ich das sehe, ist Ecomento ein neutrales Nachrichten- und Berichtsportal. Kommentare oder Meinungen zur Einordnung der Berichte gehören leider nicht dazu. Wenn sich das ändern würde, würde ich das sehr begrüßen.
Andi EE meint
Im Impressum steht, dass man rund um die Elektromobilität News veröffentlicht. Wie kommt dann das zustande, dass man diesen Interessenvertretern die die Verbrennung bewahren wollen, eine Plattform bietet?
Für mich ist das nicht schlüssig und ich sehe auch ecomento.de nicht ausschliesslich in der Vertretung der Elektromobilität, sondern der Fokus steht ganz klar auf der Deutschen Auto- und Zulieferindustrie, sonst gäbe es ja solche Meldungen nicht.
Das ist doch Wasser auf die Mühlen von den Leuten, die unsicher sind oder nicht umsteigen wollen. Je länger ich den Horizont für die Verbrennung dem Autokäufer auftue, desto weniger wird er sich für ein Elektromobil entscheiden. Immer wieder das Bestätigen, dass Verbrennung doch sinnvoll sein könne … . ein fatales Signal, dass hier immer wieder veröffentlicht wird.
MAik Müller meint
Es geht NICHT um Verbrenner nach 2035!!!!
Sondern um den VERKAUF für die nächsten 5 Jahre.
Der KUNDE soll noch das Gefühl haben das der Verbrenner noch lange läuft und soll KAUFEN.
Zwischen 2025-2030 werden sowieso kaum noch Verbrennerneuwagen für Deutschland hergestellt.
Nur das darf man dem Kunden in den nächsten 5 Jahren NICHT sagen!!!!
Gunnar meint
Pssst, nicht so laut, sonst hört der Kunde das noch und kauft wirklich keinen Verbrenner mehr.
Freddy K meint
Also ab 2025 kann man in DE 4Mio BEV/a kaufen. Plus einige hunderttausend Transporter und ElektroLKW…
Jedes Jahr….
Möglich wenn andere Länder zumeist Verbrenner kaufen….
Wär den Herstellern wohl egal…
Bleib mal realistisch…
Gunnar meint
@Freddy:
Du legst Maik Worte in den Mund, die er nie geschrieben hat. Er hat nicht behauptet, dass ab 2025 4 Mio BEV in Deutschland verkauft werden können.
Aber mit seiner Behauptung hat er schon recht. Der Masse soll eingebläut werden, dass der Verbrenner noch lange zukunftsfähig ist, da die etablierten OEMs leider nicht schnell genug auf BEV umstellen können. Die OEMs sind gezwungen, den Wandel in der Gesellschaft hinauszuzögern. Nichts ist schlimmer für die Hersteller, als die drohende Tatsache, dass irgendwann zu viele Leute es checken und doch keinen neuen Verbrenner kaufen und einfach ihren alten weiterfahren und auf das passende BEV-Angebot warten. So schnell kannst du gar nicht die Wörter Insolvenz oder staatliche Hilfe buchstabieren, wie sie von den Herstellern ausgesprochen werden, weil sie ihre Altlasten nicht loswerden.
Peter meint
Die Redaktion braucht Klicks. Und Artikel „mit eFuels“ liefern die in Hülle und Fülle.
Ich habe jetzt schon drei Kommentare geschrieben, ergo drei PageImpressions generiert. Und wenn jemand auf meine Kommentare antwortet, dann noch mehr PageImpressions provoziert. Was bin ich doch für ein braver Leser.
Andi EE meint
Glaub ich nicht, nach ecomento.de erzeugen Tesla-News im Schnitt am meisten Klicks. Es wäre ja ein Leichtes, mehr Tesla-News zu veröffentlichen, um so mehr Klicks zu generieren.
Das verstehe ich z.B. nicht, wenn man einen kommerziellen Ansatz über Klicks hätte, müsste man viel mehr Tesla-News bringen. Bringt man aber oft solche Artikel wie dieser hier, wird man entweder aus diesem Umfeld finanziert oder man ist generell patriotisch unterwegs und möchte, dass die heimischen Hersteller und Zulieferer möglichst gut über die Runden, egal wie stark das Klima dabei belastet wird. Ist dann allerdings widersprüchlich, wenn man über Elektromobilität informieren will.
Peter meint
Man braucht eine Mischung. Und VW geht in der Regel auch ganz gut. Wenn man nur TESLA machen würde, hätte man nur TESLA-Zielgruppe und wäre quasi „Tesla-Mag Nummer 2“. Dann wäre ich aber z.B. weg, weil mich Tesla zwar auch etwas, aber eben nicht ausschließlich interessiert.
Ist nicht als Kritik oder Beleidung der Webseite hier gemeint.
Stefan meint
VDMA ist der Verband der Maschinenbauer. Haeusgen kommt von einer Hydraulikfirma.
Der VDMA kann auch Maschinen für Elektromotoren und Akkufabriken herstellen.
Hydraulik funktioniert auch mit Elektroantrieb.
Freddy K meint
Hydraulik läuft mit Elektroantrieb……Die Hydraulikpumpen die mit nem Dieselmotor betrieben worden sind, sind schon lang vorbei…..
Und wenn Diesel dann Dieselgenerator der den Strom erzeugt.
An dem liegts nicht. Eher an den Anlagen für die Peripherie der Motorentechnik.. Klar das spezialisierte Maschinenbauer ohne Verbrenner ein Problem haben.. Z.b. Hochdruckeinspritzleitungen. Da entfallen die teuren Transferanlagen für ein paar Mio….Ersatz? Ohne Verbrenner nüscht….
FahrradSchieber meint
„sollte hier nicht so unkommentiert als Artikel aufschlagen.“
Ich finde es sehr angenehm, das sowas hier unkommentiert „aufschlägt“.
Es ist transparent, wer (mit welchem Hintergrund) das gesagt hat (Zitat z. B.: „…so der Lobbyist.“)
Ich benötige niemanden, der eine solche Aussage für mich kommentiert/einordnet, das bekomme ich noch selbst hin.
Im Artikel bevorzuge ich Informationen statt Meinungen.
In den Kommentaren darf es dann gerne beides sein ;-)