Die britische, heute unter chinesischer Kontrolle stehende Marke MG bringt wieder einen Roadster auf den Markt. Dieser wird wie die jüngst eingeführten Modelle rein elektrisch fahren. Erste Bilder und Daten der Serienversion gibt es bereits, preislich könnte es unter 60.000 Euro losgehen.
Der Elektro-Roadster MG Cyberster wird laut dem Hersteller im kommenden Jahr starten. Ein seriennaher Stand des Zweisitzers wurde kürzlich bei der Shanghai Motor Show gezeigt. Wohl finale Bilder gibt es auch, sie wurden vom chinesischen Ministerium für Industrie und Informationstechnologie (MIIT) in diesem Jahr zusammen mit technischen Daten zu dem Elektroauto veröffentlicht.
Laut den Behördeninformationen ist der Elektro-MG 4535 Millimeter lang. Die Breite liegt bei 1913 Millimetern, die Höhe bei 1329 Millimetern und der Radstand bei 2690 Millimetern. Das Leergewicht des Cyberster wird mit 1985 Kilogramm angegeben. Der eingesetzte Allradantrieb setzt sich aus einem Elektromotor vorn mit einer Nennleistung von 75 kW und 150 kW Peakleistung (102/204 PS) sowie einer hinteren Maschine mit 160 kW und maximal 250 kW (218/340 PS) zusammen. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 200 km/h.
Beschleunigungswerte und Angaben zur Batterie gibt es keine. Berichten zufolge könnte es mehrere Antriebsversionen der Baureihe geben. Die Basis stellt wie beim Kompakt-Elektroauto MG4 die MSP-Plattform (Modular Scalable Platform) des chinesischen Mutterkonzerns SAIC.
„Wir wollen einen Sportwagen machen, der dem europäischen Geschmack trifft“, erklärte Designer Carl Gotham gegenüber dem Portal Edison. Der MG Cyberster ist den bereits verfügbaren Bildern nach ein zweisitziger Roadster mit Stoffdach. Damit knüpft er an die Roadster-Historie der Marke an. Das neue Modell kommt auf den ersten Blick elegant, aber selbstbewusst daher. Dazu tragen die Front mit technisch bei E-Antrieb eigentlich nicht mehr erforderlichen Luftlöchern und hinten ein großer Diffusor bei.
Der MG Cyberster wird eines der wenigen Cabrios mit reinem Elektroantrieb sein. Andere Marken konzentrieren sich auf SUV, Crossover, Limousinen und Kompaktwagen. Laut Edison wird der Batterie-Roadster rund 56.000 Euro kosten.
Fritz meint
Für 56k nehm ich einen, aber das wird wohl eher nicht ausreichen.
prief meint
„Die britische, heute unter chinesischer Kontrolle stehende Marke MG …“
Kann man das so sagen? Haben die nicht nur den Namen gekauft und es ist eine rein chinesische Marke?
Im Gegensatz zu Polestar und Smart, wo es doch tatsächlich einen Europabezug gibt.
OpaTesla meint
Es gibt ja quasi keine Auswahl. Wenn die Probefahrt nur annähernd das hält, was MG aktuell verspricht (Historie, Wurzeln, Fahrdynamik, blabla), kommt unser Roadster dafür weg!
Mal sehen, ob Zuffenhausen vorher da den eBoxster noch bringt. Bin ich eher skeptisch…
michelken meint
Na, vielleicht kommt ja irgendwann mal jemand drauf und schafft es, wie Mazda mit dem MX5 ein günstiges schickes E-Cabrio anzubieten, dass nicht mit m.M.n. unnötigen 540 PS aufwartet. Diese Übermotorisierung ist leider bei der E-Mobilität ein gern genutzer Werbeanreiz. „Normalere“ Motorisierung und dadurch günstiger wäre vermutlich auch kein schlechter Anreiz…
Mike meint
Darf dann auch gern so handlich wie ein MX5 sein. Ich bin mit unserem BEV mit 100kW mehr als zufrieden – dann sollten 150kW in einem kleineren Roadster sicher ausreichen.
Envision meint
Normale (schwächere) Motoren machen das Ding vermutlich keine 500-1000 Euro billiger in der Produktion, deshalb kommt sowas nicht, der Grundpreis ist aus anderen Gründen hoch und mit quasi kostenfreier hohen Leistung lässt er sich besser verkaufen, ist bei anderen BEV nicht anders, im Gegensatz zum Verbrenner ist der Unterschied 200 zu 400PS im Motor recht marginal.
OpaTesla meint
Rekuperation ist das Zauberwort. Viel Leistung, viel Rekuperation.
In der Herstellung egal, aber in der Verbrennerdenke der Leute so verankert.
Viel Leistung muss viel kosten…
Lorenz Müller meint
Die Denkweise, dass mehr PS in der Produktion erheblich teurer sind und im Endergebnis mehr verbrauchen ist beim Elektroauto komplett falsch. Ob ich einen E-Motor für 250PS oder 500PS Spitzenleistung auslege, macht in der Produktion keinen nennenswerten Unterschied. Die angegeben Leistungen sind sowieso nur Spitzenleistungen, die nicht dauerhaft abgerufen werden können. Das Basis Model 3 hat zum Beispiel im Fahrzeugschein nur 88kW (=120PS) drinnen stehen, das ist die Dauerleistung.
Mehr verfügbare Leistung hat zudem den Vorteil, dass auch mehr Energie beim Bremsen zurück gewonnen werden kann, man könnte also auch durchaus mit Effizienz argumentieren.
Der Hersteller kann dir schon einen 100PS Elektromotor einbauen, sparen tust du am Ende aber trotzdem nichts, ist das also im Sinne des Endverbrauchers?
elbflorenz meint
Sehr richtig.
M. meint
Das stimmt ja jetzt nicht.
Natürlich skaliert ein E-Motor besser in der Leistung, aber auch ein E-Motor hat nach oben eine Leistungsgrenze, die – wenn man sie überschreiten möchte – einen größeren Motor zur Folge hat, der durchaus mehr Geld kostet. Irgendwo sind dem aber auch Grenzen gesetzt, sonst gäbe es weniger Konfigurationen mit 2 oder sogar drei oder vier Motoren – dass das noch andere Vorteile hat, ist bekannt, die sind im Alltag selten wichtig – das nimmt man halt mit.
Man muss aber auch andere Teile mitziehen.
Größere Motorleistungen erfordern andere Fahrwerke und Bremsen, und spezifisch andere DC/DC oder DC/AC-Wandler – und die kosten durchaus Geld. Das Thermomanagement ist ein anderes.
Außerdem darf man den Fehler nicht machen, aus Produktionskosten 1:1 auf die Verkaufspreise zu schließen – in allem steckt Marge, in allem stecken Rücklagen.
Wenn man das konsequent macht, kann man mit einer Leistungsbegrenzung durchaus Geld sparen, und 3 – 5000 Euro weniger sind manchmal durchaus ein Kaufgrund.
Lorenz Müller meint
@M.
Wie du richtig sagst: „in allem steckt Marge, in allem stecken Rücklagen.“
Wenn ein Hersteller ein Leistungsupgrade für 3000€ verkauft, hat das einen Bruchteil davon in der Produktion gekostet. Viele Hersteller verbauen identische Komponenten und sperren die Leistung einfach Softwareseitig weg. Klar könnte das MG jetzt machen, wo ist aber der Sinn?
Im EV6 konnten aufgrund der brachialen Rekuperationsleistung sogar kleinere Bremsen verbaut werden, als bei einem vergleichbaren Verbrenner in dieser Leistungsklasse notwendig gewesen wären, man kann also ggf. das was man mehr für E-Maschine und Wandler ausgibt auch durch andere Komponenten wieder rein holen.
Wie gesagt, die Kostenersparnis bei einer kleineren E-Maschine ist so lächerlich gering, da nimmt man lieber die Leistung mit und das finde ich ist auch im Sinne des Endverbrauchers.
M. meint
@Lorenz Müller:
Das mit der Rekuperation ist ein Scheinargument. Ein Taycan kann bis zu 270 kW rekuperieren, aber dazu braucht er über 200 km/h aus Ausgangsgeschwindigkeit. Wenn man so einen Trümmer aber aus 100 km/h in 32 Meter zum Stillstand bringen will, bekommt man diese 270 kW nicht nur gar nicht – sie würden auch nicht ansatzweise ausreichen. Ich habe es jetzt nicht ausgerechnet, aber weit weg von 1 MW wird es sicher nicht sein.
Deswegen hat der Taycan auch Pizzateller als Bremsscheiben, optional auch in Carbon, und will man das Models S Plaid auf seine „offene Version“ upgraden, steht dort ebenso ein Wechsel auf Carbonbremsscheiben auf dem Programm. Ein TM3P, ausgestattet mit Brembo Bremsanlage, was augenscheinlich Sportlichkeit suggerieren soll, würde auf einer Rennstrecke eine gute Figur abgeben – wenn die Bremse halten würde – aber das tut sie nicht. 2 Runden Hockenheim, aus.
Mag sein, dass man ggü. einem Verbrenner ein wenig was spart, aber
1) gilt das nur bei vergleichbarem Gewicht, und das können wir meistens ausschließen
2) ist ein Verbrenner gar nicht der Vergleichsmaßstab, sondern das identische Fahrzeug, nur mit einem kleineren Antrieb.
3) muss das Auto entweder entweder automatisch massiv rekuperieren, oder besser noch, Blending beherrschen. Das ist nicht immer der Fall.
Und wie gesagt, die E-Maschine zu limitieren kommt nur daher, dass man die im Prinzip die zu große Maschine sowieso im Programm hat. Ansonsten gilt wie überall: wenn die Stückzahlen stimmen, wird etwas darunter nachgeschoben. Weniger Material, weniger Montage = weniger Kosten.
Für sich betrachtet mag das auch nicht viel sein, aber es zieht eben auch einen Rattenschwanz nach sich. Aber das steht ja schon oben. :-)
Lorenz Müller meint
@M.
Ich weiß gar nicht warum du hier zahlreiche Beispiele von Sportwägen und Performance Fahrzeugen nennst, welche ganz andere Zielsetzungen haben. Ich habe den EV6 als Beispiel genannt, ein Auto, dass sich ein Normalsterblicher leisten kann und was auch massentauglich ist. Im Interview wurde hierbei eben bestätigt, dass durch die gute Rekuperationsleistung schwächere Bremsen verbaut werden konnten, als ursprünglich vorgesehen. Ein komplettes Bremssystem kann schon sehr teuer werden und da es noch dazu ein Verschleißteil ist, kommen kleinere, langlebigere Bremsen durchaus dem Endkunden zugute. Der hier vorgestellte MG geht in eine ähnliche Richtung: ein leichtes, bezahlbares Auto fürs Wochenende. Mit ordentlicher Rekuperationsleistung braucht man da keine großen Bremsen verbauen.
Ich arbeite in dem Feld, also bitte belehre mich nicht was wie viel kostet. Daher noch mal: die Ersparnis durch eine kleinere E-Maschine ist lächerlich. Ob beide Motoren nun 235kW Nennleistung haben oder 150kW macht weder vom Kühlsystem, noch vom Elektromotor her irgendeinen nennenswerten Unterschied. Oder in anderen Worten: die Menge an Kunden die man durch geringere Leistung verliert und der damit verbundene wirtschaftliche Verlust ist WESENTLICH höher, als die Einsparungen die man (wenn überhaupt) in der Produktion erzielen kann.
Mach-E GT meint
Absolut korrekt…
Es ist ein simpler Bonus dass E-Motoren eine kurzzeitige Spitzenlast haben… Last bezogen auf Beschleunigung UND Verzögerung. Gutes Beispiel ist der 500E mit 85 kW / 116 PS Spitzenleistung aber nur 43 kW / 58,5 PS , dieser rekuperiert mit bis zu 120kW Spitze und wenn man bei ca. 100 vom Gas geht im One Pedal (Range) bringt er 45-50kW Rekuperation…. also man kann sich denken wie schwach er Energie rückgewinnen könnte bei 60-70 PS Spitze. Geschweige denn braucht man die Leistung bei dem Gewicht (1300kg leer) und Gewicht ist kein Problem bei E-Fahrzeugen, weil dieses „mehr“ an kinetischer Energie rückgewonnen wird und der leicht erhöhte Abrollwiderstand zu vernachlässigen ist…. Übrigens der KIA EV6 GT rekuperiert mit bis zu 300kW ;-) da freuen sich die Bremsen und der Geldbeutel ;-)
Größere Ladetechnik ist auch kein Problem. Ein Satz Zündkerzen sind teurer als ein größerer DC/DC Wandler und AC/DC sind doch fast immer 11kW drin, welche auch absolut ausreichend sind ;-)
M. meint
Äh. Moment.
Mir geht es nicht um den kleinen Bordlader, der aus 11 kW AC (annähernd) 11 kW Gleichstrom macht.
Es geht um den Wandler, der aus der Batteriespannung die passende Motorspannung macht (da gibt es je nach Motorkonzept ja unterschiedliche). Der muss entsprechend dimensioniert sein, und der kostet beileibe nicht so wenig wie ein Satz Zündkerzen ;-)
Der Kia rekuperiert mit seinen „bis zu“ 300 kW nur aus Vmax, wenn man dort maximal in die Eisen geht (also maximal verzögern will) also in der Realität… fast nie. Und „maximale Verzögerung“ liegt auch in völlig anderen Bereichen als 300 kW – das meiste kommt dann trotzdem aus der Bremsanlage.
Klar – es ist der GT. Der muss das vielleicht können, eben weil „GT“. Der 08/15 EV6 muss das nicht, und der kann das auch nicht. Der wird vielleicht mal 100 kW machen, unter günstigen Umständen. Das reicht auch.
Daniel S meint
Sehr schöner Wagen. Mit über 500PS peak geht es wohl sehr zügig vorwärts. Toll.