Volvo hat eine Klimabilanz für den neuen EX90 vorgelegt. Gemäß der Lebenszyklusanalyse weist das vollelektrische SUV-Flaggschiff der Schweden einen deutlich geringeren CO2-Fußabdruck auf als der vergleichbar große Volvo XC90 mit Plug-in-Hybrid oder Mild-Hybrid-Antrieb.
In der Analyse des CO2-Fußabdrucks werden die wichtigsten Materialien und Prozesse identifiziert, die zu den Emissionen eines Fahrzeugs beitragen. „Der Bericht konzentriert sich ausschließlich auf die Treibhausgasemissionen und deckt den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs ab – von der Gewinnung und Veredelung notwendiger Rohstoffe bis hin zum Ende der Lebensdauer des Fahrzeugs“, heißt es.
Die jetzt vorgelegte Lebenszyklusanalyse zum EX90 vergleicht die CO2-Bilanz des neuen Elektro-Topmodells der Marke mit der des SUV XC90 mit Plug-in-Hybrid- und Mild-Hybrid-Antrieb – Fahrzeuge, die von der Größe und Ausrichtung her ähnlich sind, aber unterschiedliche Antriebstechniken nutzen.
„Eine wesentliche Erkenntnis ist, dass der Volvo EX90 bei einem durchschnittlichen europäischen Strommix einen CO2-Fußabdruck von 36,7 Tonnen hat – das ist nur rund die Hälfte des Volvo XC90 Mild-Hybrid, der bei 72,8 Tonnen liegt“, berichtet das Unternehmen. „Und er ist rund 20 Prozent kleiner als der des Volvo XC90 Plug-in-Hybrid mit 47,8 Tonnen. Damit wird deutlich, dass die Elektrifizierung bereits beim aktuellen europäischen Strommix zu einer erheblichen Verringerung der Klimabelastung, die durch Fahrzeuge hervorgerufen wird, führen kann.“
Noch besser werde die Klimabilanz, wenn der EX90 ausschließlich mit Windenergie aufgeladen werde. Dann verringere sich der CO2-Fußabdruck um 35 Prozent im Vergleich zum globalen Strommix und um 17 Prozent im Vergleich zum europäischen Mix. Dies unterstreiche die Notwendigkeit, die Investitionen in die Infrastruktur für erneuerbare Energien weltweit zu beschleunigen, damit Elektroautos ihr volles Klimapotenzial entfalten können.
Insgesamt weist der EX90 laut Volvo bei allen berücksichtigten Stromquellen einen geringeren CO2-Fußabdruck auf als der XC90 mit Plug-in-Hybrid und Mild-Hybrid. Alle genannten Zahlen basieren auf einer Gesamtfahrleistung von 200.000 Kilometern.
Der EX90 basiert auf der neuen, von Volvo entwickelten Technik- und Fahrzeugarchitektur SPA2 und ist wahlweise mit fünf, sechs oder sieben Sitzplätzen erhältlich. Drei Antriebsversionen mit maximal 380 kW (517 PS), zwei Batteriegrößen für WLTP-Reichweiten von bis zu 614 Kilometern sowie drei Ausstattungslinien stehen zur Auswahl. Los geht es hierzulande bei 83.700 Euro.
NeutralMatters meint
Ein PKW mit über 5m Länge, 2,6-2,8t Leergewicht kann man sich beleibe nicht schön rechnen, wenn das BEV sogar im EU-Strommix bei gut 37t CO2 im Lebenszyklus liegt – geschweige denn, was die elektrifizierten oder reinen Verbrenner dann ausstoßen.
Das gleitet mittlerweile ins Absurde ab, was man als „CO2-freundlich“ bezeichnet.
Mark Müller meint
Also: Wenn wir mal davon ausgehen, dass diese Zahlen stimmen, dann spart ein BEV im Vergleich zum Verbrenner (nur) 50% CO2 und ein PHEV (immerhin) auch 30%.
Wenn ich nun davon ausgehe, dass der begrenzende Faktor für das Hochfahren der Elektromobilität die Batterien sind (was sonst?) – entweder direkt über den Mangel oder indirekt über den hohen Preis -, dann wäre es eigentlich ökologischer, man würde zuerst die ganze Welt möglichst mit PHEV ausrüsten und erst nachher mit BEV beginnen. Zwei PHEV sparen mehr CO2 ein als 1 BEV, brauchen aber deutlich weniger Batterien (z.B. 2 x 15 kWh versus 80 kWh). Zumal bei Langstrecken-Fahrzeugen spielt diese Rechnung ganz besonders, weil sie sehr viel Batterie brauchen. Mit den Batterien eines Langstrecken-BEV, z.B. 80 kWh, kann ich 4 PHEV mit 20 kWh ausrüsten. Der BEV spart 50% CO2, die 4 PHEV 4 x 30%, also 120% (immer eines Verbrenners).
PHEV sind also aktuell in einer übergeordneten Sicht für die Umwelt besser als BEV, weil sie die rare Ressource Batterie (v.a. Lithium) viel wirkungsvoller in CO2-Einsparung umsetzen.
Lanzu meint
Das Hochfahren der Batterieherstellung ist aber nicht (mehr) der begrenzende Faktor. EA gibt eine Überkapazität in der Produktion und entsprechend stark sinkende Preise, sichtbar vor allem in China, aber auch an angekündigten Projekten in Europa.
MichaelEV meint
Preise für Batterien fallen und es gibt deutliche Überkapazitäten am Markt, aber H2-Mark redet von einem Mangel. Gleichzeitig träumt er von überhaupt nicht verfügbarem grünen H2 und eFuels und spricht darüber, als wären diese unbegrenzt verfügbar. Alles sehr absurd.
Mark Müller meint
Wenn ein Langstrecken-BEV deutlich teurer ist als der entsprechende Plug-In-Hybrid, dann müssen Batterien sehr teuer sein. Die zusätzlichen ca. 60 kWh kosten offenbar mehr als der ganze Diesel-Plunder. Erstaunlich, aber wahr. Durch’s Band.
Tim Schnabel meint
Du meinst den US Hersteller der seit Beginn an eine eigene Fabrik mit Panasonic in Nevada betreibt und somit seine eigenen Batterien vor Ort Herstellt? Ahh du meinst seit 2021 Die LG Batterien für das Model 3 und Y ja stimmt die kommen aus China, wo kommen den die anderen Batterien anderer Hersteller her?
Oder meinst du China die schon zu ,49,9% EE haben?!
Du schwurbelst und schwurbelst
Andi EE meint
Viel besser wäre es, wenn die Batteriefabrik neben der Mine stehen würde. Das Endprodukt ist in der Regel viel leichter als alle Rohstoffe in der Summe addiert. Ob ich jetzt die Rohstoffe oder die Batterie transportieren, spielt auf keinen Fall so eine grosse Rolle, wie immer suggeriert wird. Wichtig wäre, dass alle Transporte insgesamt nicht zu gross sind.
So dürfte man ja in einem Land wie Deutschland nicht mehr produzieren, weil es hier keine Rohstoffe gibt. Aber ja, das gäben ja all die Märchen nicht her, wieso man in deinem Land produzieren müsste.
Denke mit den ganzen Märchen wieso man da oder da produzieren sollte, muss man sich nicht weiter aufhalten. Wichtig ist, dass wir jeglichen Energieeinsatz auf erneuerbare Energie umstellen. Dann verschwindet auch das CO2 weitestgehend aus der Vorkette.
THeRacer meint
… prima, dass VOLVO damit einen Anfang macht. Aufgewandte Lebenszyklus- und Herstellungsenergie und resultierende CO2-Äquivalente sollten verbindlich in den Verkaufsprospekten ganz vorne bei den technischen Daten aufgeführt werden. …
THeRacer meint
… da ganze auch gerne bei Betrachtung des Lebenszyklus für verschiedene Szenarien wie Welt-, Europa-, Deutschland- Energiemix und für den Betrieb ausschließlich mit erneuerbaren Energien und dem jeweiligen Point of breakeven zur CO2-Neutralität …
THeRacer meint
… das … !
Yoshi meint
Als ob das irgendeinen Käufer (mit Ausnahme der 5% die aktuell privat zum Bev greifen) juckt….
Da schauen die Leute schon eher auf die Betriebskosten, die ja jetzt mit angegeben werden.
THeRacer meint
… zunehmend interessieren sich jüngere und potenzielle Käufer dafür. Da geht es sprichwörtlich um deren Zukunft!
Yoshi meint
Meinst du die 14-29-jährigen, die bei der Europawahl hauptsächlich AFD und FDP gewählt haben?
Mark Müller meint
Ich fasse zusammen: Ein BEV hat 50% der CO2-Emissionen eines vergleichbaren Verbrenners und 80% im Vergleich zum Plug-In-Hybriden.
Für die EU-CO2-Grenzwerte zählt aber ein BEV mit 2 x 0 CO2. Diese Regelung führte dazu, dass europäische Hersteller Milliarden an einen US-Hersteller zahlen mussten, der seine BEV inkl. Batterien in China mit Kohlestrom produzieren liess, was sicher noch deutlich mehr CO2 produzierte als im Beispiel hier.
Der gleiche US-Hersteller erhielt zusätzlich noch ein paar Mia Steuergelder als Kaufprämien.
Das ist ein tolles Rezept, wie Politik trendy sein kann und damit die eigenen Betriebe zerstört.
MichaelEV meint
„dass europäische Hersteller Milliarden an einen US-Hersteller zahlen mussten“
Belege? Wer hat z.B. 2023 Zertifikate von Tesla in Europa gekauft bzw. ein Pooling gebildet?
„Für die EU-CO2-Grenzwerte zählt aber ein BEV mit 2 x 0 CO2“
2x war einmal und ist lange nicht mehr. Das eine korrekte Verrechnung von BEVs und PHEVs dazu führen würde, dass wesentlich mehr BEVs (und PHEVs raus wären) zur Zielerreichung verkauft werden müssten, ist wohl zu hohe Mathematik.
Dieser Mechanismus ist auch der Grund, warum europäische Hersteller überhaupt in Europa im BEV-Geschäft sind, die Verrechnung der Zertifikate passiert zum aller größten Teil jeweils Konzern-intern.
Von Grünheide hat der Wasserstoff-Troll wohl auch noch nichts gehört. Rund herum echt ein trauriger BS-Post.
Mark Müller meint
Der allergrösste Teil der in Europa verkauften Tesla mit Kaufprämien war importiert; meist aus China. Die Batterien sind bisher alle importiert.
Die Elektro-Mobilitäts-Förderung der USA gilt nur für Produkte, die mehrheitlich in den USA hergestellt wurden.
Mir kann es im Prinzip egal sein, ich bin kein EU- oder gar D-Steuerzahler.
MichaelEV meint
Du hast Märchen bzgl. der CO2-Flottenziele erzählt. Eine Antwort darauf kommt wohl auch nicht mehr (wie soll man auch was belegen was frei erfunden ist).
Stattdessen wird das Thema gewechselt: Eine Förderung für in Europa hergestellte und auch hinsichtlich Produktion und Transport CO2-arme Fahrzeuge fände ich auch deutlich sinnvoller, aber nur transparent und fair geregelt (ähnlich Frankreich).
Viele China-Importe sind auch von bekannten Altherstellern (Volvo, Mercedes, BMW, Renault, Volvo) und der Strafzoll soll auch speziell auf deren Wunsch wieder zurückgenommen werden, weil man weiterhin stark auf die China-Importe setzen will (während Tesla die Model Y in Deutschland herstellt).
Auch „in China mit Kohlestrom produzieren“ ist halt quatsch wenn die innereuropäische Lösung ist in Polen (mit Kohlestrom) Akkus und Autos zu produzieren.
Mark Müller meint
Es geht beim Primat der lokalen Produktion nicht primär um die Transportwege (Oekologie), sondern um die Beschäftigungswirksamkeit (Oekonomie). Das ist es, was bei der Förderung von D, bzw. der EU schlecht war.
MichaelEV meint
Wenn D diesen Standpunkt einnimmt kann D mit großen Exportüberschüssen und wenig eigenen Rohstoffen nur verlieren.
Lanzu meint
Kannst nochmal recherchieren, woher Volvo die Batterien bezieht. Hinweis: Volvo gehört einem chinesischem Konzern.
Andi EE meint
@Mark Müller
Es zählt doch nicht der vertrottelte Strommix. Wenn Tesla 100% EE-Strom einkauft, dann zählt genau das und nichts anderes. Wie ungerecht wäre es, wenn sich VW mit seinem dreckigen Strom für die Verbrenner-Produktion auf die gleiche Stufe wie Tesla stellen könnte. Tesla verwendet auch 100% EE-Strom für sein SuC-Netzwerk. Zu was bitte kauft sich Tesla in erneuerbare Energien ein, um sich dann von der Deutschen Presse und dir mit dem schnöden Mix beschimpfen zu lassen. Man zahlt ja dann auch beim Energieversorger mehr für die erneuerbare Energie, der Versorger wiederum muss das Geld in diese neue Energieproduktion stecken, damit er dem gerecht wird, was er verkauft.
Mark Müller meint
Die Teslas, die hier in Europa in den vergangenen Jahren Kaufprämien erhielten, wurden grösstenteils in China hergestellt (die Batterien vermutlich alle) und da gab es keinerlei 100% EE-Strom.
Da hat man dem deutschen Steuerzahler viel abverlangt und lange nicht das für die Umwelt getan, was er glaubte, dafür aber die eigene Wirtschaft geschädigt.
tutnichtszursache meint
Jo, schönes Marketing, wenn man schon den europäischen Strommix nimmt, hat Volvo dann auch den Transportweg mit eingerechnet? Der XC90 wird in Schweden gebaut, der EX90 wird in South Carolina, USA gebaut und das Transportschiff fährt auch sicherlich nur mit Luft und Liebe. Beim Verkauf in den USA sieht das natürlich anders aus.
Lanzu meint
Der Transport ist berücksichtigt, macht halt fast keinen Unterschied. Sollte nicht überraschen, wenn man nachschaut wie effizient Frachtschiffe pro Tonnenkilometer sind.
Dagobert meint
Stellt sich für die Kunden überhaupt die Frage EX90 oder XC90?! Beim Elektroauto muss man doch erheblich höher ins Regal greifen um einen vergleichbaren Alltagsnutzen zu haben.
Bei uns stellt sich aktuell die Frage: Smart #1 Pulse oder Suzuki Swift Comfort+ AllGrip.
Passt auf den ersten Blick vielleicht nicht wahnsinnig gut zusammen: Aber meine Frau will Allrad und da ist die Auswahl bei Elektro noch sehr dünn. Der Rest ist ihr gar nicht so wahnsinnig wichtig, so lange 1. zwei Getränke-Kästen und eine Einkaufsstasche in den Kofferraum passen, und sie 2. das Auto optisch anspricht.
Die Frage ist: Geht die Rechnung noch auf, wenn die Kunden statt eines Kleinwagens einen Kompaktsportler mit über 400 PS nehmen?
Yoshi meint
Das ist ja was ich immer sage. Hier wird immer wieder darauf verwiesen, dass man die Preise von Elektroautos nicht mit denen von Verbrennern vergleichen kann. Weil ein günstiger Passat ja nur 150 PS hat, der teurere ID7 aber knapp doppelt so viel.
Das ist nur nicht jedem wichtig, noch weniger wollen dafür so einen enormen Aufpreis bezahlen.
Dass der Passat auf der Autobahn doppelt so weit kommt wird ja auch einfach ausgeblendet.
MichaelEV meint
Und Fahrzeuge wie EX90 oder XC90 kommen auf den Markt, weil es dafür keine Käufer gibt? Die Transformation passiert grundsätzlich von oben nach unten, dieser Fahrplan wahr schon immer klar.
Yoshi meint
Ne, die kommen auf den Markt weil die Hersteller über die Co2-Vorgaben dazu gezwungen werden. Wie viele Käufer es für die maßlos überlegene Technik gibt, kannst du an den monatlichen Zulassungszahlen geben.
Rechne die 2/3 Firmenwagen raus, die keine 100€ netto im Monat kosten, was bleibt dann? Jeder 20. Käufer ?
MichaelEV meint
Ja so ist die einfache populistische Antwort, dass alles nur durch politische Vorgaben erreicht würde. So ist es aber nicht. Und das beste Beispiel ist ein amerikanischer Hersteller, der nach Auslauf der Förderung und unter Trump seinen Durchbruch geschafft hat.
Hinsichtlich der CO2-Reduktion (nicht das es Yoshi darum gehen würde) die Fahrzeuge mit hohem CO2-Ausstoß mit hohen Fahrleistungen fokussiert anzugehen, ist halt die logische Herangehensweise.
Yoshi meint
Ausnahmen bestätigen die Regel, oder hast du noch ein zweites Beispiel für einen reinen Bev-Hersteller, der Geld mit seinen Autos verdient?
Alternativ auch einen der „alten“ OEMs, der so viel Geld mit seinen BEVs verdient dass er sie auch tatsächlich gerne verkaufen möchte.
Würde die politische Vorgabe in den wichtigsten Märkten fallen, wäre bei den meisten großen OEMs von heute auf morgen Schluss mit Elektro.
Von daher ist meine Antwort alles andere als populistisch.
THeRacer meint
… würde, hätte Fahrradkette. ;-)
MichaelEV meint
Ein Positiv-Beispiel reicht. Warum sollten andere Hersteller nicht schaffen was dieser Hersteller geschafft hat.
Bei anderen fehlt auch die Transparenz, um es bewerten zu können und „Gewinn“ ist vielschichtig.
Verbrenner werden mit sinkenden Stückzahlen teurer, BEVs mit technischer Weiterentwicklung und steigenden Stückzahlen günstiger. Spätestens nach dem Schnittpunkt ist der Verbrenner aus dem Spiel.
tutnichtszursache meint
Allrad beim E-Auto ist wohl so eine Sache, manche sind wohl wirklich schlecht abgestimmt und nur auf Vortrieb ausgerichtet und manche sind wie beim Verbrenner auf Traktion ausgerichtet. Die Achsen sind beim E-Auto halt nicht miteinander verbunden und haben keine Mitteldifferentiale etc.
(Wenn man als Maßstab Björn Nyland und seine verschneite/vereiste Zufahrt nimmt)
Tadeky meint
Warum übernimmt man nicht das schicke neue Design des XC90 anstatt diesen rund gerutschten Kühlergrill. Bei einem Auto wie ein Kühlschrank macht das auch nix aus an Mehrverbrauch.
David meint
Das gilt wohl für jedes Elektroauto.
Mark Müller meint
Denke ich auch.
Auch die Tatsache, dass der Unterschied zu einem PHEV sehr klein ist (20%). Wenn dann die PHEV noch mit einem CO2-freien Treibstoff betrieben werden (E-Fuels oder H2), dann kippt der Vorteil definitiv zugunsten von diesen. Primär, weil sie viel weniger CO2-intensive Batterien brauchen.
MichaelEV meint
Klar, BEVs mit Strommix berechnen, H2/eFuels fallen auf wundersame Weise vom Himmel, schon hat meine runde FUD-Geschichte.
THeRacer meint
… CO2-freien Kraftstoff in ausreichender Menge gibt es erst nach dem massiven Ausbau erneuerbarer Energien und Speicherkapazitäten, primär durch Windkraft- und Photovoltaikanlagen …
… und wenn die Batterien mit möglichst viel erneuerbaren Energien hergestellt werden, ist die Gesamtenergie-Effizienz eines eAutos/BEVs noch besser! …
THeRacer meint
… und wenn man dann irgendwann in Jahr10ten echten, teuren „Edelsprit“ hat, ist der viel zu schade, um ihn da zu VERheizen wo man statt Wärme eigentlich Bewegung haben möchte, nämlich im Fahrzeug. ;-) …