Mit 49,6 Prozent war rund die Hälfte aller Pkw-Neuzulassungen des Jahres 2022 mit alternativen Antrieben (Elektro/BEV, Hybrid, Plug-in-Hybrid, Brennstoffzelle, Gas, Wasserstoff) ausgestattet und damit 15,6 Prozent mehr als im Vorjahr. Der Anteil der Neuwagen mit einem Elektroantrieb (Elektro/BEV, Plug-in-Hybrid, Brennstoffzelle) stieg um 20,8 Prozent und betrug 31,4 Prozent. Bei den Elektro/BEV-Pkw führte die Steigerung der Zulassungen um 30,1 Prozent zu einem Neuzulassungsanteil von 17,7 Prozent.
Bei den alternativ angetriebenen Pkw deutscher Marken erreichte Audi im Jahresverlauf 2022 innerhalb seiner Neuwagenflotte einen Anteil von 70,1 Prozent (-0,6 %). BMW folgte mit einem Anteil von 66,4 Prozent (+17,5 %). Mehr als die Hälfte aller Neuwagen von Ford (52,1 %/+29,6 %) und Mercedes (51,8 %/+14,1 %) waren mit einem alternativen Antrieb ausgestattet, bei Mini waren es mehr als ein Drittel (35,8 %/+15,1 %). Opel erreichte im Berichtszeitraum ein Plus von 80,8 Prozent und einen Anteil von 26,4 Prozent. Der Anteil innerhalb der Flotten von VW (21,8 %/-10,3 %) und Porsche (29,5 %/-17,4 %) lag unterhalb des Vorjahresergebnisses.
49,0 Prozent aller neu zugelassenen Pkw mit alternativem Antrieb entfielen im Jahr 2022 auf die Importmarken. Dabei erreichten Suzuki (99,9 %/-0,1 %), MG Roewe (96,8 %/-3,2 %), Honda (96,7 %/+18,2 %), Volvo (94,5 %/+4,8 %) und Lexus (92,5 %/+3,2 %) jeweils Anteilswerte von über 90 Prozent innerhalb ihrer Flotten. Unter den volumenstärksten Importmarken mit insgesamt sechsstelligen Zulassungszahlen zeigten sich deutliche Unterschiede. Bei Hyundai (67,3 %/+1,2 %) waren mehr als zwei Drittel mit einem alternativen Antrieb ausgestattet, Seat (39,8 %/+22,5 %) verfehlte knapp die 40-Prozent-Marke und bei Skoda lag der Anteil innerhalb seiner Flotte mit 16,7 Prozent um -23,7 Prozent unter dem Vorjahresergebnis.
Elektro/BEV, Plug-in-Hybrid, Brennstoffzelle
Die deutschen Marken erreichten bei den Pkw-Neuzulassungen mit Elektroantrieb im Berichtsjahr insgesamt einen Anteil von 48,7 Prozent. Mini (35,8 %/+15,1 %), Mercedes (32,6 %/-3,6 %) und BMW (31,7 %/+23,8 %) erreichten innerhalb ihrer Neuzulassungsflotte jeweils Anteile von mehr als 30 Prozent. Mehr als ein Viertel aller Neuwagen von Porsche (29,2 %/-17,7 %), Audi (27,2 %/-2,9 %), Ford (26,4 %/+57,1 %) und Opel (26,4 %/+80,8 %) kamen mit einem Elektroantrieb zur Neuzulassung. Im Jahr 2022 brachte VW mit 94.067 Einheiten (19,6 %/-11,3 %) unter den Marken die meisten Neuwagen mit Elektroantrieb zur Zulassung.
Die Importmarken MG Roewe (96,8 %/-3,2 %) und Lynk & Co. (96,5 %) brachten nahezu ausschließlich Neuwagen mit Elektroantrieb zur Zulassung. MG Roewe wurde im Jahr 2022 erstmals in der Zulassungsstatistik ausgewiesen. Bei Jeep (74,5 %/+106,4 %), DS (64,3 %/+43,2 %), Mitsubishi (54,8 %/+89,6 %), Volvo (54,3 %/+11,0 %) und Peugeot (51,0 %/+50,9 %) lagen die Anteile der Neuwagen mit Elektroantrieb zum Teil deutlich über der 50-Prozent-Marke. Hyundai war mit 46.657 Einheiten die volumenstärkste Importmarke, der Anteil betrug 44,4 Prozent (+32,9 %), gefolgt von Seat mit 39.603 Einheiten (35,5 %/+36,0 %).
Rein elektrisch (BEV)
Die deutsche Marke Smart brachte im Jahr 2022 ausschließlich reine batteriebetriebene Elektrofahrzeuge (BEV) zur Neuzulassung (Anteil 100 %), gefolgt von Mini (29,3 %/+24,2 %) und Opel (20,3 %/+82,9 %). VW brachte im Berichtsjahr mit 63.206 Pkw die meisten Elektrofahrzeuge (BEV) zur Neuzulassung.
Bei den Importmarken war Tesla mit einem Anteil von 100 Prozent und 69.963 Elektrofahrzeugen (BEV) die anteils- und volumenstärkste Marke. Polestar brachte 6.984 Neuwagen mit dieser Antriebsart zur Zulassung und erreichte im Berichtszeitraum einen Anteil von 99,7 Prozent. Fünfstellige BEV-Zulassungszahlen und Anteile von mehr als einem Drittel erreichten Fiat (38,5 %/+155,0 %), Renault (34,9 %/+12,9 %) und Peugeot (34,0 %/+38,8 %). Hyundai (31,3 %/+25,2 %) lag knapp darunter, war jedoch unter den letztgenannten die volumenstärkste Marke.
alupo meint
Interessant ist hier, dass bei fast allen Marken nur Prozentwerte genannt wurden, nur bei Tesla gab es auch die absoluten Zahlen.
Ich denke, dass die meisten wissen warum das so gemacgt wurde, denn ein Zufall war das nicht.
Ein Tip: bei kba.de unter Statistiken nachschauen. Echt interessant was dort steht.
Frank von Thun meint
Irgendwer kann nicht rechnen.
Wieso steigt die CO2-Einsparung bei 120 auf den Autobahnen auf die etwa dreifache Menge – So habe ich es gerade in den Nachrichten gehört. Gleichzeitig werden immer mehr CO2-freie Fahrzeuge zugelassen. Dies geht nicht zusammen.
Freddy K meint
Weil du mit dem Bestand an Fahrzeugen rechnen musst und nicht mit Neutzlassungen. Wenn der Bestand an Verbrennern steigt und nicht sinkt steigt der Ausstoß. Erst wenn der Gesamrbestand an Verbrenner sinkt wird eingespart. Selbst wenn 60% der Neuulassungen BEV wären sagt das noch lange nicht das der Ausstoß sinkt.
Und wenn der Verbrennerbestanf 2035 genauso hoch ist wie heute dann wurde immer noch kein CO2 eingespart. Es wurde nur nicht mehr ausgestoßen. Daher bin ich nicht so euphorisch wie manche die bis 2030 CO2-Superduper-eingespart ansagen. Ein BEV im Betrieb spart kein CO2 ein. Es stößt nur keines zusätzlich aus.(Ausser etwas mehr bei der Prod, was aber auch nicht mehr eingespart wird) Ein Verbrenner der verschrottet wird, der verringert den Ausstoß da er nicht mehr betrieben wird. Solange aber mehr Verbrenner in Umlauf kommen als verschrottet werden solange steigt der CO2 Ausstoß im Verkehr. Unabhängig davon wieviel BEV verkauft werden.
Und wir haben in DE knapp 60Mio Verbrenner gesamt….
Wenn nächstes Jahr 95% BEV verkauft werden aber wir 1000 ICE mehr haben, dann ist nix eingespart Im Gegenteil die BEV haben durch den erhöhten CO2 bei der Prod. Auch erstmal in dem Jahr zur Erhöhung beigetragen. Toll, gell….
Meine Frau sagt immer:
„Die Schuhe waren 50% runtergesetzt. Ich hab die Hälfte gespart.“ Aha Die Schuhe waren kostenlos….
Frank von Thun meint
Freddy K
Kein Mensch fährt zwei Autos gleichzeitig öder fährt seinen Verbrenner weiter, wenn ein BEV vor der Tür steht :-(
markus meint
Hybridzahlen sind irrelevant.
OMG meint
Sind Brennstoffzellenfahrzeuge eigentlich mittlerweile rückläufig, oder „glaubt“ da noch jemand wie bei BEV an den exponentiellen Anstieg? Gemessen am Neupreis gibts gebrauchte Mirais ja mittlerweile als „echtes Schnäppchen“.
Thomas meint
Ich weigere mich ab sofort solche Zahlenwüsten zu durchforsten nur um die Verweilzeit auf der Website zu erhöhen. Da müsst ihr Euch einen neuen Trick einfallen lassen, liebe Redaktion.
EdgarW meint
Der Begriff „Alternativer Antrieb“ sagt rein garnichts aus.
Er schmeißt reine Verbrenner (zB Erdgas, Micro-Hybride) mit 99,9% Verbrennern (Mildhybride) über 99,5% Verbrenner (Hybride) und 95% Verbrenner (Plug-In-Hybride, ja da kann man sich je nach Modell und tatsächlicher Anwendung über den Anteil streiten, aber die Basis ist eben ein Verbrenner-Antrieb) mit echten Batterie-elektrischen Fahrzeugen in einen Topf. Inklusive Vorkette (in gigantischen Mengen entweichende CO2-Equivalente in Form von Methan bei der Erdgas-Gewinnung – und zwar sowohl beim Fracking, als auch bei der von niemandem als den Abbaufirmen selbst überwachten konventionellen Gewinnung in der Tundra) kommen wir da auf 100% CO2 eines reinen Verbrenners bis auf im günstigsten Fall irgendwo in der Mitte beim PHEV (wer rein elektrisch fahren kann, braucht garnicht erst ein PHEV anzuschaffen), das alles sind keine „Alternativen“, sondern die selbe alte CO2-Schleuderei mit einem „grünen“ Schleierchen darüber.
@ecomento bitte erspart uns und Euch dieses Spiel mit völlig aussagefreien Zahlen. Ich weiß, die Informations-Quelle basiert darauf, das ändert aber nichts an der völligen Abwesenheit des Nutzen des Begriffs und der darauf basierenden Zahlen.
PHEV mögen unter Umständen übergangsweise eine eingeschränkte Alternative sein, eine echte ist aber im Pkw nur der reine Elekroantrieb – mit zunehmend regenerativ gewonnenem Stromanteil.
Ich weiß, mein Einwand wird nichts bringen, ich schreibe ihn dennoch, da ich als Techniker/Ingenieur auf wenigstens halbwegs brauchbaren Begriffen bestehen muss. Der tatsächliche CO2-Eintrag in die Atmosphäre basiert ja schließlich auch nicht darauf, wie wenig CO2 eine angebliche Alternative vorgeblich emittiert. In der Atmosphäre kommt das an, was dort ankommt, egal wo in der Energie-Kette dies geschieht. Und die Klimawirkung hängt genau davon ab – und NUR davon.