2024 soll mit mehreren Jahren Verspätung wegen Softwareproblemen der neue, als Elektroauto konzipierte Macan auf den Markt kommen. Porsche bekräftigt zum Jahresanfang mit einem Bericht zu Tests und dem Leistungsangebot, dass die neue Generation des Mittelklasse-SUV auf dem Weg zur Serienreife ist. Die Schwaben betonen zudem die Aerodynamik und Effizienz.
Als erstes Porsche-Modell auf der neuen Premium Platform Electric (PPE) ist das SUV eine komplette Neuentwicklung. „Wenn wir ein neues Modell entwickeln, geht es natürlich um Fahrdynamik und Präzision. Das ist Porsche. Das ist in unserer DNA. Aber es geht immer auch um Effizienz. Und um Design“, sagt Jörg Kerner, Leiter der Baureihe Macan. Eine Herausforderung habe darin bestanden, die Produktidentität des Erfolgsmodells zu wahren und gleichzeitig die Anforderungen an die Aerodynamik zu erfüllen, um eine hohe Effizienz und damit auch eine hohe Reichweite zu gewährleisten.
Es sei gelungen, die Design-DNA des Macan mit einer auf Reichweite optimierten Aerodynamik zu verbinden. Dies habe man nicht nur durch eine sportliche Linienführung erreicht, sondern auch durch die Bestandteile der Porsche Active Aerodynamics und weitere gezielte Maßnahmen. „Die aktiven Aerodynamik-Elemente zahlen alle signifikant auf die Reichweite ein“, erklärt Thomas Wiegand, Leiter Aerodynamik und Aeroakustik. „Wir haben einen automatisch ausfahrenden Heckspoiler und aktive Kühlklappen an den vorderen Lufteinlässen.“
Auch am Unterboden befinden sich variable Elemente: Der Fahrzeugboden ist plan und geschlossen wie der eines Rennwagens, auch im Bereich der Hinterachse. Die dortigen Verkleidungen sind flexibel und sorgen auch beim Ausfedern für geringen Luftwiderstand – „eine innovative Lösung im Zusammenspiel mit den strömungsgünstig weitgehend geschlossenen Rädern und den aerodynamisch optimierten Reifenkonturen“, so die Entwickler.
Beim typischen Cruisen auf der Landstraße nehme der Macan automatisch seine ideale Stromlinie an. Dann fährt der Heckspoiler in die Eco-Position, die Luftklappen schließen, das Fahrwerksniveau senkt sich. Für diese Situation haben Wiegand und sein Team einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,25 ermittelt (bisher 0,35). Damit zählt der neue Macan zu den strömungsgünstigsten SUV am Markt, was positive Auswirkungen auf die Effizienz hat. Die Reichweiten nach WLTP-Norm sollen für alle Derivate bei über 500 Kilometern liegen.
Die Elektromotoren des neuen Macan schöpfen ihre Energie aus einer Lithium-Ionen-Batterie im Unterboden, von deren 100-kWh-Bruttokapazität bis zu 95 kWh genutzt werden können. Die 800-Volt-Architektur der PPE ermöglicht besonders schnelles Laden.
Die Gleichstrom-Ladeleistung (DC) an 800-Volt-Säulen beträgt beim neuen Macan bis zu 270 kW. Der Ladestand kann so innerhalb von weniger als 22 Minuten von 10 auf 80 Prozent angehoben werden. An 400-Volt-Ladesäulen wird beim sogenannten Bank-Laden durch einen Hochvolt-Schalter die 800-Volt-Batterie in zwei Batterien mit je 400 Volt Nennspannung geteilt. Dies ermöglicht effizientes Laden ohne zusätzlichen Hochvolt-Booster mit einer Leistung von bis zu 150 kW. Wechselstrom-Laden (AC) ist mit bis zu 11 kW möglich.
Porsche setzt an Vorder- und Hinterachse auf permanenterregte PSM-Motoren. Sie ermöglichen eine „Overboost“-Leistung von über 450 kW/612 PS, erzielen laut den Entwicklern einen hohen Wirkungsgrad und sorgten für eine optimale Reproduzierbarkeit der Leistungsabgabe. Das elektronisch geregelte Porsche Traction Management verwalte die Verteilung des im Topmodell bei Launch Control über 1.000 Nm hohen Drehmoments nahezu in Echtzeit.
„Für eine Macan-typisch große Bandbreite zwischen Sportlichkeit und Komfort setzen die Ingenieure unter anderem auf das Porsche Active Suspension Management mit Zweiventil-Dämpfer-Technologie, eine Luftfederung, eine Hinterachs-Quersperre und erstmals auch auf eine Hinterachslenkung mit einem Einschlagwinkel von bis zu fünf Grad“, heißt es.
Wolfgang meint
Warum versucht man im deutschen Automobilbau immer zu tricksen? 0,25 und eine Front wie ein offener Kühlschrank.
Eine Ära geht zu Ende!
M. meint
Wenn man bei Porsche geahnt hätte, dass ihre cW-Tricksereien von Aerodynamikexperten auf ecomento entlarvt werden, hätten sie das bestimmt gelassen und die echten 0,42 angegeben.
Aber jetzt ist’s zu spät.
Heiner meint
Nur deutsche Hersteller bauen SUV?
Torsten meint
Effizienz hin oder her – froschiger ging’s beim Design wohl auch nicht mehr. Muss man halt mögen. Emotionales Design geht eben anders.
Gunnar meint
Kurzer Vergleich:
Skoda Enyaq Coupe kommt mit 77kWh Netto auf 570 km Reichweite.
Der Macan ist in einem ähnlichen Größensegment angesiedelt, und hat einen deutlich größeren Akku (95kWh Netto). Da sollten doch mindestens 100 WLTP-Kilometer mehr drin sein als beim Enyaq.
Und jetzt sag bitte keiner, dass der Macan deutlich mehr Leistung hat. Für den Prüfzyklus spielt das Leistungsplus keine Rolle, da schnarchen eh alle Fahrzeuge vor sich hin.
EdgarW meint
@Gunnar schau mal Bloch (bei auch berechtigter Kritik vermittelt er dennoch viel interessantes), hohe Leistung ist bei niedriger Last (Stadtverkehr spielt eine große Rolle im WLTP, und in diesen Zyklen auch Mehrgewicht) auch bei E-Motoren ein Effizienzkiller. Sehr viel weniger als bei Verbrennern, aber dennoch.
Hinzu kommen die breiten Schlappen – und wahrscheinlich auch, dass der Macan vor wie hinten PMM verbaut.
EVrules meint
Die verfügbare Leistung spielt beim WLTP keine besondere Rolle, das ist richtig, jedoch in der Motoreffizienz sind e-Motoren im mittleren Lastfall (mittleres Drehmoment x mittlere Drehzahl) auf deren Peak-Wirkungsgrad (ca. 94-96% / ich finde leider die Studie der RWTH nicht wieder / alternativ Suche nach „Motor-talk Effizienz APP550“).
Wenn wir nun aber bis zu 450kW zur Verfügung haben aber im alltäglichen Verkehrsgeschehen nur bis runde 10-20kW nutzen (normale, gleichmäßige Fahrt), nutzen wir nur durchschnittliche 3% der Motorleistung und geraten damit in Wirkungsgradbereiche von vllt. 40-50% oder gar weniger, was den Verbrauch entsprechend erhöht.
Übermotorisierte BEV verbrauchen einfach unnötig viel Energie, weil die Motoren nicht in optimalen Wirkungsgradbereichen betrieben werden.
Gunnar meint
Danke für die Erklärung.
Envision meint
Ein BMW iX xDrive50 macht auch bis 630 km im WLTP und ist auch real auf der Autobahn recht effizient – cw genau so 0,25, Strinfläche vermutlich sogar größer.
Dafür har er neben geringfügig größeren Akku vor allem im Unterschied zwei fremd erregte Syncronmaschinen die sich ohne Schleppverluste segeln lassen und deren Magnetfeld steuerbar ist, somit der Wirkungsgrad über breiteren Nutzungsbereich sehr hoch.
Zwei PSM Motoren kosten immer Effizienz, sah man auch im Polestar 2 Dual Motor.
Franz mueller meint
Eine FSM muss ein Feld aufbauen, die PSM bekommt es durch die Magnete geschenkt. Die FSM ist erst im Vorteil, wenn weniger Feld aufgebaut als bei der PSM geschwächt wird. Und das ist bei einer idealen Auslegung nicht der Fall, da gewinnt die PSM. Aber oft wird halt nicht ideal ausgelegt.
Solariseur meint
Schleppmoment an PSM ist im Bezug auf die PM ein Märchen. Ja, es kann Wirbelstromverluste geben. Mit hohem Reluktanzanteil bei der Drehmomenterzeugung vernachlässigbar.
Richtig ist, FSM ist konstruktiv betreffend der Effektivität über das gesamte Drehzahlband im Vorteil. Mit dem „Segeln“ hat das nichts zu tun.
Envision meint
Naja, bin den i4 edrive 40 als Zweitwagen 9 Monate mit 6800km fast nur Langstrecke gefahren und hab ihn mit 16,4 kwh/100km Gesamt Verbrauch abgegeben – Autobahn Tempomat 125, das Ding hat schon gut funktioniert rund 500km Reichweite damit auf der BAB im Sommer erfahren.
nie wieder Opel meint
Das ist wirklich ein super Wert. Schaue mir das mal im Spritmonitor an, der hat (bei entsprechend repräsentativer Teilnehmermenge) eine ganz gute Aussagekraft.
nie wieder Opel meint
Durchschnitt 21,3 kWh.
Da warst Du aber mit 16,4 wirklich vorbildlich unterwegs.
brainDotExe meint
@Opel:
Viele ordern beim i4 auch die Sportoptik und nehmen nicht die Aerodynamikfelgen. Dann ist der cW-Wert höher.
Ohne Sportoptik und mit Aerodynamikfelgen ist der i4 bei Dr Fahrweise sehr sparsam. Siehe auch den Test von Bloch.
nie wieder Opel meint
Schaue ich mir mal genauer an. Suche noch einen potenten Spendermotor für nen TR6. Hat aber Zeit, für solche Umbauten kein Termin vor 2025.
brainDotExe meint
Ja, die Zeit für sowas fehlt mir auch…
Hätte auch Lust einen Manta, Kadett oder GT umzurüsten.
Rolf meint
570 km Reichweite? Auf dem Papier – aber nicht im wirklichen Leben!
FahrradSchieber meint
„Da sollten doch mindestens 100 WLTP-Kilometer mehr drin sein als beim Enyaq.“
Sind ja vielleicht auch. Im Text steht ja nur, dass die Reichweiten „bei über 500 Kilometern“ liegen.
ID.alist meint
Aber der Enyaq Coupe schafft die 570 km nur mit der Hinterradvariante. Ich gebe Dir recht, dass 500 km mit 95kWh nach sehr wenig klingt, aber im Text steht bei allen Derivaten, d.h. Hinterradantrieb (??), Alradantrieb, mit Normalen Aero-Felgen oder mit sehr Sportliche Reifen.
Die Leistung mag wenig eine Rolle Spielen, aber wie man bei Model Y sieht, der Performance mit den 21″ Felgen verliert schon 19km Reichweite.
Oder der ID.4 Pro4MOTION verliert auch um die 19 km an Reichweite gegenüber den gleichstarken ID.4 Pro. und wenn man die 21″ Felgen beim ID.4 Pro4MOTION wählt fällt die Reichweite unter 500km.
Justin Case meint
Da scheint Skoda mit dem Skoda Enyaq Coupé iV und einem Wert von 0,234 ja einen richtig guten Job gemacht zu haben.
Da beide PKW aber viel Stirnfläche haben und der Lufwiderstandsindex das Produkt von Beiwert und Stirnfläche ist, Ist der Lufwiderstand trotzdem vergleichsweise hoch.
EVrules meint
Die Stirnfläche sollte ebenfalls mit einbezogen werden, oft kann ein gut wirkender cW-Wert hier dennoch nicht die große Fahrzeugfront kaschieren – oder anders gesagt, können kleinere, jedoch aerodynamische PKW mindestens gleiche Werte erreichen, wenn nicht sogar widerstandsärmer sein.
Gunnar meint
„Die Reichweiten nach WLTP-Norm sollen für alle Derivate bei über 500 Kilometern liegen.“
Hoffentlich dann eher bei 599 km anstatt 501 km.