Bei einer Sattelzugmaschine im Fernverkehr mit 600 kWh Batteriekapazität macht der Energiespeicher 60 Prozent der gesamten Produktkosten aus. Auch wenn dieser Anteil sinken wird, haben die Batterien einen massiven Einfluss auf den Wert von Elektro-Lkw während ihres gesamten Lebenszyklus. Hier kommt laut der Unternehmensberatung Berylls ein tiefgreifender Unterschied zum Diesel-Lkw ins Spiel: Die Lebensdauer von Fahrzeugen und ihren wichtigen Komponenten, wie der Batterie, sei zukünftig nicht mehr synchron.
Diese Erkenntnis finde bislang zu wenig Beachtung. Dabei tue sich hier ein radikaler Bruch mit bisherigen Verhältnissen auf, denn der Restwert von Fahrzeug und Batterie müsse fortan getrennt betrachtet werden. Das gezielte Management des Batteriewerts über den Lebenszyklus sei deshalb ein Muss für die Zukunft und weiche fundamental vom gelernten Umgang mit gebrauchten Diesel-Lkw ab.
Schließlich sei der Energiespeicher die wertvollste Einzelkomponente eines batteriebetriebenen Lkw. Er bestimme nicht nur den Wert des neuen Lkw, sondern auch in hohem Maß den Restwert des gebrauchten. Berylls-Truck-Experte Steffen Stumpp erläutert: „Anders als bei dieselbetriebenen Fahrzeugen gibt es beim Verschleiß oder der Degradation keine Parallelität zwischen dem Fahrzeug und seiner wertvollsten Komponente. Während die Batterie nach acht oder spätestens zehn Jahren ihr Lebensende erreicht, hat der Lkw nach diesem Zeitraum noch einen Restwert zwischen 25 und 50 Prozent, je nach Anwendung und Spezifikation.“
Gebrauchte Lkw-Akkus sind wertvoll
Darüber hinaus gebe es keine Proportionalität zwischen der Degradation und dem Wertverlust der Lkw-Batterie. Auch wenn ihr „State of Health“ nach acht Jahren noch 80 Prozent betrage, ende ihr erstes Leben, da sie ihren ursprünglichen Zweck nicht mehr erfüllt. Doch eine gebrauchte Lkw-Batterie sei alles andere als wertlos: Sogenannte Second-Life-Anwendungen böten verschiedene Möglichkeiten, den potenziellen Zeitwert des Akkus durch einen weiteren Lebenszyklus in einen Gewinn umzumünzen. Und schließlich lasse sich durch das Recycling der Batterie ihr Materialwert nutzen. Immer vorausgesetzt, die Rohstoffpreise seien zum Zeitpunkt des Recyclings hoch genug, um den Logistik- und Recyclingaufwand zu rechtfertigen.
Dazu Stumpp: „Es liegt auf der Hand, dass das Management des Batteriewerts über die Lebensdauer ein wesentlicher Erfolgsfaktor im Zeitalter der emissionsfreien Fahrzeuge ist. Darum müssen die Lkw-Hersteller sicherstellen, dass sie am Lebensende Zugriff auf die Akkus haben. Denn selbst ihr Recycling- oder Materialwert ist hoch.“ Eine Prognose, welche Lebenszyklusoptionen künftig die besten sein werden, sei derzeit jedoch noch nicht möglich, schließlich spielten hier verschiedene, nicht vorhersehbare Einflüsse eine Rolle.
Truck-Hersteller müssen neue Geschäftsmodelle und Prozesse einrichten
Berylls empfiehlt, bereits jetzt über die zukünftigen Möglichkeiten nachzudenken und die erforderlichen Geschäftsmodelle und Prozesse baldmöglichst einzuführen. Zu ihnen gehörten Methoden zur Messung und Steuerung des Batteriewerts über die Zeit oder die Fernüberwachung der Akkus inklusive einer permanenten Zustandsanalyse, um eine Transparenz über den Gesundheitszustand während des gesamten Lebenszyklus zu schaffen.
Eine wichtige Voraussetzung dafür sei die Änderung des bisherigen Geschäftsmodells und die Entwicklung und Einführung innovativer Vertriebsmodelle wie „Battery-as-a-Service“ und/oder „Truck-as-a-Service“. Nur mit ihnen lasse sich die Kontrolle über diese wertvollen Komponenten über den kompletten Lebenszyklus behalten. Auch ein Angebot für Ersatzbatterien müsse geprüft werden, um gebrauchte Lkw mit hohem Restwert, wie beispielsweise Betonmischer, nach einem ersten Leben im Verkehr halten zu können.
Schließlich hätten sich die Hersteller mit der Entwicklung und Umsetzung von Recycling- und Aufbereitungsmöglichkeiten zu vertretbaren Kosten auseinanderzusetzen. Nur so bekämen sie ihren Anteil an den recycelten Rohstoffkosten der Lkw-Batterien.
Blackmen meint
Natürlich ist es richtig bei hohen Akkukosten und individueller Lebensdauer den aktuellen Gebrauchsnutzen bzw. den Restwert zu bewerten und zu verwerten!
Witzig aber, dass im Konsumentenbereich das den Leuten gar nicht erzählt wird… Da wird nur über Recycling geredet und dass die Stückzahlen (teure Akkus) zur Verwertung fehlen.
Markus Maier meint
Der Beitrag bringt es auf den Punkt. Bei LKW ein Muss, bei PKW aber auch sinnvoll/wünschenswert … kann man Accu und die Hardware leicht trennen/austauschen, können beide Komponenten optimal genutzt werden, also wesentlich Ressourcen und Kostenschonender.
Bei Diesel/Benziner ist sowas aufgrund der teuren Trennung und Zusammenführen von Motor und Karosserie dazu oft ein wirtschaftlicher Totalschaden….
Dagobert meint
Da wird sich über Probleme ein Kopf zerbrochen, die es noch gar nicht gibt. Wo sollen die ganzen E-LKW denn laden? Mal nachts und feiertags auf den Autobahnrasthöfen, Autohöfen, Parkplätzen und Industrie- /Gewerbegebieten in Autobahnnähe umgeschaut? Da steht alles voll egal ob man da nun stehen darf oder nicht. Sollen die sich einen Wecker stellen und in rotierenden System umparken zum Laden?
Dann wird sich auch noch die Gesamt-Anschlussleistung mit den PKW Säulen geteilt. Wenn da 4 MCS Säulen mit jeweils 3.750 kW stehen ist der Ofen aus.
Ich lach mich kaputt, ernsthaft…
Wenn überhaupt funktioniert die Elektrifizierung des Lastverkehrs auf der Straße mit Oberleitungen auf der Autobahn und einem kleinen Akku für die „letzte Meile“.
South meint
Naja, Dagobert, einfach den klassischen LKW nur auf Accu umzustellen oder auch in Kombi mit Oberleitungslösung ist schon eine sehr eingeschränkte Zukunftsvision.
(Oberleitungslösung — die alte Technik ist doch fraglich vom Nutzen, da sehr schwere Technik je LKW, teure, flächendenkende Infrastruktur, verfolgt kein anderes Land, damit vermutlich geringe Stückzahl)
Wie wäre es stattdessen mit automatisierten, also autonomen LKW ? Oder ein LKW mit Fahrer, dem viele autonome LKW folgen ? Oder induktives Laden auf der ersten Spur während der Fahrt ohne den extrem schweren Stromabnehmer?
Mit langsamer, leiser autonomen LKW könnten die LKW auch über Nacht auf der Autobahn fahren, Stoßzeiten meiden, tagsüber laden, abseits der Autobahn laden oder in Spitzenbelastungszeiten in der Not auch nicht fahren/laden oder sogar das Netz stützen (nicht alles ist Terminfracht). … was auch immer …
nie wieder Opel meint
Diejenigen, die tatsächlich praktisch im Speditionsgewerbe arbeiten und die Kalkulationen kennen werden bestätigen, dass die hier aufgeführten Kosten für die Akkud einer der geringsten Faktoren überhaupt sind. Über den Restwert eines Dieselmotors macht sich keiner in der Kalkulation Gedanken, so ist es dann auch bei den Akkus. Abgesehen davon, dass aus verschiedensten Gründen zumindest in zentral Europas die LKWs alle im Leasing- oder Langfrist-Miete laufen, wird vor allem bei den laufenden Kosten der Hebel angesetzt. Schaut man sich die Bilanz einer Spedition an, wird man als Außenstehender verwundert sein, wie gering der Anteil der Leasingkosten bzw. Abschreibung für die Fahrzeuge im Verhältnis zu den Gesamtbetriebskosten ist.
Draggy meint
Mal wieder so ein Genie dass den Unterschied zwischen geplanter Lebensdauer, realer Lebensdauer und Garantie nicht versteht. Grad im Schoneinsatz im LKW werden die eher länger halten als im PKW, und wenn der Hersteller 8 Jahre Garantie drauf gibt dann nicht weil er denkt, dass die nach 8 Jahren kaputt sind und er noch schnell den Ersatz zahlen will.
Sondern weil er davon aus geht, dass bis dahin mit Ausnahme von Produktionsfehlern noch praktisch kein Akku ausgefallen ist, auch nicht in extremeren Situationen.
Der Handelsübliche Diesel hat auch nur 3 Jahre Gewährleistung, beim LKW sogar oft noch weniger, kaufen wir deswegen alle 3 Jahre komplett neue Autos?
David meint
Das ist leider wahr, was du da feststellst. Es ist überhaupt nicht damit zu rechnen, dass Akkus im LKW viel schneller als das Fahrzeug altern. Für ein Akku ist es sehr gut, wenn er sehr häufig gefordert wird, aber eben nur moderat. Und genau das ist im LKW der Fall.
Richtig ist allerdings im Beitrag erwähnt, dass der Wert eines Akkus durchaus vorhanden ist, selbst wenn er mal altert. Akkus könnten in den Kurzstrecken- oder stationären Betrieb gehen. Das Thema Recycling ist erst viel später auf dem Tisch.
M. meint
Warum ist das leider wahr, wenn die Akkus lange halten? Das ist doch positiv!
Man kann beim Zellendesign schon Einfluss auf die Akkulebensdauer nehmen und sie deutlich robuster machen – das ist nur nicht billig.
Im LKW-Bau sind die Batterien zudem im Modulen geordnet, das wird dort im Gegensatz zum PKW auch so bleiben. Daher kann man die spätere Verwendung in einem 2nd life konstruktiv durchaus mitplanen, aber auch hier gilt: kostenlos ist das nicht.
Kasch meint
Immer wieder amüsant, wie man über Verwertung großer Eier, viel zu kleiner Hühnchen diskutiert, bevor sie gelegt sind. Bauchmassage (Fördergelder) werden die Hühnchen eher verletzen, als dass da ein dickes Ei rausploppen wird.
Wär erst mal langsam Zeit für ein wirtschaftliches und umweltförderndes PkW-Ladenetz in Europa. Insbesondere wenns eine Firma gibt, die seit Jahren demonstriert, wie es tatsächlich gar weltweit funktioniert.
Traurig, aber irgendwie inzwischen auch belustigend anzuschauen, der neue Weg aus freier Marktwirtschaft in politisch gesteuerte Planwirtschaft.
Draggy meint
Welcher Plan?
Kasch meint
👍einfachste Frage, die leidlichste Probleme knallhart beantwortet 👏
Andi EE meint
Es klingt schon so, als müsse da wieder grosse Plan der Wiederverwertung dieser Akkus stehen. Aber am wichtigsten ist doch, dass hier LFP mit einer möglichst hohen Zyklenfestigkeit verwendet wird.
Im Artikel wird quasi schon im Voraus mit dem Gebrechen gerechnet. Aber so wie ich es im Fall von Tesla verstehe sollen die Lkw-Batterien speziell auf Zyklenfestigkeit getrimmt sein und eben ein „Leben“ lang halten. Alles andere macht doch keinen Sinn, wenn ich von Anfang das ableben nach der halben Lebensdauer quasi einplane … bei den Anschaffungskosten, auwei.
Kaufe ich jetzt einen Lkw mit der grossen Batterie und fahre von A nach B (8 Stunden) und lade dort über Nacht, reicht 1x Laden pro Tag. Es ist von 10000 Zyklen die Rede die solche Batterien überstehen sollen. 25 Jahre x 365 Tage = 9000+ Tage Betriebszeit. Ich denke nach 25 Jahren ist auch der Lkw bei intensiver Nutzung am Ende seiner Betriebszeit angelangt.
Franz Bauer meint
Naja ich überlege gerade, ob ein Akku Wechselsystem (Was ich für PKW weniger geeignet finde) beim LKW evtl. einen wirklichen Mehrwert böte.
Mindestens aber eine standardisierte Schnittstelle, den Akku modular zu tauschen.
M. meint
Da das sowieso aufgesetzte Module sind, ist das nicht mal schwer. Aktuell ist da kein Tausch á la Nio vorgesehen und auch nicht nötig, aber zum Ende der Lebensdauer (oder der Leasingdauer) ist ein Austausch kein Problem. Das geht schneller als der Austausch des Dieselmotors – so etwas gibt es ja auch. MAN betreibt einen eigene Abteilung, die sich mit dem Rückkauf, der Aufarbeitung und dem anschließenden Verkauf von überarbeiteten Dieselmotoren beschäftigt.
Ähnlich könnte man das natürlich für Batterien machen.