Synthetische Kraftstoffe, sogenannte E-Fuels, werden von einigen als wichtiger weiterer Kraftstoff der Zukunft neben Strom für Elektrofahrzeuge beworben. Doch laut Forschern des Fraunhofer ISI sind die Gründe, die gegen den Einsatz von mit Strom hergestellten synthetischen Kraftstoffen bei Pkw und Lkw sprechen, mannigfaltig.
In Deutschland wird über den Einsatz von klimafreundlichen E-Fuels im Straßenverkehr diskutiert. Mit ihnen ließen sich per Verbrennungsmotor angetriebene Pkw und Lkw klimaneutral fortbewegen und gleichzeitig die ehrgeizigen Klimaziele im Verkehrsbereich erreichen, so die Argumentation der Befürworter. In ihrem kürzlich veröffentlichten Modernisierungspaket hat die Bundesregierung nun offiziell verkündet, die Produktion und Nutzung klimafreundlicher E-Fuels künftig für den Straßenverkehr zu fördern und auf europäischer Ebene bewirkt, dass ausschließlich mit E-Fuels betankte Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor wohl auch nach 2035 in der EU zugelassen werden können.
Ein neues Diskussionspapier des Fraunhofer ISI befasst sich mit der Frage, wie sinnvoll der Einsatz von E-Fuels im Straßenverkehr aus ökonomischer und ökologischer Sicht ist. Dabei werden synthetische Kraftstoffe betrachtet, die auf Basis erneuerbaren Stroms hergestellt wurden. Die Autoren des Diskussionspapiers kommen zu dem Schluss, dass der kurz- und mittelfristige Einsatz strombasierter E-Fuels im Straßenverkehr aus folgenden Gründen nach derzeitigem Wissensstand wenig Sinn ergibt:
- Die weltweite erneuerbare Stromproduktion müsste im Vergleich zum heutigen Stand fast verdoppelt werden, um im Jahr 2050 einen weltweiten Anteil von zehn Prozent an grünem Wasserstoff und synthetischen Brenn- und Kraftstoffen einschließlich E-Fuels zu erreichen. Letztere werden daher laut den Experten noch lange knapp und teuer sein.
- Der Einsatz von grünem Wasserstoff und synthetischen Brenn- und Kraftstoffen sollte sich auf Anwendungsbereiche konzentrieren, in denen keine anderen wirtschaftlichen Alternativen zur Erreichung der Treibhausgasneutralität zur Verfügung stehen, wie den Stahlsektor, die Grundstoffchemie, Raffinerien und den internationalen Flug- und Schiffsverkehr. Allein auf diese Anwendungen entfielen rund 15 Prozent des Endenergiebedarfs Deutschlands im Jahr 2045. Für den Straßenverkehr verblieben dann kaum nutzbare Mengen.
- Eine großflächige Nutzung von E-Fuels bei Pkw und Lkw sei ökonomisch nicht zielführend. Die Umwandlungsverluste seien enorm und Alternativen wie die direkte Elektrifizierung sei auf die Stromnutzung bezogen bis zu fünfmal effizienter. E-Fuels seien teuer und könnten von einkommensschwächeren Haushalten in Zukunft kaum bezahlt werden. Studien gingen nach Erreichung von signifikanten Kostensenkungspotenzialen für 2050 noch von einem Preis zwischen 1,20 Euro und 3,60 Euro pro Liter für E-Fuels aus – zuzüglich Kosten für Steuern, Abgaben, Gewinnmargen, Vertrieb sowie für Forschung- und Entwicklung. Allein Steuern und Abgaben dürften den Literpreis bereits um einen Euro verteuern. Zum Vergleich: Der Literpreis für fossile Kraftstoffe ohne Steuern und Abgaben liegt aktuell bei circa 0,60 bis 0,70 Euro pro Liter.
- Bewerte man die Kosten für den Klimaschutz, so lägen die CO2-Vermeidungskosten bei Pkw mit E-Fuels in 2030 bei circa 1000 Euro pro Tonne CO2 und damit um ein Vielfaches über denen der Elektromobilität oder anderer Klimaschutzmaßnahmen. Somit gebe es aus heutiger staatlicher Sicht hinsichtlich einer Klimaschutzstrategie nur wenig Gründe, aktuell E-Fuels bei Pkw und Lkw zu fördern.
- Die Umweltbilanz von E-Fuels sei problematisch: Bei ihrer Verbrennung im Motor fielen NOx, Kohlenmonoxid und Feinstaub an. Zudem sei der Gesamtwirkungsgrad gering und der Energiebedarf für die Herstellung hoch. Der dafür erforderliche starke Ausbau an Stromerzeugungskapazitäten sei unter anderem mit einem enormen Flächen- und Ressourcenbedarf an kritischen Rohstoffen verbunden, der sich in der Ökobilanz von E-Fuels negativ auswirke.
- Die kurzfristige Markteinführung von E-Fuels sei aus Sicht der Technologieoffenheit nicht notwendig. Nach heutiger Planung sollten E-Fuels die heute gültigen Kraftstoffnormen erfüllen, so dass motorenseitig sowie bei den Tankstellen keine weiteren Entwicklungen notwendig sind. Somit gehe es um die Herstellung von synthetischen Brenn- und Kraftstoffen und den Produktionshochlauf, die die Technologieoffenheit bestimmen. Da diese aber für andere Anwendungsfelder wie den internationalen Flugverkehr notwendig sein würden, sei davon auszugehen, dass die Entwicklung von E-Fuels unabhängig vom Straßenverkehr voranschreiten wird. Sollten sich die heutigen wissenschaftlichen Prognosen für E-Fuels wider Erwarten als zu pessimistisch erweisen, so könnte ihr Einsatz für den Straßenverkehr noch später stärker erwogen werden.
Martin Wietschel, Leiter des Competence Centers Energietechnologien und Energiesysteme am Fraunhofer ISI und Mitautor des Diskussionspapiers, weist zudem auf mögliche Gefahren für die gesamte Verkehrswende hin: „Aus Sicht der heutigen Studienlage könnte sich die Förderung von E-Fuels im Straßenverkehr negativ auf die Verkehrswende auswirken, da ihr Einsatz und ihre Verfügbarkeit derzeit wirtschaftlich und ökologisch nicht zielführend ist. Aus Innovationssicht gesehen könnten notwendige Initiativen in Richtung Elektromobilität oder andere alternative Mobilitätsformen verlangsamt werden – denn zum Gelingen der Verkehrswende braucht es auch klare Signale sowie Planungs- und Erwartungssicherheit.“
Jeff Healey meint
Deutlicher kann die Klatsche für Lindner, Wissing, und ihren „Brumm-Brumm-forever“-Followern nicht ausfallen. Das ist jetzt mein Referenzartikel wenn irgendwo die Vollgas-Fraktion mal wieder von der ach so tollen Sinnhaftigkeit der E-Fuels blubbert.
Thrawn meint
Und das, obwohl Prof. „Kolben“ Koch vom KIT mal wieder eine Desinformationskampagne fährt, in der nach seiner Rechnung e-fuel betriebene Verbrenner beim wtw Vergleich effizienter sind als BEVs. Der wird über die Fraunhofer Studie wenig erfreut sein.
Thrawn meint
Siehe https://amp.focus.de/auto/news/gastbeitrag-eines-antriebs-experten-wovor-hat-die-elektroauto-lobby-eigentlich-solche-angst_id_189835410.html
Die Effizienz des Windrades hat in der Gleichung nichts verloren, davon abgesehen, dass der Wirkungsgrad relativ zur zur Verfügung stehenden Menge Wind ist und damit mit dem Standort oder der absoluten Windstärke nichts zu tun hat.
Effizienz Windrad in Deutschland 22% und in Südamerika 75%. Ja klar. Das Betz‘ sche Gesetz lassen wir mal eben außen vor.
Natürlich weiß der Typ, dass er Bullshit erzählt, nur ist eine korrekte Darstellung seiner Sache nicht dienlich. Was wird aus einem Professor für Kolbenmaschinen, wenn es keine Kolbenmaschinen mehr gibt? Kurator in einem Museum für Verbrennungsmaschinen?
Jeff Healey meint
Nimmt den wirklich noch irgend jemand jemand ernst?!?
Es sollte doch so langsam auch im letzten Winkel der Republik bekannt geworden sein wofür der Mann lobbyiert (?)
MAik Müller meint
Die ANKÜNDIGUNG (nicht die Produktion) der E-Fuels sollen doch nur die VERKÄUFE von Verbrenner hochhalten. MEHR nicht.
Später wird es so einen Unfug NICHT geben.
Futureman meint
Wer hätte das gedacht?
Eventuell sollte man EFuels in Porsche – Fuels umbenennen. Dann sieht man sofort, wer sich den Sprit überhaupt leisten kann und es wäre eindeutiger, von wem der ganze Hype kommt.
Jörg2 meint
Ich bin da für „FDP-Fuels“.
caber meint
FDP-fools
OpaTesla meint
Naja.
Nur weil man Porsche fährt ist man nicht automatisch bereit, 5€ für einen Liter Sprit zu bezahlen. Liegt vielleicht auch daran, dass Leute, die Cheyenne, Macan und Panamera fahren, eigentlich auch keine Porsche-Fahrer sind, sondern nur Personen, denen ein Q5 oder VW Touareg zu profan daher kommt. (Übrigens: Ein Diesel geht schon mal gar nicht wer Porsche fährt).
btw.
Die klassischen Boxer verbrauchen 7-8 Liter Benzin. Bei ordentlich Leistung. Und wenn man es richtig krachen lässt, auch mal 10-11 Liter. Das wars dann aber auch. Und die Fahrzeuge werden überdurchschnittlich lange gehalten.
Aber richtig – Porsche-Lindner ist leider eine Zumutung…
Kuffel meint
Diesel gibt es bei Porsche seit 2018 nicht mehr.
OpaTesla meint
aber die Leute, die die Dieselpanzer fahren sehr wohl.
Durch den Dieselskandal, ausgelöst von Audis Software waren sie gezwungen was zu tun. Dafür haben sie jetzt das Kompetenzzentrum abgestaubt.
Bs meint
Die Städte sollten das verbrenneraus angehen. Ich hoffe so früh wie möglich. Es ist deren Interesse jeder Verbrenner den Einfahrt zu verbieten. Wegen Lärm (insbesondere Porsche, AMG etc) und wegen den Schadstoffen. Dann Parkplatzgroße auch beschränken und das Thema erledigt sich von selber.
Andi EE meint
Vom VW-CEO der nicht nur die Absicht hat, Porsche eine Tür offen zu halten. Man inszeniert doch nicht so ein Theater wegen ein paar 911ern. Ihr unterschätzt die Lage in der sich VW befindet. VW hat mit einer riesigen E-Modell-Offensive bereits viel Pulver verschossen … mit überschaubarem Erfolg. Jede Zeit die man gewinnen kann (Verbrenner länger attraktiv halten), hilft dem Konzern zu überleben.
Jeff Healey meint
Kann weg. Nur meine persönliche Meinung.