Die Bundesregierung hat notwendige Änderungen im nationalen Batterierecht zur Anpassung an die neue EU-Batterieverordnung (EU-BattVO) beschlossen. Die Verordnung sieht einen EU-weit nachhaltigen Umgang mit Batterien entlang der gesamten Wertschöpfungskette vor.
Der nun vorgelegte Gesetzentwurf dient in erster Linie der Umsetzung der Vorgaben aus der EU-BattVO. Überdies sollen Verbraucher künftig die Möglichkeit haben, zusätzlich zu sämtlichen Geräte-Altbatterien auch die ausgedienten Batterien von E-Bikes oder E-Scootern am kommunalen Wertstoffhof zurückzugeben. Des Weiteren sollen bisher gut funktionierende Strukturen aus der Geräte-Altbatterieentsorgung ausgeweitet werden.
Bundesumweltministerin Steffi Lemke: „Die neue EU-Batterieverordnung ist ein wichtiger Meilenstein für eine bessere Kreislaufwirtschaft in Europa. Für neue Batterien sollen nicht immer mehr neue Rohstoffe abgebaut werden müssen. Künftig sollen neue Batterien immer öfter aus vorhandenen Ressourcen aus Altbatterien entstehen. Dafür schaffen wir mit dem neuen Gesetz in Deutschland wichtige Voraussetzungen: Wir verbessern die Transparenz in der Kreislaufführung von Batterien und erweitern die Möglichkeiten für Verbraucherinnen und Verbraucher, ihre alten Batterien zu entsorgen. Zudem werden die Grundlagen für einen effektiven Vollzug der Regelungen aus der EU-Batterieverordnung sowie aus dem Gesetz gelegt.“
Das vom Bundeskabinett beschlossene neue Batterierecht-Durchführungsgesetz (BattDG) soll das bisherige deutsche Batteriegesetz (BattG) ablösen. Das BattDG trifft Festlegungen zu Zuständigkeiten und Befugnissen für die neuen Aufgaben aus der EU-Batterieverordnung, die 2024 in Kraft getreten ist. Die neuen Reglungen im BattDG betreffen die Themenbereiche „Bewirtschaftung von Altbatterien“, „Konformität von Batterien“, „Sorgfaltspflichten in der Lieferkette“ und „Verfahren zur Änderung von Beschränkungen für Stoffe“. Das Gesetz trifft Klarstellungen und ergänzende Regelungen, „damit insbesondere auch im Hinblick auf die Abfallphase die Ziele einer getrennten Sammlung und hochwertigen Verwertung erreicht und hierfür die produktverantwortlichen Hersteller für alle Batterien in die Pflicht genommen werden können“, heißt es.
Sammelquote bleibt bei 50 Prozent
In Deutschland gilt bislang eine Sammelquote für Altbatterien aus Elektrogeräten von 50 Prozent. Diese Quote liegt höher als die aktuellen Vorgaben aus der EU-Batterieverordnung. Das BattDG behält die höhere deutsche Sammelquote bis Ende 2026 bei und schließt nahtlos an die Vorgaben aus der EU-BattVO an.
Durch den vermehrten Einsatz von lithiumhaltigen Batterien in allen Batteriekategorien nehmen die damit verbundenen Risiken weiter zu. Lithium-Ionen-Batterien haben eine hohe Energiedichte. Durch Beschädigung können sich diese Batterien leicht selbst entzünden. Um dieser akuten Problematik entgegenzuwirken, soll – zusätzlich zu den europarechtlichen Regelungen zur Entnehmbarkeit von Batterien aus Elektrogeräten – die Rückgabe von gesammelten Altbatterien an die Hersteller vereinfacht werden. Hersteller können hierfür eigene Organisationen für Herstellerverantwortung einrichten und betreiben, oder sie können sich an einer bestehenden Organisation beteiligen.
Die Pfandpflicht auf Starterbatterien aus Fahrzeugen bleibe aufgrund der in der Vergangenheit gemachten positiven Erfahrungen erhalten, so die Politik. Nicht zuletzt müssten alle Batterien sowie alle Elektrogeräte mit noch so kleinen Batterien auch von Verbrauchern richtig entsorgt werden.
Schließlich werden die Rücknahmepflichten der öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträger erweitert, um den nationalen Entsorgungsstrukturen Rechnung zu tragen und den Verbrauchern die Rückgabe von Altbatterien zu erleichtern. Kommunale Rücknahmestellen werden verpflichtet, Geräte-Altbatterien und Altbatterien aus Leichtverkehrsmitteln, wie E-Bikes und E-Scooter, zurückzunehmen. Verstöße gegen die BattVO und das BattDG werden geahndet und regelwidriges Verhalten wird sanktioniert.
Mit der neuen EU-Batterieverordnung werden erstmals Batterien in ihrem gesamten Lebenszyklus betrachtet, indem Produktions- und Abfallphase zusammengedacht werden. Hierfür werden unter anderem Regelungen mit Blick auf Stoffbeschränkungen, das Design, die Kennzeichnung, die Konformität und die Sorgfaltspflichten für Batterien sowie die Sammlung und Behandlung von Altbatterien festgelegt.
Im nächsten Schritt wird sich der Bundesrat mit dem Gesetzentwurf befassen. Im Anschluss muss das neue Gesetz vom Bundestag verabschiedet werden. Der Bundesrat wird anschließend erneut beteiligt. Das neue Batterierecht-Durchführungsgesetz soll am 18. August 2025 in Kraft treten.
South meint
Na, also dass viele Batterien nicht gesammelt werden, yoa, aber E Autoaccus werden da so gut wie nie darunter sein, dafür ist der Second Life Cycle und der Rohstoff, der ja da in großer Menge bei einem E Autoaccu vor einem liegt zu wertvoll.
Also eine genaue Normierung der Accus wie Dagobert sie unten vorschlägt, dass wäre m.E. sogar kontraproduktiv, da die Accu- Steuerungs- und Kühltechnik zu neu und unausgereift ist, um da jetzt schon eine Normierung vorzunehmen und bei Hochvolttechnik mit komplexer Kühltechnik drumrum selber rumzuschrauben, nö, auf gar keinen Fall.
Aber in einem gebe ich im voll recht, die Accus müssen zu einem vernünftigen Preis reparierbar bzw. austauschbar sein… das wird zwar vermutlich bei vielen Autos nie der Fall sein, da der Accu das Auto sowieso überlebt, aber es kommt halt doch vor und würde zudem das Sicherheitsgefühl der Kunden deutlich steigern….
Dagobert meint
Man sollte besser die Module Normen und, ähnlich wie beim Handy, den zulässigen Aufwand beim Tausch reglementieren. Der versierte Schrauber muss in der Lage sein auf der Hebebühne 10 Bolzen mit dem Schlagschrauber am Unterboden zu lösen und dann einfach die Module zu tauschen. Mit der Normung und über den Aftermarket stellen sich dann auch akzeptable Preise ein. Natürlich wird das die Hersteller vor Herausforderungen beim Packaging stellen, das kann mir als Verbraucher aber egal sein.
Darüber hinaus sollte es gesetzlich verpflichtend sein den SoH der Module über den Bordcomputer auszulesen. Das ist beim Elektroauto viel wichtiger als die Laufleistung! Das Odometer ist seit Jahrzehnten gesetzlich vorgeschrieben und beim Elektroauto eigentlich nur Nebendarsteller.
Wenn es perspektivisch möglich wird 1 kWh Module für ~100 € selbst auszutauschen, kommt des in den Bereich des Möglichen, dass ich zum EIGENTÜMER eines Elektroautos werden könnte. Dann werden auch die Garantiebedingungen zweitrangig.
Mäx meint
Beim Smartphone agierst du mit wenigern V und mA.
Beim Akku hast du 400-800V im Pack…das einfach jedem in die Hand zu geben halte ich für fahrlässig.
Sicherlich wäre es der Verbreitung dienlich und würde Ängste nehmen.
Die Auslesung des SOH über den Bordcomputer ist so eine Sache.
Ich lese per App und OBD aus. Das schwankt bei mir, je nach Temperatur und Ladezustand zwischen 91% und 96%.
Da wären die Werkstätten reihenweise voll mit Kunden die das bemängeln.
Nicht umsonst ist die Wassertemperaturanzeige nur noch ein Schätzeisen.
Wenn die Leute merken, dass da ab und an mit Wohnwagen und bergauf 100°C da stehen, wären sie ständig in der Werkstatt um das zu bemängeln.
Dagobert meint
Es ist überhaupt kein Problem die Hochvolt-Leitungen und Modulstecker berührungssicher zu machen. Für die Entwickler ist das ein Eintrag im Lastenheft und dann wird das eben so gemacht. Das ist alles ohnehin meist schon so ausgelegt, Arbeitsschutz ist auch in der Montage und im Service ein großes Thema. Technisch ist das alles gar kein Problem, es fehlt bei den Herstellern schlicht das Interesse an einer Normung(und vor allem daran einen Service außerhalb von Vertragswerkstätten zu ermöglichen). Kein Hersteller hat auch nur das geringste Interesse daran, dass günstige Module auf dem Aftermarket verfügbar sind, und genau deshalb müssen schleunigst Gesetze her!
Am Ende macht eine Normung auch Recycling und 2nd Life viel einfacher und Günstiger. Man stelle sich PV-Heimspeicher vor in die man einfach verbrauchte Module einclipsen kann…
Es muss auch gar nicht EIN Modul sein. Es braucht ein Konsortium, dass die Module definiert und alle paar Jahre kann eine Handvoll dazukommen. Es gibt ja auch nicht EINE Bremsscheibe und trotzdem kann man für einen Golf aus 20 Herstellern wählen und eine passende bestellen.
Dagobert meint
Achso, noch mal als Nachtrag: Die Module selbst haben eine völlig unbedenkliche Spannung – Beim Enyaq sind das z.B. 30V. Bei Versuchen im Physikunterricht in der Schule gilt übrigens: „Eine Spannung ist nicht berührungsgefährlich, wenn die Nennspannung AC 25 V Effektivwert oder DC 60 V oberschwingungsfrei nicht überschreitet.“
Ich würde jetzt trotzdem nicht mit der Zunge dran gehen… ;)
Mäx meint
Ich bin ja gar nicht per se dagegen und finde deinen Ansatz grundlegend auch begrüßenswert.
Es würde Bedenken nehmen und die Verbreitung unterstützen.
Ich muss gestehen, dass ich mich da tatsächlich nicht genug auskenne.
Wenn sich das prinzipiell so einfach darstellen lässt gut.
An 48V Heimspeichern darfst du ja auch einfach selbst arbeiten und die Fracht ist einfacher etc.
Mit einem Modul hab ich da wenig Probleme.
Vielleicht hab ich die Sache im ersten Moment zu groß gedacht.
Wenn man wirklich einfach die Hauptverbindung spannungsfrei schalten kann und dann von unten direkt die Module rausziehen kann und tauschst hantierst du ja nicht mit dem gesamten Pack.
M. meint
Das Ermitteln eines ECHTEN Gesundheitszustandes ist eine kleine Wissenschaft.
Mit dem Auslesen einen SoH ist das leider nicht getan.
Es nutzt nämlich nichts, noch 20% im Akku zu haben, die aber nicht mehr „rauszukommen“, weil die Batterie keine hohe Leitung mehr abgeben kann.
Hat man nur einen Wert für die Bestimmung: Innenwiderstand, sonst nichts.
Aber das ist kein %-Wert, ist temperaturabhängig, SoC-abhängig, hersteller-abhängig, chemie-abhängig,… und dann auch noch schwer zu messen. Nicht mit Bordmitteln, und am besten per Zelle, eventuell noch per Modul, niemals über eine ganze Batterie. Das wird ein Spaß in der Werkstatt. 😁
Wäre. Kommt da nie. Welche Werkstatt hat schon eine Klimakammer mit Ladeeqipment und einem Labor, das entsprechend der Brandlast eingerichtet und versichert ist…
Vergesst das.
Powermax meint
Die Industrie wird den Akku verkleben.
Ein Tausch wird nur vom Hersteller durchführbar sein dazu wird der Akku verdongelt. Ziel ist hier maximaler Gewinn und „Kundenbindung“.
Für den Nutzer wäre ein eifach tauschbarer Akku sinnvoll.
Kunde ist aber der AG Investor. Der Nutzef darf nur bezahlen :)
Dagobert meint
Deshalb sage ich: Eine gesetzliche Regelung muss schleunigst her. Bis dahin verweigere ich als Verbraucher schlicht und einfach den Kauf.
Powerwall Thorsten meint
Gegenfrage: Bei deinem Handy wechselst du den Akku auch selber?
Wahrscheinlich schon, aber dafür braucht es keine gesetzliche Regelung.
Mach dir vielleicht einmal ein paar Gedanken zum Thema Bürokratieabbau.
Die allermeisten Akkus heutzutage überleben übrigens das sie beherbergende Fahrzeug bei weitem.
Das ist also nicht der Grund, warum du weiterhin einen Luftverpester fährst.
Andreas meint
Der Kostenfaktor eines ganzen Handyakkus ist überschaubar. Dort einzelne Zellen zu tauschen macht keinen Sinn.
Bei einem E-Auto ist das eine andere Geschichte. Werfe ich wirklich tausende Rundzellen weg, nur weil eine defekt ist? Das sind vierstellige Eurobeträge.
Bei einem Verbrenner werfe ich auch nicht den kompletten Motor weg, nur weil ein Kolbenring undicht ist.
M. meint
Fairphone
Shiftphones
Jeweils com anhängen…
Also: ja, geht.
M. meint
Äh, Andreas… im Handy IST das eine einzelne Zelle. ;-)
Ausgenommen irgendso ein Faltding. Aber nur eins bisher.
Jörg2 meint
„Man sollte besser die Module Normen“
Das ist (Wirtschafts-) weltfremdes Wunschdenken.
Deine, darauf aufbauenden, Weiterführungen sind (mMn) daher gegenstandslos.
Dagobert meint
DIN 933: Metrisches ISO-Gewinde für Sechskantschrauben (Bauform und Abmessungen)
DIN 931: Sechskantschrauben mit Schaft (Bauform und Abmessungen für metrische Schrauben)
DIN 912: Zylinderschrauben mit Innensechskant (Bauform und Abmessungen)
DIN EN 60086-1: Primärbatterien, allgemeine Bauformen (inklusive AA, AAA, C, D-Batterien)
DIN EN IEC 62133-2: Lithium-Ionen-Batterien für tragbare Geräte (z.B. zylindrische und prismatische Bauformen für Akkus)
DIN EN 61620: Knopfzellen für elektronische Geräte (z.B. CR2032, CR2450 – definiert Bauformen von Knopfzellen)
DIN 7980: Hochfeste Federringe (Bauform und Abmessungen)
DIN 934: Sechskantmuttern (Bauform und Gewindegrößen)
DIN 985: Sicherungsmuttern mit Kunststoffring (Bauform und Maße)
DIN 471: Sicherungsringe für Wellen (Bauformen für verschiedene Wellendurchmesser)
DIN 472: Sicherungsringe für Bohrungen (Bauform für Bohrungen verschiedener Durchmesser)
DIN 3015: Rohrschellen (Bauformen für die Befestigung von Rohren in verschiedenen Durchmessern)
DIN 580: Ringschrauben (Bauform für Lastaufhängungen)
DIN EN 60617-12: Hochleistungskondensatoren (verschiedene Bauformen für Anwendungen in der Industrie)
DIN 6796: Tellerfedern zur Schraubensicherung (Bauformen und Abmessungen für Federn)
DIN 6885: Passfedern (zur Befestigung von Wellen, definiert die Bauformen und Maße)
DIN 2093: Tellerfedern (Bauformen und Abmessungen für Federanwendungen)
DIN 7981: Blechschrauben mit Linsenkopf (Bauformen für Blechverschraubungen)
DIN 7982: Blechschrauben mit Senkkopf (Bauform und Abmessungen für Blechverschraubungen)
DIN 2391: Nahtlose Präzisionsstahlrohre (Bauformen und Abmessungen für Rohre in hydraulischen und pneumatischen Systemen)
Soll ich weitermachen? Oder reicht das an Beispielen für „weltfremdes Wunschdenken“?
Jörg2 meint
Da ist kein einziger Autoakku dabei.
Wenn Du eine solche Norm irgendwo finden könntest, dann kannst Du gern weitermachen mit Deiner Liste.
Als einfachen Einstieg in die Akkunormung: Schau doch mal bitte nach, wie das bei Akku-Kleinwerkzeugen so ist.