Fahrer von Plug-in-Hybriden legen laut einer Studie des Leibniz-Zentrum für Europäische Wirtschaftsforschung (ZEW) und der Universität Mannheim nur 39 Prozent ihrer Strecken im Elektromodus zurück. Steigende Kraftstoffpreise sorgen laut der Auswertung für mehr elektrisch gefahrene Kilometer.
Demnach legen Fahrer von Teilzeitstromern bei höheren Spritpreisen zwar dieselbe Anzahl an Kilometern zurück wie zuvor, senken aber ihren Kraftstoffverbrauch, indem sie verstärkt den Elektromodus nutzen. Auch kürzere Ladezeiten helfen, damit mehr Hybride im Elektromodus fahren. Dies fanden die Wissenschaftler mithilfe einer Fahrtenbuch-App mit rund 70.000 Nutzern heraus, deren Angaben mit offiziellen Erhebungen abgeglichen wurde.
„Fahrerinnen und Fahrer von Hybridfahrzeugen reagieren auf steigende Kraftstoffpreise, indem sie ihre Strecken vermehrt im Elektromodus zurücklegen. Allerdings bildet sich daraus keine Gewohnheit, sodass die emissionsärmere Nutzung nicht von Dauer ist. Somit wird der Umweltvorteil von Plug-in-Hybriden überbewertet“, so Eunseong Park, Wissenschaftler im ZEW-Forschungsbereich „Umwelt- und Klimaökonomik“ und Ko-Autor der Studie. An die Politik appelliert er deshalb: „Die Berechnungen zur Einhaltung von Emissionsvorschriften durch die Hersteller müssen den realen Anteil des Elektroantriebs und die Emissionen berücksichtigen.“
Beim Berechnen der Emissionswerte wird davon ausgegangen, dass Plug-in-Hybride zu 70 bis 85 Prozent im Elektromodus genutzt werden. Tatsächlich ist dies laut den Studienautoren aber nur zu 39 Prozent der Fall, wodurch doppelt so viel Kraftstoff verbraucht werde als angenommen. Erst steigende Kraftstoffpreise sorgten dafür, dass die Fahrzeuge häufiger geladen werden und somit mehr Kilometer elektrisch zurücklegen. Erhöhten sich diese um zehn Prozent, steige die elektrische Nutzung um 1,6 Prozentpunkte, wobei die Anzahl der insgesamt gefahrenen Kilometer gleich bleibe.
„Der Preismechanismus funktioniert“
Laura Grigolo von der Universität Mannheim und Ko-Autorin: „Der Preismechanismus funktioniert und sorgt für mehr umweltfreundliches Nutzerverhalten. Von sinkenden Emissionen bei steigenden Kraftstoffpreisen geht immerhin die Hälfte auf dieses veränderte Fahrverhalten zurück.“
Ob Fahrer ihren „Hybriden“ eher tanken oder laden, hänge allerdings auch davon ab, welchen monetären Wert sie ihrer Zeit beimessen und wie lange es dauert, die Batterie zu laden. Dieser Wert liege in Deutschland mit 15 bis 41 Euro pro Stunde recht hoch, entspreche aber mit 35 Euro pro Stunde dem Durchschnittslohn der Käufer von Hybrid- und Elektrofahrzeugen.
„Die Ladezeit wird als ungenutzte Zeit angesehen, die die Nutzer/innen entsprechend einpreisen. Deshalb sind finanzielle Anreize wie höhere Kraftstoffpreise wichtig, um die Ladeanreize zu erhöhen. Des Weiteren bräuchte es Investitionen in eine zeitsparende Ladeninfrastruktur, damit sich die Kosten-Nutzen-Relation bei den Fahrer/innen zu Gunsten des Ladens verschiebt“, sagt Ko-Autor Kevin Remmy von der Universität Mannheim.
Der für die Studie genutzte Datensatz mit rund 1,3 Millionen Einträgen von rund 70.000 Nutzern entstammt der App „Spritmonitor“ und wurde von 2016 bis 2021 für Fahrzeuge ab Baujahr 2016 erhoben. Nutzer tragen dort ihre Tankvorgänge ein, um den tatsächlichen Kraftstoffverbrauch und die Kosten zu verfolgen. Die Fahrzeugangaben (Marke, Modell, Baujahr) wurden um die Daten zum Verbrauch und zur Reichweite vom ADAC erweitert. Die Strom- und Kraftstoffpreise wurden mit tagesaktuellen Angaben von Vergleichsportalen und dem Statistischen Bundesamt erhoben.
Mark Müller meint
Wenn man den Wechsel auf die E-Mobilität einzig über den Benzin- und Dieselpreis steuern würde, würden von selbst die richtigen Leute die PHEV kaufen. Sehe ich hier bei verschiedenen Freunden mit PHEV in der Schweiz. Die fahren fast immer nur mit Strom, ausser eben bei den 6 Fernstrecken und 2 Ferienreisen pro Jahr.
alupo meint
Na dann werden die Batterien von den Pluginhybriden eben noch früher den Geist aufgeben. Sie werden aufgrund der Situation (vollgeladen und wegen Verbrennerbackup leergefahren. Außerdem sind sie klein und sollen aber dennoch schnell geladen werden sowie viel Beschleunigung erreichen. Alles schlecht für jefen Akku) sowieso sehr viel stärker belastet als bei einem BEV. Aber sie sind sehr gut recyclebar.
M. meint
Die Sache hat auch etwas Gutes: wenn die PHEV nach Leasing-Ende in kundige Gebraucht-Käuferhände kommen, sind alle Komponenten im guten Zustand: der Akku hat wenige Ladezyklen, der Verbrenner hat keine Schockeinsätze wie „mit 5°C Öltemp. auf der BAB bei 4000 U/min aus dem Tiefschlaf gezerrt worden“ hinter sich, was die prinzipbedingt nicht vertragen. Teure Schäden sind die Folge.
Das originalverpackte Ladekabel könnte es zu einer Art Qualitätsiegel schaffen.
In privater Hand sind dann hohe E-Anteile möglich. Wer die Spritkosten selbst aufbringt, achtet da bestimmt eher drauf.
Dagobert meint
Es war schon immer deutlich billiger privat mit dem PHEV elektrisch zu fahren anstatt zu tanken. Der entscheidende Einflussfaktor ist ob man die zu Hause geladene Energie beim Arbeitgeber unkompliziert abrechnen kann – oder eben nicht.
Lustig finde ich auch die Anekdote vom nicht ausgepackten Typ2-Kabel. Erstmal ist da meistens ohnehin nur der Schuko-Lader dabei und sowohl zu Hause als auch beim Arbeitgeber ist das Kabel in die Ladestation integriert. Den Ladeziegel, den Ora beim Ora 03 beilegt, habe ich auch noch nicht ausgepackt…
eBiker meint
Die Anekdote ist doppelt dämlich – da ging es nämlich um Mietwagen die dann in den Verkauf gekommen sind.
Klar – wenn ich so ein Auto miete, dann lade ich es nicht. Und die Mietwagen firmen werden selber ein Kabel an der Wallbox, Ladestation haben
Martin meint
Ich auch nicht. Liegt beim abonnierten Ora seit Abholung im Oktober noch originalverpackt im Kofferraum :D
Jeff Healey meint
Es geht wohl darum (Zitat aus dem Netz):
„(…)Wie die britische BBC berichtet, wurden zehntausende Plug-In-Hybride zwar staatlich gefördert, aber nur selten und zum Teil sogar nie elektrisch aufgeladen. Mehr als 70 Prozent dieser Fahrzeuge wurden bis 2018 in Großbritannien als Dienstwagen gekauft, 37.000 Stück insgesamt. Oft als Ersatz für Dieselfahrzeuge. Die erhobenen Daten des Unternehmens „Miles Consultancy“, die der BBC vorliegen, zeigen: Der Realverbrauch von 1500 untersuchten Hybriden lag bei etwas über sechs Litern pro 100 Kilometer. Laut Herstellerangaben hätte er aber nur bei knapp zwei Litern liegen müssen.
Manche Hybrid-Fahrer packten Kabel gar nicht aus
Es gebe sogar Fälle, in denen Dienstwagen-Fahrer ihre Autos tatsächlich nie aufgeladen, sondern ausschließlich betankt hätten: „Die Kabel lagen noch originalverpackt im Kofferraum, während die Unternehmen einfach das Tanken bezahlten“, berichtet Paul Hollick von „Miles Consultancy“ der BBC. Das sei eine „lächerliche Praxis“.(…)“
Das vorliegende Beispiel kommt aus Großbritannien, dürfte sich jedoch ähnlich auch in anderen europäischen Ländern zugetragen haben. Offensichtlich wurden und werden einige PHEV-Firmenwagen nicht elektrisch genutzt. Darum geht es wohl bei der Metapher vom original verpackten Ladekabel.
Envision meint
Naja, wenn man vom Fuhrpark halt nur eine normale Tankkarte dabei gelegt bekommt, womit aber das Tanken flat=kostenlos ist, warum sollte man dann noch daheim oder sonstwo umständlich ein paar kwh auf eigene Kosten dazu laden…
Ist eigentlich nicht so schwer zu verstehen wie das kommen kann.
Steffen meint
Ich habe mir mit meinem PHEV „spaßhalber“ ein normales Ladekabel dazugeleast. Das war tatsächlich 2 Jahre nicht in Benutzung, da zu Hause Wallbox. Seit die Firma dieses Jahr 24 Wallboxen ohne angeschlagenes Kabel hingestellt hat, ist es jeden Arbeitstag in Benutzung. Jetzt muss nur noch der Preis von 30 Cent je kWh auf mind. den Preis zu Hause (24 Cent) fallen.
100er meint
@Steffen Firmenwagen plus Pendler = Umweltsünder.