Dass Deutschland bis 2030 sein Klimaziel von 15 Millionen E-Autos erreicht, ist nach einer aktuellen Analyse von Deloitte unwahrscheinlich. Das Hauptproblem: Die Stromer seien zu teuer, so die Berater. Während ein neuer Verbrenner in Deutschland aktuell durchschnittlich 31.000 Euro koste, liege der Preis eines E-Autos bei 42.500 Euro. Laut einer Deloitte-Befragung ist für 31 Prozent der deutschen Konsumenten der Preis einer der wichtigsten Faktoren für den Autokauf.
„Damit das E-Auto in der Masse ankommt, muss diese Kostendifferenz fallen. Es geht nun darum, Stromer im Volumensegment anzubieten. Im Moment gibt es hier auf dem deutschen Markt zu wenige Angebote“, sagt Harald Proff, globaler Sektorleiter Automotive bei Deloitte.
Das Beratungsunternehmen geht davon aus, dass die Preisparität zwischen Verbrennern und E-Autos erst zwischen 2028 und 2030 erreicht wird. Deloitte prognostiziert, dass unter diesen Bedingungen 2030 11,7 Millionen E-Fahrzeuge auf deutschen Straßen unterwegs sein werden – das aktuelle Ziel wäre damit weit verfehlt. Eine Beschleunigung wäre durch eine kosteneffizientere Batterietechnologie möglich.
„Derzeit produzieren neue Hersteller, etwa aus China und den USA, ihre Batterien deutlich günstiger als traditionelle OEMs. Wenn sie diesen Kostenvorteil beibehalten und an die Endkunden weitergeben, könnten wir durch höhere E-Auto-Importe näher an das Ziel von 15 Millionen kommen“, so Proff.
Batteriekostenvorteil von 1000 bis 2000 Euro
Grund für die Technologieführerschaft etwa chinesischer Autohersteller sei ihre Kontrolle der gesamten Wertschöpfungskette. Sie hätten sich früh den Zugriff auf Rohstoffe gesichert, bezögen diese nun günstiger und fertigten zudem effizient und kostengünstig im eigenen Land. Allein bei der Verarbeitung der wichtigsten Batterierohstoffe hätten Unternehmen aus dem Reich der Mitte einen Anteil von über 50 Prozent.
Deloitte schätzt, dass der Kostenvorteil dieser neuen Marktteilnehmer bei einer Batteriekapazität von 60 kWh zwischen 13 und 27 Prozent beträgt. Das entspricht etwa 1000 bis 2000 Euro pro Batterie. Die Strategieberatung hat analysiert, wie ein solcher Kostenvorteil – angenommen, er wird an die Endkunden weitergegeben – den Hochlauf der E-Mobilität hierzulande durch Importe verändern würde.
Das Ergebnis: Bei einem Batteriekostenvorteil von 1000 Euro würde man bis 2030 12,3 Millionen Stromer auf deutschen Straßen sehen – dies entspräche 600.000 Fahrzeugen mehr. Der Anteil chinesischer Hersteller an der E-Auto-Bestandsflotte würde auf 13 Prozent steigen, während der Anteil deutscher Autohersteller auf 44 Prozent fiele. Ein Kostenvorteil von 2000 Euro würde bis 2030 zu rund 13 Millionen E-Autos führen. Fast jedes fünfte E-Auto (18 %) auf deutschen Straßen käme von chinesischen Autobauern, während der Marktanteil deutscher Unternehmen auf 41 Prozent schrumpfen würde.
„Rennen noch nicht entschieden“
Die Prognose zeigt, dass chinesische Elektroautobauer auch ohne angenommenen Kostenvorteile bei der Batterie ihren Marktanteil auf 8 Prozent erhöhen werden. Sollten die traditionellen Hersteller die Kostenlücke nicht schließen können, sei davon auszugehen, dass die Marktanteile neuer Hersteller zulasten dieser traditionellen Hersteller beispielweise aus Europa weiter steigen, so die Berater. Damit deutsche Autounternehmen an ihre Erfolge aus der Vergangenheit anknüpfen können, müssten sie ihre Marktanteile im BEV-Segment deutlich steigern. Zum Vergleich: Ihr Anteil am Gesamtmarkt für Pkw betrug 2022 62 Prozent.
„Auch wenn neue Hersteller aktuell die Nase bei der Batterietechnologie vorn haben und daher das Volumensegment besser bedienen können, ist das Rennen noch nicht entschieden“, sagt Autoexperte Proff. Traditionelle Hersteller könnten noch aufholen. Dabei sei einerseits eine verstärkte Zusammenarbeit mit relevanten Partnern zum Aufbau eines Wertschöpfungsnetzwerks notwendig – hier gelte es, schnell solche neuen partnerschaftlichen Wertschöpfungsnetzwerke zu entwickeln.
Andererseits seien Investitionen in innovative Technologien notwendig und eine Optimierung der Prozesse, um die Batterieproduktion im Vergleich zu anderen Marktteilnehmern effizienter zu gestalten. „Auch wird weiterhin mit Hochdruck an neuen Batterietechnologien geforscht. Traditionelle OEMs haben somit die Chance, Vorreiter in einer neuen Technologie zu werden“, so Proff.
David meint
Der übliche Sermon. Niemand hat Elektroautos im Angebot, die in Europa für die Preisklassen unter 30k geeignet sind. Und in Nordamerika wird diese Preisklasse nicht gefragt. Die Angebote kommen erst langsam, dabei ist VW absolut im Vorteil, weil sie ihre Plattform nutzen können. Alle anderen haben keine Plattform oder keine Plattform, die so günstig ist. Trotzdem ändert das nichts daran, dass es noch zwei Jahre dauert bis es erste Angebote gibt und für Angenote bei 20k dürfte es noch fünf Jahre dauern. So ist das eben. Jetzt sollen erst einmal die umsteigen, die könnten. Und das machen die auch. Es ist alles im Prozess….
Ben meint
Ach so VW ist im Vortteil, darum brennt der Dachstuhl laut Schäfer und die Talsohle ist nocch nicht errreicht, laut Schäfer, VW ist so im Voteil das ein Sparprogram ausgerufen hat um 6,5% Rendite zu ersparen,typisches FUDavid Kommentar
MAik Müller meint
@David ich finde de ECorsa von Opel deutlich besser als den ID3.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
„Dass Deutschland bis 2030 sein Klimaziel von 15 Millionen E-Autos erreicht, ist nach einer aktuellen Analyse von Deloitte unwahrscheinlich.“
Bei solchen Rechnungen schaffen wir mit 100 Millionen E-Autos sogar die Klimaneutralität.
Thomas Wagner meint
Die Überschrift müsste heißen :
Zu teure e-Autos gefährden deutsche Autohersteller !
Denn die günstigen e-Autos liefern dann die Importeure :-(
MAik Müller meint
@Thomas Wagner von welchen Fahrzeugen spricht du ganz genau?
Bitte mit Preisangabe.
Da ich aktuell und in naher Zukunft (1-2 Jahre) nichts gefunden habe vermute ich ein wunschdenken von dir :)
Peter Wulf meint
Richtig deutsche Hersteller bauen mit bis zu 70 Zulieferern von elektrischen Bauteilen. Vw hat riesige Schwierigkeiten mit IT und Software
Wer Jahrzehnte seine Zulieferer geknechtet ausgelsaugt hat. Ist nicht in der Lage selbstständig mit neuen Ideen ein E Auto preiswert und in hoher Stückzahl mit guter Ausstattung und besserem Preisleistungsverhältnis sowie hohen gewinnen zu bauen.
Tesla baut fast alles selbst entwickelt und verbessert seine Soft/Hardware dauernd selber. Baut in 10std ein komplettes E Auto statt in 30std.irre idividuelle Zubehörlisten verlangsamen produktion und Gewinn.
Das war schon bei der Abwrackprämie vor 30jahren so Asien hat komplette Autos mit 4 Farben ggf 2 verschiedene Motoren und 4 Jahre Garantie von der Stange verkauft.
Vergleich. Wer kauft teuer beim Herrenschneider?
Doch lieber preiswert von der Stange!
Bob Render meint
Schon Wahnsinn was Tesla alles kann, und das noch zum Schnäppchenpreis. Da müssten die Kunden doch Schlange stehen?
Wie, das tun die bereits?
Hammer!
Daniel S meint
Möge der bessere gewinnen.
Günstige Fahrzeuge tun not. Effizienz hilft die Batterie klein und günstig zu halten. Weniger Gewicht schadet auch nie. Also: Unnötiges weglassen und nicht nehr damit werben das bequemere Sofa (reines Ablenkungsmanöver bei unterlegener Technik) auf Rädern zu verkaufen sondern mit technischem Vorsprung.
EdgarW meint
Zwei Schwächen fallen zumindest in dieser Zusammenfassung auf:
1. „Während ein neuer Verbrenner in Deutschland aktuell durchschnittlich 31.000 Euro koste, liege der Preis eines E-Autos bei 42.500 Euro.“
Selbes Klassen- und Ausstattungsniveau? Sehr wahrscheinlich nicht, denn meist werden BEV immernoch mit höherer Grundausstattung angeboten als ihre Verbrenner-Pendants des jeweils selben Herstellers und die kleinsten (sprich günstigsten) Klassen werden bisher kaum mit elektrischen Modellen bedacht.
2. Energie- und Wartungskostenvorteile werdn – mal wieder – beim Vergleich komplett ignoriert. Dies kriegen zwar viele Endkunden ebenfalls nicht hin, viele heißt aber nunmal beiweitem nicht alle.
Dennoch, und besonders wegen Letzterer, auch jener, die nicht zum Hausstromtarif werden laden können, liegt die Studie natürlich tendenziell richtig. Ebenso, was Fertigungskosten angeht, wobei zumindest in Fernost gefertigte BEV für Europa oder die USA Transportkosten und Zölle hinzukommen. Weshalb viele Fernost-Marken ja zusätzlich auch in der EU fertigen.
Dagobert meint
Ich finde der Vergleich „Selbes Klassen- und Ausstattungsniveau“ hinkt, vor allem im Vergleich BEV vs. Verbrenner. Besser ist da schon „Selbes Nutzungsprofil“ und hier kann der BEV durchaus heute auch schon finanzielle Vorteile bieten – jedenfalls wenn es um den reinen Stadt-/ und Pendelverkehr geht. Geht es aber um Punkte wie „400 km bei 160 km/h durchfahren“ oder „Allrad um bei Regen 2 Ster Holz mit dem Hänger aus dem Wald zu ziehen“ sieht es plötzlich ganz anders aus. Letzteres schafft nämlich jeder Allrad-Verbrenner in Grundausstattung und zwingt einem beim BEV direkt sehr teure Fahrzeuge auf.
Noch wilder wird es dann wenn BEVs krampfhaft mit Verbrennern ähnlicher PS-Leistung verglichen werden. Die hohe Leistung beim Elektromotor ist natürlich Klasse, bleibt aber in der Regel ein Party-Trick um Oma zu erschrecken oder damit der Youtuber bei 0-100 eine lustige Grimasse zieht. Im Alltag wird sich dann doch mit 120 km/h auf der rechten Spur einsortiert um die Reichweite nicht zu sehr zu belasten.
EdgarW meint
@Dagobert ich zitiere Statista: „Im Jahr 2022 war das hauptsächlich gefahrene Auto von rund 25,2 Prozent der PKW-Fahrer mit PKW im Haushalt mit einer Anhängerkupplung ausgestattet.“
Ich wohne in einem kleinen Dorf (400 Seelen) im Bergland, Wälder rundum. Sehr viele haben hier einen Anhänger und holen ihr Brennholz selbst aus dem Wald, ich helfe dabei mitunter. Die meisten nutzen dafür kleine Anhänger mit an die 1t Nutzlast, die natürlich eher selten ausgenutzt wird. Ein Raummeter Holz (aka Ster) wiegt ca 900 kg. Beinahe jedes etwas aktuellere BEV mit AHK darf 1000kg oder mehr ziehen, die Allradler 1200kg+. Übrigens nutzen viele meiner Nachbarn einachsige Zug-Pkw dafür. Deine Mindestanforderung ist schlicht eine Nieschen-Anforderung. Das ist selbstverständlich okay, kauf Dir wieder nen Verbrenner.
Und ich schrieb von Aussatttung, nicht Leistung. Hinzu kommt, dass die Mehrzahl der Menschen kaum schneller als 130 fährt, auch mit dem Verbrenner – sebst die Mehheit der ADAC-Mitglider ist ja für ein allgemeines 130er Tempolimit.
Und sorry, mein Argment mit dem Ausstattungsnieau ist valide. Sobald BEV grundsätzlich auch mit den niedrigsten Ausstattungen und Motorleistungen angeboten werden, wird diese Unterscheidung nicht mehr existieren, bis dahin ist das höhere Grundausstattungsniveau mit ein Grund, warum manche sich kein BEV leisten können oder wollen. Dreh und wende es wie Du magst, die Mehrausstattung ist zu 100% ein Grund für das höhere Preisniveau (die Mehrkosten des E-Antriebsstrang sind aber natürlich höher). Dies (und somit höhere Margen) ist ja gerade der Grund, weshalb Hersteller BEVs meist noch nicht mit Grundausstattung anbieten.
P.S.: Ich hatte am Vorigen Pkw (1,4t Anhängelast gebremst) und dem davor (2,0t) auch eine AHK, hab ich jeweils zweimal und viermal genutzt – letzterer zweimal davon für nen Fahradträger. Beim Letzten ist die Aufnahme der herausnehmbaren AHK wegen der seltenen Nutzung verrostet. Drum würde ich mir keine mehr besorgen. Für den seltenen Fall leih ich mir Zugwagen & Anhänger von einem meiner vielen Nachbarn – bisher zweimal in 5 Jahren. Meist geht das im Tausch gegen meinen – oder ne Kiste Bier.
Andi EE meint
„Während ein neuer Verbrenner in Deutschland aktuell durchschnittlich 31.000 Euro koste, liege der Preis eines E-Autos bei 42.500 Euro.“
25% mehr kostet ein BEV, das ist schon enorm und auch nicht mit der Batterie zu erklären. Selbst wenn es die 2000-3000€ Aufpreis wären, wo ist dann der Rest dieser riesigen Preisdifferenz. 50% ist meiner Meinung nach bei dieser selten dummen Strategie dieser Erbsenzählerei zu verorten. Man übt sich in dieser Anhäufung von (zum Teil beinahe nutzlosen) Features, damit als wahnsinnig innovativ rüberkommen möge. Dabei ist dieses „Feature bunkern“ mittlerweile der Haupttreiber, wieso die Fahrzeuge so teuer sind.
Die Batterie ist meiner Meinung nach nicht mehr das Hauptproblem. Weil man bei der Software nicht mitkommt, muss man Hardware-Features bunkern und das muss zwangsläufig in einem höheren Basispreis enden.
ShullBit meint
Die Medien müssten mal VW auf den Zahn fühlen, warum die in China einen Id.3 für unter 16.000 Euro anbieten und hierzulande ab 39.900 Euro. Wenn man die MwSt. einberechnet, dann läge der China-Preis bei 19.000 Euro. Höhere Stromkosten und höhere Lohnkosten hierzulande können weitere 1.000-5.000 Euro Kostenunterschied erklären. Aber dann bleiben 16.000-20.000 Euro Differenz, die schon „etwas“ erklärungsbedürftig sind.
Selbst wenn man dann noch vermutet, dass VW in seiner Not die Dinger in China mit etwas Verlust verkauft, um überhaupt etwas Marktanteil zu ergattern und um Lagerbestand zu kapitalisieren, so bleibt da einfach eine Differenz.
Nebenbei bemerkt: Deutsche Automanager haben jahrelang Millionenboni kassiert, für die sie eine strategische Fehlleistung nach der anderen abgeliefert haben. Eben nicht in Batterieforschung investiert. Eben nicht in Batteriefertigung investiert. Eben nicht vertikal in Batterie-Lieferketten investiert.
Andi EE meint
@Shullbit
„Die Medien müssten mal VW auf den Zahn fühlen, warum die in China einen Id.3 für unter 16.000 Euro anbieten und hierzulande ab 39.900 Euro.“
Das ist ein limitiertes Angebot, 5000 oder 8000 Fahrzeuge oder was es hiess in China. Das ist reine Werbung, ein Preis womit man auch in China niemals überleben kann. Was klammert ihr euch an diese Ausnahme. Wenn unter Strich 3% Rendite übrig bleibt, wie kann man sich dann so eine Reduktion beim Preis leisten? Nein, das ist jenseits von einem regulären Preis womit VW überleben könnte. E-up war ja die gleiche Story, limitierte Auflage, ein Preis den man niemals halten kann.
„Wenn man die MwSt. einberechnet, … dann bleiben 16.000-20.000 Euro Differenz, die schon „etwas“ erklärungsbedürftig sind.“
Hast du dich schon mal mit den realen Kosten von Ford beschäftigt. Die bauen etwa so wie VW ihre Autos. Du meinst aber nicht im Ernst, VW verdient mit den ID-Fahrzeugen was? Diese Produktion ist doch meilenweit von Tesla weg, die Automation ist viel zu tief, die dringend benötigte Teilereduktion doch nicht existent. Diese Fahrzeuge sind zu aufwändig konstruiert. Diese Gewerkschaftslöhne für vergleichsweise wenig Arbeitszeit, sind deutlich zu hoch. Bei den hohen fixen Gewerkschaftslöhnen muss sich was bewegen. Es kann doch nicht angehen, dass alle gut verdienen, egal was geleistet wird. Sorry, das ist nah am Kommunismus wo alle das Gleiche bekommen, egal was abgeliefert wird, wo bitte ist da die Motivation. Das ist doch kein tragfähiges Modell.
„Nebenbei bemerkt: Deutsche Automanager haben jahrelang Millionenboni kassiert, … vertikal in Batterie-Lieferketten investiert.“
Diese Konzerne sind nicht innovativ. Diese Produkte (premium Pkws) haben so viel Prestige vermittelt, mit schönen Ziernähten, schönen Materialien, schönes Design, … über Jahrzehnte hat man mit Innenausstattung und Blech aussen schön formen sich dumm und duselig verdient. Und so ein Laden soll jetzt mit Firmen wie Tesla oder BYD mithalten können, wo hohe technische Inovation gefordert ist … ganz ehrlich, da spricht nix für. Ausser zukaufen geht geht da gar nichts, die sind für den technischen Wettbewerb gar nicht gerüstet. Wenn überhaupt sind es die Zulieferer die ihnen den A… retten könnten.
Stefan meint
Mal angenommen Herstellkosten in China ca. 15.000 EUR
Herstellkosten in Osteuropa ca. 20.000 EUR, in Deutschland ca. 25.000 EUR
39900 Brutto sind 33500 netto. -> 25000 + ca. 5000 EUR Forschungs- und Entwicklungskosten pro Fahrzeug plus Marge fürs Autohaus plus Marge für VW.
Autokonzerne müssen pro Fahrzeug einige Tausend EUR Entwicklungskosten einspielen. Wo und in welchem Land Sie wie viel Anteil an den Entwicklungskosten im Preis einrechnen, ist dem Konzern überlassen. Am Ende brauchen Sie aber das Geld, um keine Milliardenverluste zu bekommen.
Bei einem Fahrzeug wie dem Golf, was Millionenfach verkauft wird, sind die anteiligen Entwicklungskosten natürlich niedriger.
Stefan meint
Keiner wird die realen Herstellkosten, Entwicklungskostenanteil oder Marge in einem Forum posten. Ich kenne die realen Daten auch nicht.
Aber ShullBit verrechnet sich selbst (un)bewußt, weil er an Verschwörung oder riesigen Margen glaubt, die real nicht da sind.
Etwa Hälfte des Preisunterschieds von 16.000 EUR (netto D zu netto CH) kommt von den Strom-/Lohnkosten in Deutschland und die andere Hälfte von den Entwicklungskosten und der Marge.
MAik Müller meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Kasch meint
Entfernt, da themenfern. Die Redaktion.