Die deutsche Autozuliefererindustrie ringt laut einer Analyse inmitten der elektromobilen Transformation um ihre globale Wettbewerbsfähigkeit. Im vergangenen Jahr kamen die deutschen Zulieferer demnach zwar auf 25 Prozent Weltmarktanteil, allerdings bedeutet das einen weiteren Verlust von 1,4 Prozentpunkten im Vergleich zu 2020. Das geht aus der aktuellen „Automobilzulieferer-Studie” der Strategieberatung Strategy& hervor.
Demgegenüber blüht das Geschäft der chinesischen Zulieferer auf: Die Herausforderer aus der Volksrepublik konnten ihren globalen Marktanteil laut Auswertung im gleichen Zeitraum mit einem Zuwachs von 4,2 Prozentpunkten fast verdoppeln und kamen 2023 bereits auf fast 10 Prozent Weltmarktanteil. Insgesamt hat sich die globale Zuliefererbranche im vergangenen Jahr stabilisiert, dennoch fällt sie hinter das Wachstum der Autobauer zurück. Die Hersteller konnten 2023 beim Umsatz um 8 Prozent zulegen, die Zulieferer erzielten ein Plus von 3 Prozent.
Für die angespannte Lage der deutschen Autozuliefererindustrie seien vor allem verspätete und bislang zu zaghafte Anpassungen an die Elektromobilität verantwortlich, so die Analysten. Die Transformation der Automobilbranche schreite in nicht-linearen und teils schwierig berechenbaren Zyklen voran und die Zulieferer würden noch immer mit den Dynamiken des neuen Markts ringen. Viele Hersteller setzten etwa weiterhin auf lineare Kapazitätsplanung, obwohl die E-Auto-Absätze seit Jahren schwankten.
Zugleich schafften es die deutschen Zulieferer immer seltener, mit lebenswichtigen Innovationen zu punkten. Sie würden zwar ihre Ausgaben für Forschung und Entwicklung erhöhen, könnten sich damit aber nicht mehr vom Wettbewerb absetzen und entscheidende Innovationen kämen aus Asien. Gleichzeitig agierten deutsche Zulieferer beim Ausbau sowie der Skalierung neuer Technologien zu zaghaft. Während chinesische Wettbewerber ihre Investitionen in den vergangenen sechs Jahren um mehr als 300 Prozent gesteigert hätten und das Fundament für den Erfolg von morgen legten, scheuten die deutschen Zulieferer oft das unternehmerische Risiko. Im Ergebnis ziehe die Konkurrenz aus China beim Umsatzwachstum davon – wenn auch noch zu Lasten der Kapitaleffizienz.
„Die Automobilindustrie und ihr weit verzweigtes Zulieferernetz haben über Dekaden das Rückgrat der deutschen Wirtschaft gebildet. Aktuell gerät dieses fein austarierte System ins Wanken, weil sich grundlegende Dynamiken und Mechanismen der Branche fundamental ändern. Jahrzehntelang erprobte und bewährte Prämissen funktionieren nicht mehr“, sagt Henning Rennert, Studienautor und Partner bei Strategy& Deutschland.
„Gleichzeitig beobachten wir, dass der Strukturwandel nicht linear verläuft, sondern sich Bremsperioden und Beschleunigungsphasen abwechseln. Technologische Sprünge, neue Wettbewerber sowie politische Entscheidungen bestimmen das Tempo der Transformation. Zulieferer, die in dieser dynamischen Situation erfolgreich bleiben wollen, müssen sich strategisch neu aufstellen. Sie müssen flexibler auf die volatile Volumenentwicklung reagieren, fokussierter und mit mehr Kundenzentrierung Innovationen vorantreiben und diese auch mit unternehmerischem Risiko skalieren.“
„Strategische Agilität wichtiger denn je“
Gerade die kapitalintensive Skalierung werde dabei angesichts angespannter Finanzierungsbedingungen für viele Zulieferer zur Herausforderung. Nach Jahren der Krise und Unsicherheit seien die Möglichkeiten vieler Zulieferer, an Kapital zu kommen, begrenzt. Vor allem kleinere Hersteller kämpften um die oft schon in wenigen Monaten anstehende Refinanzierung. Umso wichtiger würden strategisch priorisierte Investitionen und neue Partnerschaften – insbesondere mit den Herstellern, die ihre EBIT-Margen im Gegensatz zu den dünnen Kapitaldecken der Zulieferer zuletzt steigern konnten.
„Wenn einst höchst erfolgreiche Zusammenarbeitsmodelle zwischen Automobilherstellern und Zulieferern revitalisiert werden, könnte dies dazu beitragen, fit für eine gemeinsame Zukunft zu werden“, so Strategy&.
„Die gesamte deutsche Automobilindustrie und vor allem ihre Zulieferer stehen aktuell an einem Scheidepunkt, an dem strategische Agilität wichtiger ist denn je. Verbleibende Potenziale aus dem Verbrennergeschäft müssen abgeschöpft und konsequent in Zukunftstechnologien investiert werden. Die deutschen Zulieferer müssen dabei aus dem Evolutions- in den Innovationsmodus kommen und auch in der Elektromobilität wieder Positionen als Weltmarktführer beanspruchen. Der Schlüssel liegt auch in der neuen Automobilwelt weiterhin in den alten Stärken Ingenieurskunst, Innovation und Geschwindigkeit“, sagt Studienautor Rennert.
„Erfolg in der Elektromobilität erfordert für die Zulieferer allerdings die Bereitschaft, ihre bisherige Wertschöpfung neu zu tarieren und sich an wandelnde Kundenbedürfnisse anzupassen. Dazu braucht es unternehmerisches Denken, Mut und Risikoaffinität. Der globale Konsolidierungswettbewerb ist längst in vollem Gang. Höchste Zeit also, sich von alten Mustern zu verabschieden und in der neuen Automobilwelt anzugreifen.“
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
An die unbeschreibliche Zukunft von Wasserstoff glaubten im ersten Drittel des 20. Jahrhunderts viele Millionen Menschen, die Illusion war von den Profiteuren, von denen es viele mit ganz unterschiedlichen Interessen gab, perfekt inszeniert.
Bis im Mai 1937 das ganze Theater in einem riesigen Feuerball sein dauerhaftes Ende fand.
Wasserstoff ist ein faszinierendes Element und wird in chemisch gebundener Form als Ammoniak im Energiebereich noch seine Vorteile groß ausspielen, aber nicht in reiner Gasform in den Händen von Millionen PKW-Endanwendern, letztendlich technischen Laien, denen eine 700-Bar-Technologie als preiswerte Trivialität verkauft werden soll. Weder der Treibstoff selbst noch das Gesamtsystem der Logistik und der Energieumwandlung sind kostengünstig.
South meint
Wenig Innovation, hohe Kosten, „zu zaghafte Anpassungen an die Elektromobilität „. Wir haben übrigens einen hohen Bedarf an neuen Industrien – rund ums Auto z.B. Überraschnung. E Autos, Accu, sowie Accurecycling, Ladetechnik …
Darüber hinaus decken wir kaum die Bereiche Software, AI, Plattformen wie Google und Amazon und übrigens auch viele kleine Nischen mehr ab.
Die Stimmung bei VW gibt es in vielen Branchen. Viele Mitarbeiter arbeiten in nicht-wertschöpfenden Jobs, alle reden davon das sie die unvermeidliche und sichtbare Änderung nicht treffen möge und natürlich wird sie die Rente oder ein anderer Bul lsh it Job davor bewahren.
Dass auch Mitarbeiter sich mal ändern müssen, einen neuen Job lernen müssen, dass Firmeninhaber mal Risiken eingehen und Kapital zur Verfügung stellen anstatt im süßen nichtstun nur Verwalter des Niedergangs sind, dass die Politik zumindest den sinnlosen Teil der Regulierung und sinnvolle leider einschneidende Reformen endlich sinnvoll angeht und, ja, Mitarbeiter abbaut… unvermeidlich, wenn wir unseren Lebensstand halten wollen…
Und lasst euch nicht von Parolen und Schwätzern verunsichern. Es ist wie im Privaten auch, nur wenn man seine Probleme angeht wird es besser, von alleine wird nix besser…
Aztasu meint
Schon beim ersten Satz kann man aufhören zu lesen. Deutsche Automobilhersteller gehören zu den innovativsten Hersteller der Welt und sind eigentlich immer unter den Top 10 und auch immer wieder an der Spitze. Das deutsche Premium-Hersteller höhere Produktionskosten haben und dann auch höhere Preise verlangen ist seit langem so und daran ist auch nichts auszusetzen wenn der Kunde dafür ein hochwertiges Produkt bekommt was ja meistens auch der Fall ist. Auch die zaghafte Investition in die E-Mobilität stimmt so nicht. die deutschen Automobilhersteller investieren viele Milliarden in die E-Mobilität die nächste Generation an E-Auto Plattformen steht bei Mercedes und BMW in den Startlöchern, bei Audi und Porsche kam sie im Sommer diesen Jahres mit Audi Q6 Porsche Macan, Audi A6. Die Fahrzeuge sind leider fast 2 Jahre verspätet auf den Markt gekommen, aber die Investitionen wurde ja schon lange auf den Weg gebracht. Volkswagen startet Ende 2025 mit den Kleinwagen rund um Cupra Raval, VW ID.2 und Skoda Epiq ab 25-30k, je nach Batteriekapazität. Das ist super.
Und man muss auch realistisch bleiben, außer in China gibt es kein größeren Automobilmarkt der Erde auf dem E-Autos auch nur annähernd bei 30% Marktanteil sind. Im Moment laufen Hybride viel besser und deshalb kommt ja sogar fie breite Kritik das die Hersteller eventuell sogar zu viel auf E-Mobilität gesetzt hat. Das glaube ich nicht, zu wenig Investition in die E-Mobilität ist es in jedem Falle nicht
Aztasu meint
Und auch für die Autozulieferer gilt das gleiche, Bosch, ZF, Continental etc. sind super innovativ und haben groß in die E-Mobilität investiert. Die Zulieferer haben noch mal eine schwierigere Situation durch Konkurrenz aus China, die gerade im Bereich der E-Mobilität starke Produkte haben. Hier zählt noch mehr der Preis als beim Endprodukt. Aber was ist die große Lösung? Produktion nach China, Vietnam oder Brasilien auslagern?
Werner Mauss meint
Schon nach den ersten Sätzen kann man aufhören zu lesen. Grimms Märchen lassen grüßen. Was würde denn innovatives geleistet? Fast jedes relevante Teil am modernen PKW wurde im Ausland erfunden. Google irgend ein Teil vom Auto.
Aztasu meint
Lol du bist ja richtig planlos. Das steer-by-wire.System des Cybertruck kommt z.B. von ZF. Das semi-head-up-display über die gesamte länge der unteren Windschutzscheibe, welches von BMW in der „Neue Klasse“ eingesetzt wird kommt von Continental. Die Motor/Kompressor /Pumpen-Einheit des E-Active Body Control Fahrwerk von Mercedes-Benz, sowie dessen Weiterentwicklung, das Porsche Active Ride Fahrwerk im Porsche Taycan und Panamera kommen von Rapa Automotive aus Bayern. So könnte man die Liste ewig weiterschreiben. Deutsche Fahrzeughersteller und Zulieferer gehören zu den innovativsten der ganzen Branche und das seit Jahrzehnten.
South meint
Na, dann erklär mal, mal warum die innovativen Hersteller beim Hybrid so ein knappes Jahrzehnt hinter Toyota hinterhinkten? Warum ist dann VW in Schieflage und kann in China kaum mehr mithalten? Warum hatte Tesla knapp sieben Jahre vorher ein E Modell auf den Markt? Warum die Schutzzölle gegen die Chinesen? Bei VW das debakel mit der Software? Klar, nur fyi, nicht alles deutschen Hersteller sind da jeweils gleich betroffen…
Und E Modelle auf den Markt zu bringen und gewinnbringend hochzuskalieren ist eine gaaannnz andere Hausnummer, was man ganz deutlich bei VW sehen kann.
Denn die deutschen sind zwar bei den Patenten sehr weit vorne, aber das sagt er mal nicht viel über die Qualität der Patente aus und ob die Patente das Geld wirklich Wert waren wird man sehen, z.B. beim Wasserstoff.
Die deutschen Hersteller haben ihre Kernkompetenz immer noch primär bei wirklich hochqualitativen Verbrenner, das konnte ihnen lange keiner wirklich nachmachen. Aber jetzt wird sich innerhalb weniger Jahren die Kompetenz Richtung E Technik und allen voran Accus verschieben und da geht es superklar um den Preis oder wie du richtig schreibst Preis- Leistung. Die deutschen müssen nicht die billigsten Autos in dem Segment bauen, aber wenn sie mehr verlangen, dann muss darf man nicht hinterherhinken…
South meint
Und kurz wg. Preis- Leistung. Und der geringer Absatz ist nicht vom Himmel gefallen. Die Preise wurden in den letzten Jahren massiv nach oben gedrückt, als Teil einer neuen exklusiven Strategie… die Produkte dahinter blieben aber gleich.
Kleinere Modelle werden eingestellt oder nach China verlagert und witzigerweise sogar Teile der Entwicklung, eigentlich mal die Kernkompetenz. Jetzt kann man das natürlich auf E Technik schieben, aber in Europa sind schlicht die Kosten aus dem Ruder gelaufen. Jahrzehntelange überproportinale Lohnsteigerungen/Gewinnbeteiligungen und Aufbau von nichtwertschöpfenden Jobs.
Kaiser meint
Porsche baute 1901 das erste Hybridfahrzeug. Der moderne Hybridantrieb für PKW wurde von Bosch in Zusammenarbeit mit Audi entwickelt, 1989 ein Prototyp vorgestellt und 1994 war der Audi 80 Duo das erste im Handel erhältliche Hybridfahrzeug. Toyota hat 8 Jahre draufgelegt bis sie mit ihren Hybridfahrzeugen Gewinn erzielen konnten.
South meint
Siemens baute mal die besten Handys der Welt … kennt heute kein Mensch mehr…. es spielt keine Rolle ob einer der Erste ist, der Markt entwickelt sich ständig und nur wer ein marktgängiges Produkt profitabel vertreiben kann, überlebt. Der Rest ist was für Nostalgiker …
Jörg2 meint
Wenn die Finalproduzenten zerrissen sind zwischen ihren alten, margenträchtigen Produkten und den notwendigen neuen für den nächsten Markt, was erzählen die dann ihren Zuliefern im Bezug auf „wir brauchen jenes und welches“ und „davon brauchen wir soundsoviel und davon ….“ und das alles gern zu fallenden Einkaufspreisen….
?
Das die Zulieferer dabei ins Schwimmen kommen, ist gut verständlich.
David meint
Da haben wir wieder so ein Prachtexemplar. Tut so, als wenn Tesla mit Zulieferern nichts zu tun hat. Das einzige, was ich dir zugestehen möchte, ist, dass sie in Zukunft immer weniger direkt mit Zulieferern zu tun haben werden. Denn die Zulassungszahlen rasseln ungebremst in den Keller. 2370. Irgendwann werden sie vielleicht die Querlenker an der Theke bei ATU kaufen müssen, weil für 100 Autos niemand mehr beliefert.
Fred Feuerstein meint
An welcher Stelle hat J.ör,g etwas von Tesla geschrieben? Das warst wieder nur du. Es ist ehrlich peinlich, wie du dich hier aufführst und zu jedem erdenklichen Thema völlig themenfremd Tesla zu benennen. Ernst nehmen, kann man deine Kommentare leider schon länger nicht mehr. Das ist nicht einmal Sandkastenniveau.
Thorsten 0711 meint
Also ganz so themenfremd ist es nicht, schließlich steckt in jedem Tesla auch ein gutes Stück Technik aus Deutschland und Tesla wird ja stets als sehr innovativ dargestellt.
Die ewige Stichelei finde ich allerdings auch öfters nervig. Das ist allerdings allgemein auf dieser Seite zu bemängeln. Anschauungsmaterial für deutsche Besserwisserei, Arroganz, Hochnäsigkeit etc pp gibt’s hier in Hülle und Fülle 😂
Besser-BEV-Wisser meint
Hier liegt die eigentliche Gefahr für die D-Autoindustrie.
Die Zulieferer haben in vielen Bereichen das entscheidende Know-How und bringen die Innovationen hervor.
In der Vergangenheit haben Conti, Bosch, ZF und co das mit den Deutschen dann auf den Markt gebracht.
Jetzt sind die Chinesischen OEMs schneller und Innovationsorientierter. Jetzt sind die die ersten die das Abnehmen.
Und weil den Zulieferern das Wasser zum Hals steht machen die das gerne.
Gunnar meint
„Studie: Luft wird dünner für deutsche Autozulieferer“
Warum, bauen sie ihre neuen Standorte in luftigen Höhenlagen? Sollen Sie halt auf Meeresspiegelhöhe bleiben, dann geht’s.
B.Care meint
Genau. Und wer Kreislaufprobleme hat, der läuft am besten nur geradeaus!
Future meint
Stimmt. Deshalb ist Northvolt wohl auch nach Heide gegangen und nicht in den Süden. Der Strom ist auf Meerespiegelhöhe einfach billiger als in den Bergen.
B.Care meint
Da bin ich nicht traurig, BW ist ohnehin viel zu dicht besiedelt, die sollen ruhig alle in den Norden gehen. Reicht ja wenn die alle hier in meiner Region Urlaub machen. Den Spruch“ Schön dass es bei euch keine Windräder gibt“ höre ich oft, dabei stimmt das nicht mal, es sind halt weniger.
Rolf Amru meint
Die Windradablehner lehnen meist u. a. auch PV-Parks ab, Pumpspeicherwerke, Stromtrassen, Batterierecyclingeinrichtungen, Gasterminals und vieles mehr.
Future meint
Ich freue mich ja über jedes Windrad und jede Solarzelle. Und ich will auch nur dort urlauben, wo es sowas gibt: viel Sonne und viel Wind. Und mir ist immer eine hohe Autarkie des Hotels wichtig – da gibt es ja mittlerweile erfreuliche Locations.
Gernot meint
Am Ende wird wieder von zu hohen Energiepreisen, hohen Lohnkosten usw. gefaselt, aber es sind vor allem Managementfehler, die die deutsche Zuliefererindustrie zerstören. Der Aufstieg der chinesischen Zulieferer basiert primär auf Batterien. Bis heute will kein einziger der klassischen deutschen Zulieferer wie Schaeffler, Continental, Bosch, ZF, Mahle in Batterien investieren.
Bei vielen anderen Komponenten kommt noch ein weiteres Problem hinzu: Die Autohersteller streben Architekturen an, wie sie Tesla hat. In der Vergangenheit haben die Hersteller bei Zulieferern Komponenten gekauft. Diese hatten eigene Controller und eigene Firmware und haben dann über eine API und einen Bus mit dem Rest des Fahrzeugs kommuniziert. Heute wollen die Hersteller eher „dumme“ Komponenten und möglichst viel direkt vom „Zentralcomputer“ im Auto steuern. Das ist zum einen günstiger und zum anderen macht das flexibler und agiler. Wollte man in der Vergangenheit etwas ändern, musste man sich erst mal mit 3 Zulieferern koordinieren, diese ggf. Firmware anpassen usw. Das dauerte, war aufwändig. Heute will man paar Zeilen Code für den „Zentralcomputer“ ändern und die Änderung dann per OTA ausrollen. Für „dumme“ Komponenten wird aber natürlich weniger gezahlt.
Beim autonomen Fahren ist es so, dass man entweder richtig groß in das Thema einsteigen muss oder es sein lassen kann. So ein ganz bisschen in das Thema zu investieren, bringt nichts, führt nicht zu Lösungen, die irgendjemand nachfragt. Z.B. Lösungen für autonomes Einparken, dass dann nur in speziell ausgerüsteten Parkhäusern funktioniert. Garantierte Totgeburt, die sich aufgrund der Kosten für die Parkhausbetreiber nicht durchsetzen wird.
Andi EE meint
@Gernot
Beim ersten Absatz gehe ich noch mit. Ja, es waren die Zulieferer die die technische Kompetenz hatten. Und wieso nicht ein Zulieferer ins Batteriegschäft eingestiegen ist, ist wirklich unglaublich, bei den Umsätzen die hier zu machen sind. Etwas was nie in der Presse thematisiert wurde … unter anderem weil Varta wahrscheinlich als Player in der Öffentlichkeit für das reserviert war. Aber ja, es wäre eine grosse Chance für viele Zulieferer gewesen, stimmt.
Beim nächsten Absatz habe ich grösste Mühe wie du das darstellst. Hier geht es um eine überlegene Architektur von Tesla, die gegen ein veraltetes Monster antritt, das quasi 100 Krakenarme hat und in jedem ein teures Gehirn verbaut werden muss. Dumm sind die Komponenten von Tesla deswegen nicht, das Gehirn ist einfach zentral und singulär ausgeführt, damit man die Sache preiswert ausführen kann. Dumm ist die Architektur der Deutschen Zulieferer und dass niemand den Versuch unternommen hat, das so wie bei Tesla aufzugleisen (Standard aufzugleisen), für das ist extra Haue angebracht. Ich denke selbst der arroganteste OEM hätte sich nicht dagegen gestemmt, so es denn ein Zulieferer gemacht hätte. Aber lieber schön bei jeder Komponente separat wurschteln … was in der Summe viel teurer und kaum vernünftig updatebar hinzukriegen war/ist.
Und zum dritten Abschnitt, von “ .. sein lassen kann“ ist von dir die Rede, als wenn man die Wahl hätte. Die sind so hoffnungslos abgeschlagen, dass sie es sein lassen müssen.
B.Care meint
AndiEE
Da hast du aber nicht aufgepasst, Bosch baut diese Zentralrechner. Es wurde extra ein neues Werk dafür hochgezogen, incl. Verträge in Milliardenhöhe aus der Automobilindustrie.
Einfach mal googeln.
Andi EE meint
@B.Care
Für was wurde ein Werk hochgezogen? Wieso wurde es nicht genutzt? Wieso kann man in der Deutschen Autoindustrie nach wie vor kein OTA? Wenn dem so wäre, sehe ich keine Probleme mit der Software, man hätte ja nur die super Architektur und das OS von Bosch nehmen müssen. Wie behämmert sind diese Deutschen OEMs, wenn der heilige Gral bei Bosch liegt und es nicht genutzt wird oder im anderen Fall, es jetzt schon aktiv ist und Probleme nach wie vor so gravierend sind, dass man das Update in der Werkstatt abholen muss?
Future meint
Warum kauft VW die ganze Architektur mit dem Zentralrechner denn dann teuer bei Rivian ein, um ca. 2032 soweit zu sein im SSP?
Wenn Bosch das alles jetzt schon anbietet, dann hätte VW das ja auch einfacher haben können. Komisch. Aber es ist ja schön, wenn Bosch jetzt ganz weit vorne ist mit der Technologie. Vermutlich werden alle Fahrzeuge bald nur noch den Zentralrechner und OTA für alle Systeme haben – schöne neue Welt. Nie wieder in die Werkstatt!
Andi EE meint
@Future
1+ … genau wie du das machst, beurteilt man die Technik.
Wenn das System von Bosch wirklich was taugt, wieso kauft man sich bei Rivian ein und will dieses in die eigenen Fahrzeuge integrieren. Dito gab es ja die Bemühungen mit Xpeng auf dem Software-Sektor (Architektur, weil es Cariad nicht auf die
Reihe kriegt). Was es schlussendlich im Detail bewirkt, können wir nicht beurteilen, weil alles stark verzögert in die Fahrzeuge kommt. Aber alleine die Tatsache, dass man sowohl im chinesischen und US-Markt Partner für diese Aufgabe nimmt, zeigt auf, dass das Bosch-System entweder nichts taugt oder gar nicht in die Ausführung kam.
Man kann immer behaupten, wir haben jetzt OTA, autonomes Fahren, generell Software gesteuerte Dinge … aber entscheidend ist die Güte. Ich hab OTA selbstverständlich schon bei 1% und auch bei 100%. Die Güte / die Vollständigkeit sind das Entscheidende, die Funktion sich auf die Fahne schreiben, kann jeder.
Andi EE meint
Vielleicht noch eine Ergänzung / Analogie in der Computerindustrie, was das für eine Mamutaufgabe ist. Windows 95 kam vor 30 Jahren mit so einem Konzept auf den Markt, wo nicht nur Microsoft viel Arbeit in so ein umfassendes OTA System gesreckt hat. Nein, auch die Zulieferer mussten alles an diesen Industriestandard anpassen, dass das am Schluss funktioniert hat.
Früher war das ne absolute Katastrophe mit den Treibern, fehlender Kompatibilität, aufsuchen von Supportern (die Werkstatt). Im Prinzip ist VW noch weit von diesem Windows 95er Standard entfernt, … 30 Jahre später.
B.Care meint
Anstatt hier zu hetzen, einfach mal informieren. Software 5.0 übrigens läuft super, Fahrassistenz auch bei 180kmh noch top, da kann sich Tesla ne Scheibe abschneiden. Der neue Antrieb super effizient auf der Autobahn, gibt mittlerweile genug YT Tests zb. zum ID.3 GTX
Aber das schaust du eh nicht, lieber weiter hetzen gegen alles was aus D kommt und nicht Tesla ist. Viel Erfolg damit …
MichaelEV meint
Wird einen Anteil haben, vieles bleibt aber und ggf. kommt auch neues dazu (z.B. beim Thema Wärme, Elektromotoren, Elektronik). Die gravierenden Punkte sind doch eher folgende:
-Die Zulieferer, deren Geschäft noch hauptsächlich beim Verbrenner liegt. Hier wird man sich wechselseitig herunterreißen. Sinkende Stückzahlen beim Verbrenner lassen einzelne Zulieferer kippen. Ggf. spezialisiert auf einzelne Bauteile entsteht damit ein tiefes Loch in der Lieferkette und diese Lieferkettenstörung zieht wiederum die Verbrenner-Stückzahlen runter (womit es wieder von vorne beginnt und die nächsten Zulieferer erwischt).
-Das Tal der Tränen. Zulieferer mit Zukunft (davon wird es in Deutschland weiter zahlreiche geben) sind durch temporär fehlende Stückzahlen solange in ihrer Existenz gefährdet, bis die Zahlen sich wieder normalisieren.
Hier muss dann eingegriffen werden. In einer idealen Welt würden die Autohersteller durch diese Phase helfen, da man von diesen Zulieferern in Zukunft abhängig ist. Das wird nicht passieren, erst recht nicht, wenn die Autohersteller selbst in schlechtem Zustand sind.
Bleibt der Staat oder Übernahmen durch gesunde Unternehmen (in erster Linie profitable EV-Hersteller bzw. andere profitable Zulieferer; wenn der Staat es nicht verhindert könnten die auch häufig aus China kommen).
Tesla-Fan meint
Fachkräftemangel?
Sch… egal – Kolben-Klaus muss jetzt Software entwickeln!
Die Zukunft wird super!
David meint
Ich weiß nicht, ob du es nicht weißt oder nicht wissen möchtest. Aber Tesla ist ganz genauso von Zulieferern abhängig, wie jeder andere Hersteller auch. Denn die billigen und völlig untauglichen Achsteile beziehen sie von Zulieferern, und wie man an den Problemen lernt, kaufen Sie immer nur das billigste und es gibt höhere Qualitätsstufen, die man stattdessen wählen kann.
Das ist so der Punkt, wo jeder Tesla Fan schon einmal festgestellt hat, Teslas Fertigungstiefe ist nichts als ein Märchen. Zumal, wenn man schon einmal am Rad ist, die Felgen, die Reifen, die Antriebswellen, die Stoßdämpfer werden auch alle zugeliefert. Ohne Zulieferteile wäre das Radhaus komplett leer. es wäre aber gar kein Radhaus, weil auch Verkleidungs- und Außenteile zugeliefert werden.
Im Haus baut Tesla eigentlich nur die Metallteile zum großen Teil, auch die Motoren und deren Elektronik sowie die Hauptelektronik. Aber das war’s, schon jedes Kabel ist ein Zulieferteil.
Jörg2 meint
Was hat das mit Fachkräftemangel und Umschulungsideen zu tun?
Gibt es es nun nichtmal mehr einen Hauch von Themennähe um irgendwas runterzutippen? So schlimm!?
David meint
Das hat damit zu tun, dass Tesla Fans hier stets so tun, als ob die Zulieferer mit Tesla nichts zu tun hätten. Und auch du selber hast dich schon mehrfach Beiträge verfasst, die in diese Richtung gehen und das weißt du auch. Mit Software hat der ganze Artikel übrigens nicht zu tun. Das ist auch so ein Narrativ der Tesla-Fans, in jedem Zusammenhang dieses Thema zu platzieren. In dem Irrtum, Tesla hätte da Vorteile. Haben sie schon lange nicht mehr. 2370 Zulassungen nach 2470 im Vormonat zeigen eindeutig, wo man gerade steht: Nirgends, man liegt am Boden.
B.Care meint
Über 40% der verbauten Teile in einem Tesla kommen von deutschen Zulieferern, das ist doch kein Geheimnis.
Jörg2 meint
David
Dann hat Deine Post also nichts mit dem Fachkräftemangel zu tun.
Danke für die Bestätigung.
Hättest Du ein Zitat einer Meinungsäußerung von mir, die Deine Behauptung stützt, was ich so zum Thema „Tesla / Zulieferer“ geäußert haben sollte?
Könnte es erneut sein, dass Du Dich neben dem Thema bewegst und Meinung und Fakt nicht trennen kannst?
MichaelEV meint
Schon lustig, dass FUDavid jetzt anderen Worte in den Mund legt, die gar nicht Thema sind, um sich dann darüber aufzuregen. Hat halt sonst nichts brauchbares zu sagen…
Tesla-Fan meint
Ist schon wieder Märchenstunde?
Aber Respekt, Davi d gibt alles, trotz allem!
Ben meint
Lass ihn doch seine Märchen erzählen schließlich wir er sein Job als VW Unternehmensberater verlieren also lass ihn erzählen so lang er noch von VW dafür bezahlt wird.
Jörg2 meint
Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass es jemanden gibt, der für solch Minderleistung Geld zahlt.
Fred Feuerstein meint
Ich ehrlich gesagt auch nicht, das ist maximal C-Mitarbeiter Niveau…
Ben meint
Kenntst du ja von Porsche mit den brennenden Zulieferakkus auf die man 3 Monate warten muss.
Future meint
41 Zulieferer aus Deutschland liefern etwa ein Drittel der 3000 Tesla-Bauteile. Darunter sind Bosch, Conti und viele andere. Diese Meldung aus den Handelsblatt ist schon etwas älter, von 2021.
Wenn diese 41 deutschen Zulieferer so schlechte Teile liefern, dann wird Tesla sich bestimmt neue Zulieferer suchen. In China wächst diese Branche ja gerade rasant.
Futureman meint
Und kleinere Zulieferer wurden einfach direkt von Tesla übernommen. Dazu errichten sie sogar eigene Mienen für die Rohstoffe. Viel tiefer geht Fertigungstiefe wohl nicht.
Future meint
Die sind schon schlau bei Tesla. Das würde Da. vid natürlich niemals zugeben. Aber ihn wird dort manches schon beeindruckt haben, denn etwas von dieser Agilität der Amis hätte er ja eigentlich auch gern in seinem eigenen Konzern.
David meint
Huh, na sowas! 41 Zulieferer. Das nehme ich mal als: Stimmt, David, da hattest du recht. Und jetzt lerne ich auch, was für eine verrückte Idee der Dienstleistersteuerung Tesla da hat: Sie suchen sich neue Zulieferer, wenn die Teile schlecht sind. Wow. Das können auch nur die. Hat man noch nie gehört…
Ich gebe euch aber mal ein Tipp, wie das wirklich funktioniert – was ihr natürlich in untergeordneten Funktionen nicht wissen könnt: Erst spricht man mal mit denen und macht eine gemeinsame Fehleranalyse. Das kann man ziemlich gut an den Achsteilen bei Tesla sehen. Wenn man nur 2,47 € zahlt, kriegt man halt auch nur ein Teil für 2,47 €. Wenn man wie Tesla so schlau konstruiert hat, dass der Regenablauf dann auch noch genau in das Gelenk zielt, ist sicher nicht der Zulieferer schuld, wenn das Billigteil schnell die Grätsche macht.
B.Care meint
Da hat der David recht, es wird genau das geliefert was bestellt wurde.
Wenn im TÜV, Dekra Report Tesla Fahrwerksteile eine 14fach höhere Fehlerquote im Vergleich zum Durchschnitt aufweisen, dann kann nicht der Zulieferer verantwortlich gemacht werden für diesen Konstruktionsmangel bzw. Sparwut. Der Kunde muss es ausbaden.
Jörg2 meint
David
Du musst richtig lesen, dann hast Du auch eine Chance, mal ein richtiges Bild zu bekommen.
Diese „41“ sind nur die deutschen Zulieferer und auch nur die, die direkt zum Finalprodukt zuliefern. Wie bei den meisten Finalproduzenten ist die Anzahl der Zulieferer groß.
Mich wundert, dass Du aus dieser Selbstverständlichkeit irgendwelche kruden Argumentationslinien strickst.
Powerwall Thorsten meint
Na wenn dann das Neuteil auch für 2,47€ zu haben ist, dann kann ich mir den Austausch nach Ablauf der Garantie ja gerade noch leisten, wahrscheinlich auch noch 1 oder 2 mal mehr, wenn meine VW Aktie nicht ganz in den Keller fällt.
David meint
Du vergisst, dass Tesla keine Kunden hat, sondern nur Opfer. Wenn sie also 2,47 € zahlen, zahlst du 247 € netto. Aber das weißt du in Wirklichkeit auch.
Fred Feuerstein meint
Jeder, aber wirklich jeder Zulieferer weiß doch, dass man mit dem Volkswagenkonzern lieber keine Geschäfte macht. Open Books Kalkulation und dann wird vom VW Controlling dem Zulieferer eine geringste Marge zugestanden. Meist ist es so, dass mit dem SOP bis zum ersten Facelift nichts verdient wird. Erst mit dem Facelift hat man die Möglichkeit mit dem Geschäft einen leichten positiven Deckungsbeitrag zu erzielen. Und wenn die Stückzahlen durch den OEM ausbleiben, dann ist das mit dem positiven Deckungsbeitrag sofort vorbei…
Leider ist dass die unangenehme Wahrheit. Selbst große Player wie Bosch, Conti, Benteler, ZF, Aisin und viele andere erzielen nur sehr geringe Margen mit dem Automobilgeschäft. Da ist man nicht mal im Bereich des Tagesgeldzinssatz.