Die Bundesregierung hat notwendige Änderungen im nationalen Batterierecht zur Anpassung an die neue EU-Batterieverordnung (EU-BattVO) beschlossen. Die Verordnung sieht einen EU-weit nachhaltigen Umgang mit Batterien entlang der gesamten Wertschöpfungskette vor.
Der nun vorgelegte Gesetzentwurf dient in erster Linie der Umsetzung der Vorgaben aus der EU-BattVO. Überdies sollen Verbraucher künftig die Möglichkeit haben, zusätzlich zu sämtlichen Geräte-Altbatterien auch die ausgedienten Batterien von E-Bikes oder E-Scootern am kommunalen Wertstoffhof zurückzugeben. Des Weiteren sollen bisher gut funktionierende Strukturen aus der Geräte-Altbatterieentsorgung ausgeweitet werden.
Bundesumweltministerin Steffi Lemke: „Die neue EU-Batterieverordnung ist ein wichtiger Meilenstein für eine bessere Kreislaufwirtschaft in Europa. Für neue Batterien sollen nicht immer mehr neue Rohstoffe abgebaut werden müssen. Künftig sollen neue Batterien immer öfter aus vorhandenen Ressourcen aus Altbatterien entstehen. Dafür schaffen wir mit dem neuen Gesetz in Deutschland wichtige Voraussetzungen: Wir verbessern die Transparenz in der Kreislaufführung von Batterien und erweitern die Möglichkeiten für Verbraucherinnen und Verbraucher, ihre alten Batterien zu entsorgen. Zudem werden die Grundlagen für einen effektiven Vollzug der Regelungen aus der EU-Batterieverordnung sowie aus dem Gesetz gelegt.“
Das vom Bundeskabinett beschlossene neue Batterierecht-Durchführungsgesetz (BattDG) soll das bisherige deutsche Batteriegesetz (BattG) ablösen. Das BattDG trifft Festlegungen zu Zuständigkeiten und Befugnissen für die neuen Aufgaben aus der EU-Batterieverordnung, die 2024 in Kraft getreten ist. Die neuen Reglungen im BattDG betreffen die Themenbereiche „Bewirtschaftung von Altbatterien“, „Konformität von Batterien“, „Sorgfaltspflichten in der Lieferkette“ und „Verfahren zur Änderung von Beschränkungen für Stoffe“. Das Gesetz trifft Klarstellungen und ergänzende Regelungen, „damit insbesondere auch im Hinblick auf die Abfallphase die Ziele einer getrennten Sammlung und hochwertigen Verwertung erreicht und hierfür die produktverantwortlichen Hersteller für alle Batterien in die Pflicht genommen werden können“, heißt es.
Sammelquote bleibt bei 50 Prozent
In Deutschland gilt bislang eine Sammelquote für Altbatterien aus Elektrogeräten von 50 Prozent. Diese Quote liegt höher als die aktuellen Vorgaben aus der EU-Batterieverordnung. Das BattDG behält die höhere deutsche Sammelquote bis Ende 2026 bei und schließt nahtlos an die Vorgaben aus der EU-BattVO an.
Durch den vermehrten Einsatz von lithiumhaltigen Batterien in allen Batteriekategorien nehmen die damit verbundenen Risiken weiter zu. Lithium-Ionen-Batterien haben eine hohe Energiedichte. Durch Beschädigung können sich diese Batterien leicht selbst entzünden. Um dieser akuten Problematik entgegenzuwirken, soll – zusätzlich zu den europarechtlichen Regelungen zur Entnehmbarkeit von Batterien aus Elektrogeräten – die Rückgabe von gesammelten Altbatterien an die Hersteller vereinfacht werden. Hersteller können hierfür eigene Organisationen für Herstellerverantwortung einrichten und betreiben, oder sie können sich an einer bestehenden Organisation beteiligen.
Die Pfandpflicht auf Starterbatterien aus Fahrzeugen bleibe aufgrund der in der Vergangenheit gemachten positiven Erfahrungen erhalten, so die Politik. Nicht zuletzt müssten alle Batterien sowie alle Elektrogeräte mit noch so kleinen Batterien auch von Verbrauchern richtig entsorgt werden.
Schließlich werden die Rücknahmepflichten der öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträger erweitert, um den nationalen Entsorgungsstrukturen Rechnung zu tragen und den Verbrauchern die Rückgabe von Altbatterien zu erleichtern. Kommunale Rücknahmestellen werden verpflichtet, Geräte-Altbatterien und Altbatterien aus Leichtverkehrsmitteln, wie E-Bikes und E-Scooter, zurückzunehmen. Verstöße gegen die BattVO und das BattDG werden geahndet und regelwidriges Verhalten wird sanktioniert.
Mit der neuen EU-Batterieverordnung werden erstmals Batterien in ihrem gesamten Lebenszyklus betrachtet, indem Produktions- und Abfallphase zusammengedacht werden. Hierfür werden unter anderem Regelungen mit Blick auf Stoffbeschränkungen, das Design, die Kennzeichnung, die Konformität und die Sorgfaltspflichten für Batterien sowie die Sammlung und Behandlung von Altbatterien festgelegt.
Im nächsten Schritt wird sich der Bundesrat mit dem Gesetzentwurf befassen. Im Anschluss muss das neue Gesetz vom Bundestag verabschiedet werden. Der Bundesrat wird anschließend erneut beteiligt. Das neue Batterierecht-Durchführungsgesetz soll am 18. August 2025 in Kraft treten.
Frank von Thun meint
Das Alt-Akku-Management ist ein feuchter Traum aus einer Parallel-Welt.
Im echten Leben werfe ich die kleinen 3032 Batterien in den gelben Sack
und für Blei-Gell-Akkus habe ich noch nie das Pfandgeld zurückbekommen
und nie ein Ablieferbeleg erhalten. Zum Glück brauche ich mir keine Gedanken über meinen LFP-Akku im Model3 zu machen – der hält länger als ich lebe :-)
Data meint
Genauso, wird keine Werkstatt mehr Motoren auseinander schraubt und dem Kunden Kostenvoranschläge gibt, dass er sich das nicht mal dreimal überlegen muss ist das mit Reparatur der Akkus ebenso obsolet.
M. meint
Du hast wie immer keine Ahnung.
Data meint
Vor allem mit TDI TFSI CDTI bist Du sehr gern gesehener Kunde. Von hinten.
Dieser konstruktive Schrott ab Werk geht zur Reparatur nur noch in Billiglohnländer. Wenn überhaupt.
Okay, die Russen kaufen noch immer neue VWs ab Werk, werden ja weiterhin beliefert. Ansonsten nuf noch 📉
Kaiser meint
Was stimmt mit dir nicht? Geht es hier noch um Elektromobilität, oder das Ausleben deiner kranken Verbrenner Phantasien?
Data meint
Schwacher Ablenkungsversuch. Statt drauf einzugehen persönlicher Angriff. Wirklich schwach. Gib Dir mal mehr Mühe!
Future meint
Waren diese Motoren nicht einst der Stolz der Konstrukteure im Land?
Was ist daras nur geworden. Zum Glück brauchen wir diese ganze Kolbenindustrie nicht mehr. Die Zukunft ist schon da. In einigen Ländern und Märkten ist man sogar schon etwas weiter damit.
M. meint
Nie besessen.
Aber Gerüchten zufolge kann man die auch hierzulande instand setzen lassen für den Bruchteil dessen, was ein Batterietausch kosten würde. Müsste man mal recherchieren ;-)
@Kaiser: er verdaut noch sein Opel-Desaster. Muss ein einschneidendes Erlebnis gewesen sein. ;-)
Data meint
Machst Du Selbstgespräche?
Kaiser meint
Data, seit wann denn so empfindlich? „Kranke Phantasien“ sind doch kein persönlicher Angriff, viele wären froh sie hätten welche ;-)
South meint
Na, also dass viele Batterien nicht gesammelt werden, yoa, aber E Autoaccus werden da so gut wie nie darunter sein, dafür ist der Second Life Cycle und der Rohstoff, der ja da in großer Menge bei einem E Autoaccu vor einem liegt zu wertvoll.
Also eine genaue Normierung der Accus wie Dagobert sie unten vorschlägt, dass wäre m.E. sogar kontraproduktiv, da die Accu- Steuerungs- und Kühltechnik zu neu und unausgereift ist, um da jetzt schon eine Normierung vorzunehmen und bei Hochvolttechnik mit komplexer Kühltechnik drumrum selber rumzuschrauben, nö, auf gar keinen Fall.
Aber in einem gebe ich im voll recht, die Accus müssen zu einem vernünftigen Preis reparierbar bzw. austauschbar sein… das wird zwar vermutlich bei vielen Autos nie der Fall sein, da der Accu das Auto sowieso überlebt, aber es kommt halt doch vor und würde zudem das Sicherheitsgefühl der Kunden deutlich steigern….
Andi EE meint
@South
„Aber in einem gebe ich im voll recht, die Accus müssen zu einem vernünftigen Preis reparierbar bzw. austauschbar sein… das wird zwar vermutlich bei vielen Autos nie der Fall sein … “
Und genau deshalb macht man es nicht.
Der Anspruch, zum vernünftigen Preis reparierbar machen, löst auch Folgekosten bei allen ausgelieferten Fahrzeugen aus. Diese Millionen Fälle wo es teurer wird, muss man gegenrechnen zu den seltenen Reperaturfällen. Das ist alles gut gemeint, aber … aus meiner Sicht investiert man gescheiter in ein leistungsfähiges Recycling welches komplett mit erneuerbaren Energien betrieben wird.
Und ganz schlimm ist auch, dass immer die technisch Abgehängten Normen erstellen. Mit dem muss man aufhören und Firmen wie CATL, BYD und Co. wenn überhaupt, das ausarbeiten lassen / ob das überhaupt sinnvoll ist. Es kann einfach nicht, dass die Ahnungslosen auch hier wieder die Regeln definieren. Wir wollen doch gute Regeln die praktikabel sind und nicht jede Menge Folgekosten produzieren.
South meint
Also es ist kein Widerspruch oder riesiger Zielkonflikt, einen Accu so zu konstruieren, dass er mit einer vernünftigen Preis- Leistung wart- bzw. reparierbar oder austauschbar ist, und beim Tausch müsste ja nicht gleich ein neuer Accu rein. Das muss gewährleistet sein, da ansonsten doch einige Autos sinnlos verschrottet werden müssten und die Kunden, mich eingeschlossen, dass von einem großen Risiko entlastet und die Lebensdauer der Autos deutlich erhöhen kann. Also ein großer Nutzen.
Klar, bei einem Verbrenner musste ich zwar auch mit dem Risiko Leben, dass ein Motorschaden mich mal richtig Geld kostet oder sogar zum Totalschaden führt, aber beim E Auto ist sowas sogar leichter realisierbar, als ein Motoraustausch.
Andi EE meint
@South
„Das muss gewährleistet sein, da ansonsten doch einige Autos sinnlos verschrottet werden müssten und die Kunden, mich eingeschlossen, dass von einem großen Risiko entlastet und die Lebensdauer der Autos deutlich erhöhen kann. Also ein großer Nutzen.“
Das ist doch nicht gewährt, die Batterien sind so unterschiedlich konstruiert, ich könnte genauso gut sagen, wenn es in dieser geforderten Weise kommen muss, gibt es bei jedem zweiten Crash überhaupt erst einen Schaden, wenn man das Gewicht nicht signifikant steigern möchte. Und Letzteres kann doch nicht Sinn der Sache sein, wo wir endlich mehr Energiespeicher pro Gewicht bekommen, das gleich wieder durch solche Vorschriften gefressen werden.
Wir haben eine krasse Überregulierung, dass man jetzt wieder solche Regeln aufstellt, verstehe ich nicht. Grad bei den Batterien bleibt doch kein Stein auf dem anderen. Bei den 4680ern steht man vor dem grossen Durchbruch, dass man die Produktion mit 30% weniger Energie bewerkstelligen kann. Vielleicht tangiert das jetzt die Sache nicht, aber stell dir mal vor, das ist schlechter reparierbar, hat aber so viel bessere Umwelt- und Klimadaten. Das wäre ein völliger Blödsinn, diese Batterien mit einem solchen Gesetz zu verhindern.
„… aber beim E Auto ist sowas sogar leichter realisierbar, als ein Motoraustausch.“
Wieso? Auch dort war die Priorität A, dass die Wahrscheinlichkeit des Motorschadens immer weiter gesenkt werden konnte. Es war sicher nicht das Bestreben, dass man den Motor extrem schnell reparieren konnte. Es wäre gut, wenn die Batterien bei leichten Kollisionen keinen Schaden nehmen würden, sowas würde ich sofort befürworten, wenn man z.B. beim NCAP noch einen Test einbauen würde. Bei grossen Schäden ist es egal, dann gibt es sowieso einen Totalschaden, da muss man auf nix achten.
South meint
Das der Accus ein E Auto reparierbar bzw. tauschbar sein muss ist wahrlich keine Überregulierung und ist technisch und auch von den Kosten her nun wirklich keine Überforderung. Da übertreibst du ordentlich…
Kaiser meint
Ist doch klar warum. Tesla Akkus sind nicht reparierbar, und deshalb wird alles was Tesla nicht hat oder kann, abgelehnt, taugt nix, braucht man nicht.
Dagobert meint
Man sollte besser die Module Normen und, ähnlich wie beim Handy, den zulässigen Aufwand beim Tausch reglementieren. Der versierte Schrauber muss in der Lage sein auf der Hebebühne 10 Bolzen mit dem Schlagschrauber am Unterboden zu lösen und dann einfach die Module zu tauschen. Mit der Normung und über den Aftermarket stellen sich dann auch akzeptable Preise ein. Natürlich wird das die Hersteller vor Herausforderungen beim Packaging stellen, das kann mir als Verbraucher aber egal sein.
Darüber hinaus sollte es gesetzlich verpflichtend sein den SoH der Module über den Bordcomputer auszulesen. Das ist beim Elektroauto viel wichtiger als die Laufleistung! Das Odometer ist seit Jahrzehnten gesetzlich vorgeschrieben und beim Elektroauto eigentlich nur Nebendarsteller.
Wenn es perspektivisch möglich wird 1 kWh Module für ~100 € selbst auszutauschen, kommt des in den Bereich des Möglichen, dass ich zum EIGENTÜMER eines Elektroautos werden könnte. Dann werden auch die Garantiebedingungen zweitrangig.
Mäx meint
Beim Smartphone agierst du mit wenigern V und mA.
Beim Akku hast du 400-800V im Pack…das einfach jedem in die Hand zu geben halte ich für fahrlässig.
Sicherlich wäre es der Verbreitung dienlich und würde Ängste nehmen.
Die Auslesung des SOH über den Bordcomputer ist so eine Sache.
Ich lese per App und OBD aus. Das schwankt bei mir, je nach Temperatur und Ladezustand zwischen 91% und 96%.
Da wären die Werkstätten reihenweise voll mit Kunden die das bemängeln.
Nicht umsonst ist die Wassertemperaturanzeige nur noch ein Schätzeisen.
Wenn die Leute merken, dass da ab und an mit Wohnwagen und bergauf 100°C da stehen, wären sie ständig in der Werkstatt um das zu bemängeln.
Dagobert meint
Es ist überhaupt kein Problem die Hochvolt-Leitungen und Modulstecker berührungssicher zu machen. Für die Entwickler ist das ein Eintrag im Lastenheft und dann wird das eben so gemacht. Das ist alles ohnehin meist schon so ausgelegt, Arbeitsschutz ist auch in der Montage und im Service ein großes Thema. Technisch ist das alles gar kein Problem, es fehlt bei den Herstellern schlicht das Interesse an einer Normung(und vor allem daran einen Service außerhalb von Vertragswerkstätten zu ermöglichen). Kein Hersteller hat auch nur das geringste Interesse daran, dass günstige Module auf dem Aftermarket verfügbar sind, und genau deshalb müssen schleunigst Gesetze her!
Am Ende macht eine Normung auch Recycling und 2nd Life viel einfacher und Günstiger. Man stelle sich PV-Heimspeicher vor in die man einfach verbrauchte Module einclipsen kann…
Es muss auch gar nicht EIN Modul sein. Es braucht ein Konsortium, dass die Module definiert und alle paar Jahre kann eine Handvoll dazukommen. Es gibt ja auch nicht EINE Bremsscheibe und trotzdem kann man für einen Golf aus 20 Herstellern wählen und eine passende bestellen.
Dagobert meint
Achso, noch mal als Nachtrag: Die Module selbst haben eine völlig unbedenkliche Spannung – Beim Enyaq sind das z.B. 30V. Bei Versuchen im Physikunterricht in der Schule gilt übrigens: „Eine Spannung ist nicht berührungsgefährlich, wenn die Nennspannung AC 25 V Effektivwert oder DC 60 V oberschwingungsfrei nicht überschreitet.“
Ich würde jetzt trotzdem nicht mit der Zunge dran gehen… ;)
Mäx meint
Ich bin ja gar nicht per se dagegen und finde deinen Ansatz grundlegend auch begrüßenswert.
Es würde Bedenken nehmen und die Verbreitung unterstützen.
Ich muss gestehen, dass ich mich da tatsächlich nicht genug auskenne.
Wenn sich das prinzipiell so einfach darstellen lässt gut.
An 48V Heimspeichern darfst du ja auch einfach selbst arbeiten und die Fracht ist einfacher etc.
Mit einem Modul hab ich da wenig Probleme.
Vielleicht hab ich die Sache im ersten Moment zu groß gedacht.
Wenn man wirklich einfach die Hauptverbindung spannungsfrei schalten kann und dann von unten direkt die Module rausziehen kann und tauschst hantierst du ja nicht mit dem gesamten Pack.
Andi EE meint
@Dagobert
„Kein Hersteller hat auch nur das geringste Interesse daran, dass günstige Module auf dem Aftermarket verfügbar sind, und genau deshalb müssen schleunigst Gesetze her!“
Nein, das Allerwichtigste ist, dass diese Akkus die Lebenszeit zuverlässig überstehen. Alles andere ist Aktivismus der extrem viele Kosten auslöst.
Das ist doch keine Standardbatterie die man in der Lebenszeit eines
Geräts mehrfach wechseln muss. Dort ist eine Standardisierung und einfacher Tausch angesagt und wichtig. Als Beispiel, du könntest auch beim Verbrennungmotor sagen, der muss ganz einfach austauschbar sein, weil es Motorschäden gibt. Aber das macht keinen Sinn, weil es ein seltener Fall ist. Dieser Ruf nach Standardisierung entsteht aus dieser besch. Presse, die diese seltenen Fälle ohne Ende aufbauscht.
Vor jeder geforderten Reperaturfähigkeit müsste wenn schon ein Nachweis bezüglich Belastung und Langlebigkeit eines Akkus stehen. Wenn viel repariert werden muss, entsteht jede Menge CO2 und Ressourcenbedarf durch die Werkstätten selber (grösste Verursacher), Transport aller Komponenten und Fahrzeug, es braucht ja wieder neue Module, es braucht Personal welches das einbaut die wiederum auch CO2 verursachen.
Standfestigkeit/Wartungsarmut muss immer vor Reperaturfähigkeit stehen.
M. meint
Das Ermitteln eines ECHTEN Gesundheitszustandes ist eine kleine Wissenschaft.
Mit dem Auslesen einen SoH ist das leider nicht getan.
Es nutzt nämlich nichts, noch 20% im Akku zu haben, die aber nicht mehr „rauszukommen“, weil die Batterie keine hohe Leitung mehr abgeben kann.
Hat man nur einen Wert für die Bestimmung: Innenwiderstand, sonst nichts.
Aber das ist kein %-Wert, ist temperaturabhängig, SoC-abhängig, hersteller-abhängig, chemie-abhängig,… und dann auch noch schwer zu messen. Nicht mit Bordmitteln, und am besten per Zelle, eventuell noch per Modul, niemals über eine ganze Batterie. Das wird ein Spaß in der Werkstatt. 😁
Wäre. Kommt da nie. Welche Werkstatt hat schon eine Klimakammer mit Ladeeqipment und einem Labor, das entsprechend der Brandlast eingerichtet und versichert ist…
Vergesst das.
Powermax meint
Die Industrie wird den Akku verkleben.
Ein Tausch wird nur vom Hersteller durchführbar sein dazu wird der Akku verdongelt. Ziel ist hier maximaler Gewinn und „Kundenbindung“.
Für den Nutzer wäre ein eifach tauschbarer Akku sinnvoll.
Kunde ist aber der AG Investor. Der Nutzef darf nur bezahlen :)
Dagobert meint
Deshalb sage ich: Eine gesetzliche Regelung muss schleunigst her. Bis dahin verweigere ich als Verbraucher schlicht und einfach den Kauf.
Powerwall Thorsten meint
Gegenfrage: Bei deinem Handy wechselst du den Akku auch selber?
Wahrscheinlich schon, aber dafür braucht es keine gesetzliche Regelung.
Mach dir vielleicht einmal ein paar Gedanken zum Thema Bürokratieabbau.
Die allermeisten Akkus heutzutage überleben übrigens das sie beherbergende Fahrzeug bei weitem.
Das ist also nicht der Grund, warum du weiterhin einen Luftverpester fährst.
Andreas meint
Der Kostenfaktor eines ganzen Handyakkus ist überschaubar. Dort einzelne Zellen zu tauschen macht keinen Sinn.
Bei einem E-Auto ist das eine andere Geschichte. Werfe ich wirklich tausende Rundzellen weg, nur weil eine defekt ist? Das sind vierstellige Eurobeträge.
Bei einem Verbrenner werfe ich auch nicht den kompletten Motor weg, nur weil ein Kolbenring undicht ist.
M. meint
Fairphone
Shiftphones
Jeweils com anhängen…
Also: ja, geht.
M. meint
Äh, Andreas… im Handy IST das eine einzelne Zelle. ;-)
Ausgenommen irgendso ein Faltding. Aber nur eins bisher.
B.Care meint
Wer wechselt denn bei Handys noch den Akku? Auch wenn es mehr oder weniger aufwändig ist, bekommt es fast jeder hin der nicht gerade 2 linke Hände hat. In meiner Stadt gibt es zb. 5 Geschäfte, die sich auf das tauschen von Apple Akkus spezialisiert haben ( ab 49€ ), deren Akkus waren ja in der Vergangenheit unterdimensioniert.
M. meint
@B.Care
mein nächstes Smartphone wird wahrscheinlich von Shiftphone kommen, da wechselst du nicht nur den Akku (es gibt im Shop auch Ersatzakkus, kann man sich einfach so bestellen und dann notfalls auch mal unterwegs austauschen), sondern mit dem beiliegenden Schraubendreher auch jedes andere Modul (Display, Kamera, …), das du dann im Falle eines Defektes bestellen und selbst austauschen kannst.
Ok, vielleicht sind je eine linke und eine rechte Hand dann schon vorteilhaft, aber es geht.
Updates soll es dank „unüblichem“ IoT-CPU auch länger geben, als man das von klassischen Anbietern gewohnt ist.
Auf 10 Jahre Minimum plane ich damit.
B.Care meint
Interessante Idee, es gab meines Wissen schon mal ein Smartphone mit austauschbaren Modulen, hat sich aber nicht durchgesetzt. Wichtig wäre, dass die Baugruppen nicht nur leicht auszutauschen sind, sondern auf dem jeweiligen Technischen Stand gehalten werden. 10 Jahre Nutzungsdauer sind immens. Ich lege zb. viel Wert auf eine gute Camera, da hat sich in den letzten 4 Jahren seit ich mein Phone nutze, extrem was getan. Ob es Shiftphone in 10J noch gibt weiß auch keiner.
Jörg2 meint
„Man sollte besser die Module Normen“
Das ist (Wirtschafts-) weltfremdes Wunschdenken.
Deine, darauf aufbauenden, Weiterführungen sind (mMn) daher gegenstandslos.
Dagobert meint
DIN 933: Metrisches ISO-Gewinde für Sechskantschrauben (Bauform und Abmessungen)
DIN 931: Sechskantschrauben mit Schaft (Bauform und Abmessungen für metrische Schrauben)
DIN 912: Zylinderschrauben mit Innensechskant (Bauform und Abmessungen)
DIN EN 60086-1: Primärbatterien, allgemeine Bauformen (inklusive AA, AAA, C, D-Batterien)
DIN EN IEC 62133-2: Lithium-Ionen-Batterien für tragbare Geräte (z.B. zylindrische und prismatische Bauformen für Akkus)
DIN EN 61620: Knopfzellen für elektronische Geräte (z.B. CR2032, CR2450 – definiert Bauformen von Knopfzellen)
DIN 7980: Hochfeste Federringe (Bauform und Abmessungen)
DIN 934: Sechskantmuttern (Bauform und Gewindegrößen)
DIN 985: Sicherungsmuttern mit Kunststoffring (Bauform und Maße)
DIN 471: Sicherungsringe für Wellen (Bauformen für verschiedene Wellendurchmesser)
DIN 472: Sicherungsringe für Bohrungen (Bauform für Bohrungen verschiedener Durchmesser)
DIN 3015: Rohrschellen (Bauformen für die Befestigung von Rohren in verschiedenen Durchmessern)
DIN 580: Ringschrauben (Bauform für Lastaufhängungen)
DIN EN 60617-12: Hochleistungskondensatoren (verschiedene Bauformen für Anwendungen in der Industrie)
DIN 6796: Tellerfedern zur Schraubensicherung (Bauformen und Abmessungen für Federn)
DIN 6885: Passfedern (zur Befestigung von Wellen, definiert die Bauformen und Maße)
DIN 2093: Tellerfedern (Bauformen und Abmessungen für Federanwendungen)
DIN 7981: Blechschrauben mit Linsenkopf (Bauformen für Blechverschraubungen)
DIN 7982: Blechschrauben mit Senkkopf (Bauform und Abmessungen für Blechverschraubungen)
DIN 2391: Nahtlose Präzisionsstahlrohre (Bauformen und Abmessungen für Rohre in hydraulischen und pneumatischen Systemen)
Soll ich weitermachen? Oder reicht das an Beispielen für „weltfremdes Wunschdenken“?
Jörg2 meint
Da ist kein einziger Autoakku dabei.
Wenn Du eine solche Norm irgendwo finden könntest, dann kannst Du gern weitermachen mit Deiner Liste.
Als einfachen Einstieg in die Akkunormung: Schau doch mal bitte nach, wie das bei Akku-Kleinwerkzeugen so ist.
Dagobert meint
Hä, das ist doch genau der Punkt?! Die Norm gibt es nicht: Beschluss und Umsetzung muss daher schleunigst gesetzlich erzwungen werden.
Sie tun hier so als wäre die Normierung von Bauteilen weltfremdes Wunschdenken. Das Gegenteil ist der Fall, und eine Erzwingung per Gesetz auch nichts Neues.
M. meint
Jörg,
Sind zylindrische Li-Akkus auch Autoakkus?
Frage für einen Freund, wie es so schön heißt ;-)
Jörg2 meint
Dagobert
Und hier lautet meine Antwort / meine Meinung:
Das es eine solche (dann wohl weltweit notwenige) Normung geben könnte, ist weltfremdes Wunschdenken.
Jörg2 meint
M.
Frag Deinen Freund, ob er den Unterschied zwischen Zelle und den hier besprochenen Kompletttausch von Akkupacks kennt.
Sollte er schwächeln, kläre ihn doch bitte auf.