Mitsubishi hat sein Kompakt-SUV ASX aktualisiert. Die Neuauflage basiert auf der CMF-B-Plattform der Renault-Nissan-Mitsubishi-Allianz und profitiert von den Synergien der Hersteller. So fährt der ASX mit einer Reihe von Antriebsoptionen vor, darunter ein Vollhybrid. Neu an Bord sind auch Infotainment-Technologien mit Google-Integration, die über den zentralen 10,4-Zoll-Bildschirm des Multimedia-Systems genutzt werden können.
Das „Dynamic-Shield“-Frontdesign ist jetzt vollständig in die Gesamtoptik des Fahrzeugs integriert. Eine Reihe von Sicherheits- und Komforttechnologien, die Ultraschall-, Radar- und Kameradaten nutzen, schützen und unterstützen Fahrer und Insassen. Wie bei allen Mitsubishi-Modellen gilt für den neuen ASX eine Fünfjahres-Garantie (bis 100.000 km) ab Werk, die auf Wunsch auf acht Jahre verlängert werden kann.
Innen steigern beheizbare Sitze und ein beheizbares Lenkrad den Komfort im Winter. Eine beheizte Windschutzscheibe gehört ebenfalls zum Ausstattungsumfang. Das 69 Zentimeter breite elektrische Glasschiebedach hellt den Innenraum auf. Es lässt sich über einen Schalter oberhalb des Rückspiegels in drei Stufen bis zu 31,5 Zentimeter weit öffnen.
Die serienmäßig um 16 Zentimeter verschiebbare Rückbank bietet je nach Wunsch mehr Stauraum im Gepäckabteil oder eine größere Beinfreiheit im Fond. Komplett nach vorne geschoben, wächst das Ladevolumen im Kofferraum von 332 Litern um weitere 69 Liter. Handschuhfach, Mittelarmlehne und Türfächer bieten weitere 22 Liter Stauvolumen.
Der Vollhybridantrieb an der Spitze des Portfolios biete „höchste Effizienz und geringe Abgasemissionen“, wirbt Mitsubishi. Das System kombiniert einen 69 kW (94 PS) starken 1,6-Liter-Benzinmotor mit zwei Elektromotoren und einem automatischen Multi-Mode-Getriebe für eine Gesamtleistung von 105 kW (143 PS) und ein maximales Drehmoment von 148 Nm.
„Die sogenannte seriell-parallele Architektur gewährleistet die bestmögliche Kontrolle über die einzelnen Komponenten und ermöglicht den mühelosen Wechsel zwischen den verschiedenen Modi“, erklären die Entwickler. „So kann der ASX ausschließlich über den Verbrennungs- oder den Elektromotor angetrieben werden oder im seriellen oder parallelen Hybridmodus gefahren werden. Auf diese Weise wird stets das optimale Verhältnis zwischen Beschleunigung, möglichst niedriger Motordrehzahl und zusätzlichem Drehmoment des Elektromotors erzielt.“
Versorgt von einer wassergekühlten 1,2-kWh-Lithium-Ionen-Batterie unter dem Laderaumboden, kann der ASX mit Vollhybridantrieb im Stadtverkehr laut Mitsubishi bis zu 80 Prozent vollelektrisch betrieben werden. Über den „E-Save“-Modus, der sich per Knopfdruck aktivieren lässt, kann die Kapazität der Antriebsbatterie bei mindestens 40 Prozent gehalten werden. So steht genügend elektrische Energie zur Verfügung, um das Fahrzeug bei Bedarf im reinen Elektro- oder Hybridmodus zu betreiben.
Der Vollhybridantrieb des ASX reduziert den Angaben nach den Kraftstoffverbrauch um bis zu 40 Prozent und ermöglicht eine kombinierte Gesamtreichweite von bis zu 900 Kilometern. Dabei stößt er 106 bis 111 Gramm CO2 pro Kilometer aus und verbraucht im offiziellen Testzyklus 4,7 bis 4,9 Liter auf 100 Kilometern.
Preise des neuen ASX nennt Mitsubishi noch nicht. Das bisherige Modell kostet als Vollhybrid ab 28.990 Euro. Der Plug-in-Hybrid-Antrieb ist aus dem Programm geflogen.
Elvenpath meint
Mitsubishi war mal eine innovative Marke. Jetzt ist Mitsubishi nur noch die langweiligste Marke auf dem Markt. In einigen Jahren sind sie mit ihrer Komplettverweigerung gegenüber BEVs weg vom Fenster.
Tadeky meint
Mitsubishi hat 2016 zugeben müssen, dass alle Verbrauchs und Abgaswerte seit 1991 bei allen Modellen manipuliert waren. Dazu hat man in hiesigen Medien eher Randnotizen vernommen im Gegensatz zu Volkswagen, wo es nur einige Dieselmotoren der aktuellen Baureihe betraf.
Infolge dessen ist Mitsubishi insolvent gegangen und wurde teils an Mercedes-Truck Mitsubishi Fuso und Mitsubishi Motors an Renault Nissan verkauft. Heute sind Mitsubishi nur noch wenige Eigenentwicklungen. Diese kann sich Mitsubishi nicht mehr leisten bzw. Stand die gesamte Marke vor einem Rückzug aus Europa.
Nur dank Badge-Engineering von Renault, aber das gut gemacht, überlebt die Marke überhaupt.
Wolfgang meint
Und man muss dringend anmerken, es gibt keinen ASX Allrad mehr und das ist wirklich für mich und auch für andere Menschen eine kleine Katastrophe! Warum werden Menschen vom Bergland oder generell Ländlichen gegenden keine Rücksicht genommen und stattdessen immer den Fokus auf Städte fokussiert? Darum wird es für mich ein Markenwechsel geben! Den gerade diese Größe wie der ASX ist für mich perfekt den ich benötige keinen grösseres Modell. Schade.
Alexander,brodie Savage meint
Was passiert wenn radio & sat nav kaputt geht,? Ich warte Zeit 5 Monate auf Neues, 3,5 Jahre alt 😒ASX
M. meint
Das Auto macht im Innenraum (ich weiß, da gibt es andere Meinungen) viel richtig, das Design passt auch.
Aber kann mir mal jemand das Antriebskonzept erklären?
Wozu braucht man neben dem Verbrenner gleich ZWEI E-Motoren, um die mit einer 1,2 kWh-Batterie zu koppeln? 3 Motoren für 143 PS und 148 Nm…. Wahnsinn.
Und damit soll man (bis zu) 80% elektrisch fahren? Wie denn? Man kann die Batterie ja nicht mal extern laden – das wird wohl irgendwann der Verbrenner machen müssen!?
Man sieht es ja direkt: aus 40% Reduktion werden 4,7 bis 4,9 L nach WLTP – real dann eher 6.
Das war wohl nix. Schade!
PP meint
80% elektrisch fahren sollte ja kein Problem sein. Der Antrieb erfolgt dann ausschließlich über die E-Motoren, und parallel läuft der Verbrenner und lädt die Batterie.
So nach dem Nissan-Motto : „Tankt Benzin, fährt elektrisch“
M. meint
Das ist aber nur ein dummer Marketing-Gag. Wenn man Benzin verbraucht, fährt man nicht elektrisch, selbst wenn man den eigentlichen Radantrieb über E-Motoren macht.
EVrules meint
Nun, „lokal emissionsfrei“, also elektrisch kann man durchaus abschnittsweise fahren. Klar kann ein BEV theoretisch 100% durch EE aus PV und Wind fahren, jedoch wird jeder im Jahresverlauf auch an der Grundlast sich bedienen, wo Kohle und Gas verwendet wird. Real ist 0g CO2/km nicht möglich, auch wenn der Anteil geringer ist.
Ich will damit sagen, dass es nicht so einfach ist, hier glasklar zwischen „ohne fossile Energieträger“ und „mit fossiler Energieträger“ zu separieren. Über das Ziel sind wir uns sicher einig.
M. meint
Alles richtig.
Aber dieses Auto bedient sich selbst bei einer zukünftigen 100% EE-Erzeugung von fossilen Quellen.
Und lokal „emissionsfrei“, das ist nach 5 km vorbei.
EVrules meint
„Drei Motoren“ ist eine ungenaue und missverständliche Aussage.
Defakto sind es zwei Motoren die auf den Antrieb wirken, der Verbrenner und die E-Maschine – der Hochvoltstartergenerator/HSG dient zur Energieumwandlung des Verbrenners (Thema Lastpunktverschiebung) und auch zur Rekuperation.
Das Renault-System (auch Mitsubishi) ist prinzipiell gleich zum Toyota-System, jedoch mit dem Unterschied des kupplungsfreien 4-Gang-Getreibes, anstelle eines variablen Planetengetriebes.
Ich fahre den Clio Hybrid und dieser kann zum WLTP und mit etwas Vorausschau auch gut unter dem Wert gefahren werden, mein Jahresschnitt ist leicht unter dem WLTP.
M. meint
Danke für die Info. Lastpunktverschiebung macht grundsätzlich Sinn, eine effiziente Methode zur Stromerzeugung ist es trotzdem nicht.
Hast du dazu einen Link?
Verbrauch: ich fahre den Verbrenner auch unterhalb WLTP – das hängt am „passenden“ Fahrprofil. Vielleicht ist das bei dir ähnlich. Die meisten Hybride tun sich ja schwer mit WLTP.
EVrules meint
Ohne in einen neuen Freigabeprozess durch Links zu rutschen, würde ich empfehlen nach den Schlagworten Renault Multimode Getriebe oder Gearbox zu suchen, hierzu gibt es doch reichlich Infos und Videoanimationen über die Funktionsweise.
Klar, generell scheint es widersinnig durch einen Verbrenner Strom zu erzeugen, um diesen später dann elektrisch zu nutzen, jedoch kann durch passende Wirkungsgradkennfelder, der Verbrauch so gesenkt werden.
Die Lastpunktverschiebung ist das Schlagwort hierfür, sodass PKW oder Kleinwagen bei moderarten Sommertemperaturen mit 3,6-3,7l/100km (ca. 96g CO2/km, inkl. Vorkette 1,2 gem. JEC Well-to-Tank report v5) gefahren werden können, immer vorausschauend und fließend – aber ohne LKW-Windschatten-Schleichfahrten oder vergleichbares (selbstredend 0l/100km wären besser).
So viele Vollhybride gibt es leider garnicht, die „meisten“ wären PHEVs und wenn diese eher auf Leistung getrimmt sind, wie in der Regel die Premium-PHEV es sind, kommt auch nichts sparsames bei raus.
Die „Kunst“ ist es, einen kleinen Verbrenner zu nutzen, der eben nicht sonderlich viel Leistung hat, dafür aber effizient arbeitet – Toyota, Honda und Renault (mit Mitsubishi) tun dies – hier hat der Verbrenner gerade mal 94PS, war aber im Alltag mehr als ausreicht, der eAntriebs-Komponente sei Dank.
Mäx meint
@EVrules
Nu Butter bei die Fische.
Was für ein „PKW oder Kleinwagen“ und was für ein Fahrprofil.
Wenn du von Windschattenfahren sprichst, wird wohl Autobahn dabei sein.
Dann auch deutlich schneller als LKW oder doch eher 100km/h um ja nicht das Klischee des Hinterherfahrens zu bedienen?
Wenn ich aktuell im e-Up unterwegs bin fahre ich den mit <10kWh/100km (Geogrpahie ausgeglichen). Das sind ~40gCO2/km…
Selbst bei Überlandfahrten bin ich in jedem Fall unter 15kWh/100km was ca. 55gCO2/km wären.
Wie vergleichbar sind nun die genannten 96gCO2/km?
Mäx meint
Nachtrag:
Die <10kWh/100km sind innerstädtisch bis 60km/h.
EVrules meint
Mäx – Mein Fahrprofil ist hauptsächlich durch’s Pendeln geprägt (Clio E-Tech wie schon erwähnt), ziemlich genau 75% davon auf der AB, bei Tempo 100km/h (Limit 120/100), mit Baustellenverkehr bei 80. Die übrigen 15% teilen sich auf in 10% Landstraße und 5% Stadtverkehr, mit Stop-n-Go. Das Durchschnittstempo ist bei knappen 50km/h.
Mit einer MéganE als Ersatzwagen wärend der Wartung konnte ich die Strecke im gleichen Profil bei gemäßigten Temperaturen um die 15-17°C abfahren und lag laut PKW bei ca. 14kWh/100km laut Bordcomputer.
Mäx meint
@EVrules
Danke für die ehrlichen Auskünfte und den direkten Vergleich mit einem Elektroauto auf selber Strecke.
Dein Sticheln mit Windschattenschleichen ist bei dem Profil aber auch über.
Somit kommt man bei dem Verbrauch mit 10% Ladeverlusten auf ca. 62gCO2/km mit letztjähriger CO2 Bilanz Deutschlands.
Dabei ist der Megane dann aber auch etwas größer, wobei ein Clio für die Aerodynamik vielleicht etwas schlechter ist.
Evtl. hinterher Gleichstand.
Somit ist ein BEV selbst mit dem schlechten CO2 Mix von Deutschland ca. 50% besser.
Nimmt man den EU Strommix (2022) liegt man bei ~55gCO2/km und damit 75% besser.
Mir erschließt sich in der Betrachtung der Vorteil nicht so ganz für den Hybriden.
EVrules meint
Mäx – Das mit dem Windschatten ist keine Stichellei, nur ein vorwegnehmen von möglichen Reaktionen.
Ich sehe es so, verbrauchsstark kann man jedes Auto fahren, wirklich entscheiden tut es sich aber daran, sinnvoll mit Energie zu haushalten, völlig unabhängig vom Antriebssystem gesprochen. „M.“ schrieb es bereits passend, dass man sein Fahrprofil und die Fahrweise überdenken sollte.
Ich bin sehr gegen unsinniges „Herumbolzen“ mit Autos, das sieht man leider oft – auch gleich welchen Antriebs.
Was die CO2-Einsparung betrifft, ist es real also durchaus nicht so, dass sich eine CO2-Einsparung von 50% oder mehr einstellt, sondern eher bei ca. 36% (71g zu 111g CO2/km). Warum zeigt der unten stehende Gedanke (wird etwas länger):
Wenn man die CO2-Kette betrachten will (und ich bitte dies rein technisch zu sehen) wollten wir beim BEV den Akku abschreiben, über die typische Lebensdauer, freillich auch die Komponenten des Verbrenners.
Jedoch zeigt sich über die Masse, dass ein e-Antrieb, mit Leistungselektronik und Ladetechnik nicht viel leichter ist, als ein normaler, kleiner Verbrenner, mit einfachem Getriebe. In der Karosserie schenkt es sich praktisch nichts – daher die Vereinfachung.
Es ist nicht vernünftig anzunehmen, dass bei immernoch steigenden Verbesserungen von BEV, die älteren Modelle besonders lang gefahren werden, sondern eher zügiger ersetzt.
Sprechen wir von 60kWh (brutto) und gehen wir nach 15 Jahren Betriebsdauer, bei durchschn. Fahrleistung 12.500km (KBA 2022) von der Verwertung aus (nach ca. 188.000km), da die Rückgewinnung der Rohstoffe attraktiver ist, als 2nd-Life-Use, wo wir auch für Energie benötigen, die ich aber gewusst nicht mit einrechne – aber deswegen als Abschreibung der initialen Aufwendung ansehe.
T&E (ein der eMobility zugetaner Umweltverein / ecomento „E-Auto-Batterie-Studie: Europäische Energiespeicher sparen CO₂“) gab für Zellen aus China 120kg CO2eq/kWh an, für die EU 76kg CO2eq/kWh. Mitteln wir kommen wir auf 98kg.
So kommen wir am Lebensende auf +31g CO2/km.
Nehmen wir den Fahrverbrauch mit 14kWh/100km und 15% Ladeverluste, die tendenziell und modellbedingt etwas höher liegen können, sprechen wir von 16kWh/100km im Energiebedarf. Das Emissionsziel für DE in 2040 ist -88% zu 1990, war linear betrachtet 100g CO2/kWh Strom bedeutete, aktuell liegen wir bei runden 400g für die kWh-Strom (UBA 2023), liegen aber auch hinter den Zielen zurück.
Rechnen wir linear auf 2040, ergibt sich ein Durchschnittswert von 250g CO2/kWh Strom – verbunden mit dem Verbrauch wären wir bei 40g CO2/km – plus die 31g, macht zusammen 71g CO2/km. Das Fazit ist bereits erwähnt oben.
Besonders wichtig ist mir hierbei, dass BEV das bessere Mittel sind, den Verkehr zu dekarbnisieren, ohne jeden Zweifel! Aber genauso wichtig ist es mir, nich überbetont positiv zu rechnen – ein mittlerer Ansatz ist oft deutlich näher an der Realität, als überoptimistische Annahmen.
Mir ist es dazu wichtig, offizielle Quellen und Quellen die der eMobility positiv geneingt sind heranzuziehen, aber auch auf Plausibilität zu prüfen.
Nochmals wichtiger sind die Randbedingungen – wenn du Mäx mit dem eUp unterwegs bist, wird es kaum einen Weg geben effizienter und sparsamer ein PKW zu betreiben, gilt natürlich auch für vergleichbare PKW.
Wenn wir aber mittlerweile BEV heranziehen, die 2,5t oder sogar an die 3t auf die Waage bringen, ist die Sinnhaftigkeit sehr sehr fraglich, um es nett zu formulieren.
Ich denke wir verstehen uns, was das Ziel und das Mittel der Wahl ist.
Der Hybride meint
Endlich hat es einer hier verstanden und kann es auch aus praktischer Selbsterfahrung wahrheitsgetreu beschreiben, Danke dafür !!!!!!
Wenn man hier die Kommentare von manchen Leuten liest, kann man nur mit dem Kopf schütteln.
Von Dingen reden bzw. urteilen von denen sie nicht die geringste Ahnung haben oder es einfach technisch nicht begreifen. Da sollte man sich dann erstmal mit der
Materie intensiv befassen, soweit das vom IQ her möglich ist.
Deine Mudder meint
Vollhybrid immer noch nicht verstanden? Toyota baut sowas seit Ende der 90er und die Dinger halten bis zu einer Million Kilometer (das schafft ein Tesla S nur mit zig Austauschmotoren und auch nicht mit einem Akku). Es gibts nichts besseres als das (Toyota HEV), ob Renault daran hereinreichen kann wird sich erst aber erst zeigen müssen.
Tori0512 meint
Klar geht das. Funktioniert auch bei meinen Toyotas. Aber nur in der Stadt. Das ist ja wohl klar.
Deine Mudder meint
Das Auto ist doch weitgehend baugleich mit dem Renault Captur und die Technik die selbe wie im Clio Hybrid, der auch nahezu baugleich als Mitsubishi Colt vertrieben wird.
Neben Toyota, Honda und MG der einzige eigene entwickelte Vollhybrid am Markt, wenn Renaults Technik ähnlich haltbar wie Toyota und Honda ist, dann wäre es eine Überlegung wert für mich.