Ende August ist der um sieben Kilometer verlängerte Abschnitt der „eHighway“-Teststrecke Hessen auf der A5 zwischen Frankfurt und Darmstadt in Betrieb genommen worden. Damit können elektrisch angetriebene Lastwagen, sogenannte Oberleitungs-Lkw, in südlicher Fahrtrichtung auf zwölf Kilometern elektrisch fahren und ihre Batterien aufladen. In Richtung Norden ist der eHighway fünf Kilometer lang.
Von der Streckenerweiterung der Oberleitungsanlage versprechen sich die beteiligten Konsortialpartner des Projekts ELISA (elektrifizierter, innovativer Schwerlastverkehr auf Autobahnen) neue Erkenntnisse im Hinblick auf das Ladeverhalten der Lkw auf einer längeren Strecke und die Wirtschaftlichkeit der Technologie. Derzeit sind zehn Oberleitungs-Hybrid-Lkw im Einsatz. Der erste rein batterieelektrische Oberleitungs-Lkw soll voraussichtlich im September eingesetzt werden.
Während der Fahrt auf der Teststrecke wird der Elektromotor der Oberleitungs-Lkw mit Strom aus der Oberleitung angetrieben, während gleichzeitig die Batterien aufgeladen werden. Das dynamische Laden verkürzt stationäre Stand- und Ladezeiten und ermöglicht elektrisches Fahren auch über den elektrifizierten Streckenabschnitt hinaus.
Im Januar 2021 hat die neu gegründete Autobahn GmbH des Bundes von Hessen Mobil die Gesamtprojektleitung des eHighway Hessen übernommen. Gemeinsam mit der Siemens Mobility GmbH, der e-netz Südhessen AG und der Technischen Universität Darmstadt setzt die Autobahn GmbH das Pilotprojekt bis Mitte 2025 fort. Der Feldversuch wird vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz gefördert. Insgesamt sieht die Projektplanung zwölf Lkw-Prototypen vor, die den eHighway im Regelbetrieb nutzen.
Nach dem Start des Pilotbetriebs des eHighway Hessen im Mai 2019 auf zunächst fünf Kilometern in beiden Fahrtrichtungen wurde die Oberleitungsanlage im Zeitraum von Mai 2022 bis April 2023 um rund sieben Kilometer in Richtung Darmstadt erweitert. Dafür wurden insgesamt 181 Stahlmasten für Fahrdrähte und Tragseile sowie zwei Unterwerke für die Stromversorgung errichtet. Nach Fertigstellung der erweiterten Oberleitungsanlage erfolgten im Mai und Juni 2023 die softwareseitige Einbindung der neu hinzugekommenen Teststrecke sowie die sicherheitstechnischen Abnahmen.
„Sicherheitskonzept & Betriebsprozesse haben sich bewährt“
Überwacht wird der Betrieb der Oberleitungsanlage von der Verkehrszentrale Deutschland in Frankfurt am Main. Von dort aus wird die Anlage beispielsweise bei Unfällen oder Pannen abgeschaltet. Rettungskräfte von Polizei und Feuerwehr sind in die Betriebsabläufe eingebunden und für Einsätze geschult. „Nach mehr als vier Jahren Betrieb lässt sich festhalten: Das Sicherheitskonzept und die Betriebsprozesse haben sich in der Praxis bewährt“, heißt es von der Autobahn GmbH.
Im Rahmen der Evaluierung wurden den Angaben nach mittlerweile mehr als 500.000 zurückgelegte Kilometer von Oberleitungs-Lkw ausgewertet. Die Auswertung unterstreicht laut den Projektverantwortlichen den hohen Reifegrad der Technologie: „Die eHighway-Technologie ist praxiserprobt und skalierbar (flexibel erweiterbar) und damit ein möglicher innovativer Lösungsansatz, um dem Ziel eines klimaneutralen Straßengüterverkehrs näherzukommen. Die dynamische Batterieladung während der Fahrt an der Oberleitung ermöglicht grundsätzlich eine rein elektrische Fahrt bis zum Ziel und kann Batteriekapazitäten, Stand- und Ladezeiten der Lkw sowie den Bedarf an Platz und festen Ladeinfrastrukturen reduzieren.“
Im Pilotbetrieb vor Beginn der Teststreckenerweiterung sei eine Verfügbarkeit von bis zu 98 Prozent erreicht worden. Negative Rückwirkungen auf das übergeordnete Stromnetz seien nicht beobachtet worden. Das dynamische Laden während der Fahrt ermögliche eine gleichmäßige Verteilung der Ladezeiten und die Vermeidung von Lastspitzen.
„Die beteiligten Transportunternehmen konnten die Oberleitungs-Lkw erfolgreich in ihre Logistik integrieren und stehen der Technologie positiv gegenüber“, heißt es abschließend. „Die Erkenntnisse aus dem laufenden Testbetrieb im Projekt ELISA zeigen, dass die Oberleitungsanlage robust und zuverlässig funktioniert und ohne einen wesentlichen Eingriff in den fließenden Verkehr und die Fahrbahnoberfläche in kurzer Zeit integrierbar ist. Die Inbetriebnahme der erweiterten Teststrecke ist gleichzeitig der Startschuss für eine neue Phase der Evaluation, in der nun auch die Daten neuer Fahrzeuge und Fahrzeugtypen sowie der erweiterten Teststrecke berücksichtigt werden.“
alupo meint
Mist, so viele Steuergelder werden hier verschwendet.
Und auch der CO2 Fußabdruck ist wohl schrecklich. Abgesehen vom Bau selbst werden jede Menge dicke Kabel dafür benötigt.
Ich bin die Strecke letzte Woche wieder gefahren. Und was denkt ihr, was ich dort nicht sah? Richtig, einen eLKW sah ich nicht. Aber früher, als ich die Strecke häufiger fuhr ebenfalls nicht. Noch nie, bisher nur auf Bildern.
Ich denke, das ist echte „Vetternwirtschaft“. Investigativjournalisten sollten das einmal genauer untersuchen.
David meint
Was heißt denn bewährt? Wenn auf diesem Streckenabschnitt vor jedem elektrischen LKW ein Mensch mit einer roten Flagge hergehen müsste, dann wäre das nach drei Jahren auch bewährt. Sinnvoll oder effizient sollte es sein. Davon ist nicht die Rede.
Thomas Wagner meint
Das ganze Oberleitungsprojekt ist meiner Meinung nach rausgeschmissenes Geld.
Das wäre wieder so ein Bürokratiemonster, das von irgend einer staatlich Behörde betrieben und Milliarden Steuergelder verbrennen würde :-(
E-Driver meint
Oberleitungs-LKWs wird es nicht geben! Das ist ein totes Pferd! Auch politisch lässt sich so etwas nicht durchsetzen. Züge fahren mit Oberleitungen und die Bahn gehört ausgebaut.
Damit es überhaupt Sinn machen würde, müsste entlang der Hauptrouten in Europa ein Oberleitungsnetz gebaut werden. Das würde hunderte Milliarden kosten. Reparaturen, Wartung und Instandhaltung würde massive Behinderungen auf den bereits heute überlasteten Strecken verursachen. Hinzu kommen Probleme mit Schnee, Eiswurf und Tunneln.
Zudem brauchen die LKWs dann trotzdem verhältnismäßig große Batterien, damit sie ihre Zielorte, die vielfach weit entfernt von den Haupt-Korridoren liegen erreichen können.
Kurzum, ein toter Gaul der Fördergelder verschlingt. Das gleiche Thema wie bei Wasserstoff. Kein Frächter wird mit einem Wasserstofflaster fahren, der im Vergleich zum batterieelektrischen Antrieb völlig inneffizient ist und wo er auf jedem Kilometer Geld verliert und hinter die batterieelektrisch fahrenden Kollegen zurückfällt.
Wie im PKW-Bereich ist das Rennen auch beim LKW schon längst entschieden. Dem batterieelektrischen Antrieb gehört die Zukunft. Dieser ist mit großem Abstand die energieeffizienteste Lösung und benötigt am wenigsten Wartung und die Ladeinfrastruktur ist zudem am billigsten zu errichten und in ganz Europa leicht flächendeckend zu etablieren.
Oberleitungen auf Autobahnen – Das wird nichts!
ShullBit meint
Das ist kompletter Unfug. Oberleitungsbusse gibt es seit rund hundert Jahren und sie fahren in Osteuropa und Asien bis heute, u.a. in Usbekistan in 2019 in Urgench noch reichlich gesehen. Dass diese Technik funktioniert, ist völlig klar. Das muss man nicht erforschen.
Das Kernproblem, zu dem natürlich wieder mal nichts da steht, weil es nicht lösbar ist: Es gibt kein praktikables Abrechnungsmodell. Jeder, der seinen Stromabnehmer an die Oberleitung hält, kann da Strom zapfen. Das lässt sich technisch nicht verhindern. Das ist kein Problem, wenn es z.B. bei städtischen Bussen nur einen einzigen Betreiber gibt. Aber wenn zehntausende Speditionen aus Europa da mit ihren LKWs Strom zapfen, muss man wissen, wer wie viel Strom entnommen hat und entsprechend bezahlen muss. Dafür gibt es zwar theoretische Modelle, aber letztlich nichts, was hinreichend manipulationssicher bei vertretbarem Aufwand ist.
Der ganze Regionalverkehr wird garantiert batterieelektrisch abgewickelt werden. Für den Schwerlast-Fernverkehr wird sich zeigen, ob Wasserstoff, eFuels oder Batterien samt Schnellladern (1MW) das Rennen machen. Ich würde auf Letzteres tippen. Wahrscheinlich ist es günstiger, LKW-Schnelllader ggf. batteriegepuffert zu bauen, um das Netz zu entlasten, als große Teile des Autobahnnetzes mit Oberleitungen zu versehen.
Werner Mauss meint
Das Projekt wurde doch schon als gescheitert bewertet. Leider wird wieder in bekannter Manier ein Fehlentwicklungen fortgesetzt um Subventionen abzuschöpfen. Dazu einfach suchen, Links dauern hier zu lange….
Werner Mauss meint
FOCUS online
https://www.focus.de › Auto › News
190 Millionen versenkt: Elektro-Lkw mit Oberleitung sind ein teurer Flop
Und weitere…..
ShullBit meint
Ja irgendein ***** gewährt da Fördergelder und dann wird immer weiter am größten Unsinn geforscht, so lange das Geld reicht oder man frisches Geld nachgeschossen bekommt.
Aber Deutschland hat 2021 auch den Umbau eines Teslas zum Verbrenner (Hybrid) durch die österreichische Firma Obrist mit 10 Mio. gefördert. Seitdem wundert mich eigentlich nichts mehr.
Michael meint
Wenn da LKW geladen werden macht dss plötzlich wieder Sinn. Wobei die Ladeleistung umgekehrt proportional zur gefahrenen Geschwindigkeit ist. Das heißt, wenn sie alle darunter stehen, dann laden sie am besten.
Swissli meint
Durch die paar Kilometer mehr wird man sicher neue bahnbrechende Erkenntnisse gewinnen. Und um diese noch zu vertiefen, wird das Projekt ab 2025 dann nochmals vertieft und evtl. mit weiteren paar Kilometern erweitert….
McGybrush meint
Nehmen wir an das gäbe es mal Flächendeckend.
Muss ich dann vor der Auffahrt irgendwo ne RDID ran halten?
Muss ich den Strompreis zahlen den die Jeweilige Oberleitung hat? Als A7 ist EnBW und A9 ist Ionity?
Lass Umweg fahren. Der ist günstiger?
Wenn man schon so ein TamTam um Geeichte Ldesäulen macht und Tesla der Blöde ist weil ALLES im Auto angezeigt wird und kein Terminal an der Säule ist, dann ist die Oberleitung ja der Teufel im Detail selbst. Dort fällt mir keine andere Lösung ein AUSSER alles im Fahrzeug NETTO zu messen, auszuwerten und abzurechen. Genau wie bei Tesl. Oder wie will man später mal den Brutto Stromverbrauch von 100 LKW an einer Oberleitung nach Deutschem Eichrecht zuordnen?
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Und wir wundern uns, dass wir immer mehr vom internationalen Wettbewerb abgehängt werden?! Wenn wir unsere Zeit und unser Geld für Sinnlosigkeiten vergeuden, braucht man sich nicht zu wundern.
elbflorenz meint
so ist es …
Aber mit Strafzöllen drohen …
na gut – der Herr Wissing ist zumindest aufgewacht, und hat die Idee der Strafzölle gegen China als schädlich für Deutschland gebrandmarkt. Ganz im Gegensatz zu A.B. und R.H.
Dagobert meint
Jetzt bin ich verwirrt, ich dachte Sie befürworten Investments in batterielektrischen Verkehr?
Flo meint
Ja, es sind bereits Gleise in D verlegt, die müsste man nur verbessern.
eBiker meint
Nein die Gleise sind schon voll. Man müsste also massiv mehr bauen. Und dann hast du immer noch das Verteilproblem.
elbflorenz meint
Leider wir auch hier massiv blockiert. Erst kürzlich wurde die geplante Neubaustrecke Hannover-Hamburg beerdigt.
Somit ist der Deutschlandtakt im Personenverkehr praktisch nicht mehr umzusetzen. Und mehr Güter auf die Schiene erst recht nicht.
Trotzdem ist das mit den Oberleitungen über die Autobahn nonsen.
Stefan meint
Die Hauptstrecken sind voll. Die Nebenstrecken sind nur selten voll. Dort fehlen dann aber Ausweichstellen, Weichen, Oberleitungen oder elektronische Stellwerke (um die Weichen der Ausweichstellen und Abzweige zu steuern).
Selbst wenn es die gibt, ist der Transport über Nebenstrecken immer noch oft länger unterwegs als auf den Hauptstrecken.