Mit dem neuen CLA führt Mercedes-Benz die Mercedes Modular Architecture (MMA) ein, die bei kompakten und mittelgroßen Elektroautos Maßstäbe setzen soll. Das gilt insbesondere für die Reichweite und Ladegeschwindigkeit.
Der CLA basiert als erstes Modell auf der neuen MMA mit 800-Volt-Technik. Die Architektur soll der Marke den Durchbruch im wichtigen Kompaktsegment bringen, wo die bisherigen 400-Volt-Modelle EQA und EQB nur überschaubaren Erfolg haben. Mit bis zu 320 kW soll der neue CLA in zehn Minuten Strom für 300 Kilometer Reichweite laden und mit einer Füllung des 85 kWh großen Akkupakets 750 Kilometer weit kommen.
Auf die Coupé-Limousine soll eine Reihe neuer Mercedes-Modelle auf der MMA folgen, die ab 2026 EQA und EQB ersetzen. Dazu gehören den Ankündigungen nach ein Shooting Brake und zwei SUV. Dabei erlaubt die vorrangig für Elektroantrieb konzipierte MMA auch noch den Einsatz eines Verbrennungsmotors.
Mercedes-Benz-CEO Ola Källenius hat im November einen Ausblick auf den neuen CLA gegeben. Die rein elektrische Version des vorerst nur getarnt präsentierten Modells soll so leistungsstark sein wie das als Vorschau 2023 bei der IAA enthüllte Konzept.
Versprochen sind eine Ausführung mit Heckantrieb und stärkere mit Allrad, ein Normverbrauch von maximal 12 Kilowattstunden (kWh) auf 100 Kilometer sowie die Reichweite von bis zu 750 Kilometern bis zum nächsten Ladestopp. „Alles, was wir letzten Herbst bei der Premiere der Studie in München versprochen haben, werden wir einhalten oder sogar noch überbieten“, so Källenius. Mitte 2025 sollen das die ersten Kunden mit dem vollelektrischen CLA prüfen können.
Der knapp 4,8 Meter lange neue CLA soll ab 2026 auch noch mit einem Vierzylinder-Turbo-Benziner mit einem Hybridsystem bestellt werden können. Der die Vorderachse antreibende Verbrenner wurde hausintern entwickelt, produziert wird er beim chinesischen Kooperationspartner Geely.
Zum Kaufpreis heißt es bisher nur, dass sich Mercedes nicht am Preisdumping mancher Konkurrenten beteiligen werde. Die Stuttgarter sollen für den elektrischen CLA einen Preis in der unteren Hälfte der 50.000-Euro-Spanne anpeilen.
CJuser meint
Im unteren 50t Euro Bereich? Damit ist hoffentlich die Variante 200 kW (272 PS) 58 kWh LFP-Akkupack gemeint. Eine Variante mit 150-170 kW (204-231 PS) und der selben Akkukapazität dürfen die aber gerne unterhalb der 50t Euro Marke später anbieten. Und eine weitere 4MATIC-Version unterhalb des 260 kW (354 PS) 85 kWh NMC (nicht-AMG)-Topmodells, ggf. sogar mit LFP-Akkupack. Vielleicht sogar zum Preis des stärksten Hecktrieblers mit NMC-Akkupack.
South meint
Prinzipiell ist das schnelle Laden und der Accu super, genau das was man braucht. Aber was will ich mit nem Auto mit rießiger Platzverschwendung, falls doch einer nen Motor will. Für den Preis, für mich ein Nogo…. und noch lustiger, der Verbrennermotor kommt da gleich noch aus China…stinkt gleich zweimal…
M. meint
Es ist wie immer:
Das Auto gefällt: du bist im Kundenkreis.
Das Auto gefällt nicht: du bist nicht im Kundenkreis.
Es ist ja nun nicht so, als wären alle Autos immer schon auf maximale Raumökonomie entwickelt worden. Gekauft wurden sie trotzdem, augenscheinlich von Leuten, die das nicht interessierte.
Manche Dinge kommen unter der Überschrift „Design“, da zählen auch lange Motorhauben dazu – sonst hätten BEVs ja keine.
Es haben aber alle eine, wenn ich das überblicke…
Gernot meint
Fakt ist: Mercedes ist bei Elektroautos im Moment ziemlich blank. EQE und EQS wurden unter Källenius komplett an den Kunden vorbei entwickelt und sind nahezu unverkäuflich, weshalb Mercedes jetzt u.a. an einer elektrischen S-Klasse arbeitet, obwohl der EQS ja genau das bereits sein sollte.
Und weil man fast nichts hat, hält man seit einem Jahr fast jede Woche mit neuen Veröffentlichungen den potentiellen Kunden eine Möhre vor die Nase: „Bald, bald haben wir mit dem CLA ja ein supergeiles E-Auto“. Während Mercedes ankündigt, liefert andere aber schon lange 800V-Technik usw.
Klar ist: Der Schuss muss sitzen. Der CLA muss nicht nur technisch gut werden. Er muss auch ein Design haben, das Kunden anspricht, das wieder einen „Haben-Wollen“-Reflex auslöst. Wenn Mercedes die neue Designlinie wieder verbockt, sieht es sehr düster aus. Schuld sind dann natürlich wie gewohnt die Arbeitnehmer und nicht die Manager.
Aztasu meint
Da hat wohl jemand nicht aufgepasst und brabbelt so vor sich hin. Nach dem CLA kommen auf der MMA Plattform 3 weitere Autos. Der CLA Shooting Brake kommt aber Anfang 2027. auf der MB.EA Plattform kommen mindestens Mercedes C-Klasse Limousine und GLC, vielleicht auch ein Kombi. EQS Limousine und SUV sowie EQE Limousine und SUV sollen 2026 auf 800V gesetzt werden und bekommen auch ein neues äußeres Design. Bis Ende 2026, also gerade mal in 2 Jahren kommen also 3 Modelle auf MMA + 2 Modelle auf MB.EA + 4 gefaceliftete Modelle von S- und E- Klasse. Der CLA ist nur der Auftakt zu einer großen Modelloffensive und insbesondere die elektrische C-Klasse und GLC sollte man nicht vergessen und natürlich auch nicht den GLA und GLB.
Thomas meint
Danke für diese präzise Auflistung. Ist ehrlich gemeint.
Markus meint
Alleine die (deutsche) Norm ist schon auf Verbauchslügen ausgelegt.
WLTP heißt für mich nicht mehr als „we lie to people“
Ich rechne immer die EPA Norm mal 1,6 minus 10% dann kommt man ungefähr auf einen realen Wert.
Besser-BEV-Wisser meint
Es ist eine EU Norm. Keine deutsche Norm.
WLTP wurde für Verbrenner gemacht. Dafür ist diese schon zu lasch. Für E-Autos total ungeeignet.
Dazukommt das damit meist impliziert wird das man z.B. 700 km weit reisen kann. Aber auf der Autobahn brauchst viel mehr als der WLTP Durchschnitt. Wenn dann wenigstens für Reiseangaben der Teilwert WLTP-High (Autobahnabschnitt des WLTPs bei ca. 110 km/ h durchschnitt) als möglicher Maximalwert angegeben würde, wäre die Erwartungshaltung bei Käufern schon mal realistischer.
Besser-BEV-Wisser meint
PS: WLTP * 0,6 (bei 10% Restladestand) ist meine Faustformel für Autobahnfahrten mit Tempomat 140.
Passt bei BMW und VW recht gut.
Thomas meint
Da wo ich wohne, hat man auf der Autobahn nie einen Schnitt über 100. Ich bleibe über 60000km sogar unter WLTP
Besser-BEV-Wisser meint
Du Glücklicher ;-)
David meint
Der Verbraucher wird offensichtlich immer dümmer. Die offiziellen Verbrauchsangaben hatten noch nie etwas mit der Realität zu tun. Und jetzt plötzlich ist das ein Problem? Der WLTP wird bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 47 km/h gefahren. Wer bitte möchte ernsthaft von diesem Wert auf eine Autobahnreichweite schließen? Das ist ein Verbrauch, den du morgens um drei in der Stadt erzielst. Wenn die warm ist.
Jetzt möchte man natürlich reflexartig Deutschland die Schuld am WLTP geben, es ist aber eine EU Richtlinie. Daraufhin möchte man Europa abschreiben und erklären, es liegt an solchen Werten. Jetzt sind aber in China, wo sonst alles so toll ist, noch lächerlichere Normwerte am Start. Nur die USA haben etwas realistische Werte.
D.h., aber noch lange nicht, dass sich die Hersteller hinter diesen Werten verstecken. Porsche gibt’s zum Beispiel einen konfigurationsspezifischen Verbrauchswert Autobahn an. Andere haben einen Reichweitenrechner. Die Hersteller wollen sich da also nicht herausquatschen. Aber am Ende ist es keine Überraschung, dass ein Elektroauto deutlich mehr verbraucht, wenn es schneller als 47 km/h gefahren wird.
In wenigen Tagen geht es wieder auf die Reise und selbstverständlich werde ich dort wo erlaubt und von dem Witterungsbedingungen möglich, um die 200 fahren. Ich rechne allerdings auch nicht damit, den WLTP Verbrauch zu unterbieten.
Andi EE meint
1++
WLTP-High wäre eine schöne Sache.
… wobei ein allgemeiner Faktor für den potenziellen Käufer eben nicht weiterhilft, weil die Aerodynamik je nach Fahrzeug, krass unterschiedlich gut ausgeprägt ist. Hier gibt es Riesenunterschiede auf der Autobahn, da sind locker minus 50-60% bei der Schrankwand drin. Ein gutes Fahrzeug verliert vielleicht 20-25%.
Bei den Stromkosten sieht es ja dann noch schlimmer aus, grosse Fahrzeuge mit viel Luftwiderstand haben auch grosse Batterien, die scheiden verwirrenderweise im WLTP extrem gut ab (dank Rekuperation). Die Enttäuschung ist dann umso grösser, wenn man trotz grosser Batterie und vermeintlich grosser Reichweite, auf der Autobahn easy halbiert wird. Die Stromkosten sich ja dementsprechend entgegen dem WLTP-Versprechen, verdoppeln.
CJuser meint
Natürlich sind die Werte genauso unseriös, wie damals auch schon. Ich rechne 75% vom WLTP für Stadt und Land, 50% für Autobahn.
Herbert Diess meint
Da hat jemand wohl keinen blassen Schimmer wie der EPA funktioniert. Der EPA ist von den Anforderungen nochmal unrealistischer als der WLTP. Der einzige Grund, warum dieser niedrigere Werte ausspuckt, ist, dass dort direkt ein genutzt wird. Das heißt die Ergebnisse werden alle mit 0.7 multipliziert. Bzw. man kann mit Mehraufwand als Hersteller auch einen eigenen höheren ermitteln, sodass bspw. mit 0.75 multipliziert wird und man mehr Normreichweite hat.
Da nicht jeder Hersteller diesen Aufwand betreibt, hat man am Ende weniger vergleichbare Ergebnisse als beim WLTP, wo alles standardisiert ist. Es ist also viel sinnvoller, den WLTP als Grundlage zu nehmen.
Was du machst, ist einfach nur einen völlig unrealistischen Laborwert, der bereits mit 0.7x multipliziert wurde, nochmal mit einem eigenen Faktor zu multiplizieren. Dann kannst du auch direkt den WLTP nehmen und deinen Faktor etwas anpassen.
ZastaCrocket meint
„und mit einer Füllung des 85 kWh großen Akkupakets 750 Kilometer weit kommen.“
Diese Angabe halte ich für absolut unseriös. Ich denke schon, dass Mercedes es geschafft hat, ein sehr effizienten Antrieb auf die Beine zu stellen. Aber solche Aussagen schüren Erwartungen bei Endkunden, die absolut nicht erfüllt werden können. Mich würde z.B mal interessieren, wo dieser Wert hingeht, wenn zur jetzigen Zeit jemand im Auto die Wärmepumpe einschaltet…
David meint
Du weißt aber schon, dass Tesla 702 km Reichweite für ihre Gurke mit 75 kWh Akku angibt? Da beschwert sich komischerweise niemand.
Gurke meint
Ja komisch? Vielleicht gibt’s ja nichts zu Beschwerden? Rätsel über Rätsel.
Aber, ich verstehe, dass du das nicht verstehst.
Fred Feuerstein meint
Was wurde nicht alles zum EQS geschrieben, das Fahrzeug sollte so unfassbar effizient sein und neue Maßstäbe setzen. Die Realität hat dann ein komplett anderes Bild gezeigt, der EQS ist trotz seiner herausragenden Aerodynamik leider nicht so effizient, wie er eigentlich sein könnte.
Aber vielleicht wird das nun beim CLA anders. Mich würde es persönlich freuen.
B.Care meint
Reale Verbräuche sind höchst Individuell. WLTP soll eine gute Vergleichbarkeit der verschiedenen Hersteller und Modelle ermöglichen, und dafür ist er gut geeignet.
Zum EQS gibt es genügend Tests, die belegen dass die Abweichung zum WLTP nicht größer ist als bei anderen Fahrzeugen, teils geringer als Konkurrenten in dem Segment. Die gute Aero hat da sicher einen Anteil, aber von “ unfassbar effizient“ hat niemand geschrieben.
brainDotExe meint
Welche Fahrzeuge im der Klasse (Abmessungen) des EQS und dem Gewicht sind denn signifikant effizienter?
Fred Feuerstein meint
Mercedes gibt für den EQS 450+ ein WLTP Verbrauch von 16,5 kWh/100 km an. Im ADAC EcoTest verbraucht das Fahrzeug 21,5 kWh, ist also schon im Test deutlich darüber. In den Realtests ist das ebenfalls der Fall, selbst im Hochsommer hat das Fahrzeug in einem Vergleichstest in GB einen Verbrauch‘ von fast 19 kWh / 100 km und da darf man maximal 112 km/h fahren…Sogar der unfassbar unförmige und hässliche i7 hat weniger verbraucht…Vom Model S brauchen wir erst gar nicht anfangen. Und bevor Nobrain wieder mit dem Gewicht kommt: Nein, 200 kg Mehrgewicht machen keinen Unterschied von mehr als 3 kWh / 100 km aus.
Mary Schmitt meint
Aber Fret, das zeigt nur, dass der EQS sparsamer ist als das Model PfuY. Das ist mit 22,6 kWh/100 km im ADAC EcoTest getestet worden. Model S 21,1 kWh/100 km. Da sehe ich keinen echten Unterschied zum EQS. Ich habe fast den Eindruck, die Tesla-Werte sind in deiner Erinnerung besser geworden.
Gurke meint
Eben noch hast du geschrieben, dass du Studien nicht traust. Jetzt plötzlich zitierst du eine solche Studie zum Reichweitenvergleich. Ja was denn nun? Man kann sich bei dir darauf verlassen, dass du dir mit jedem Absatz selbst widersprichst. Das muss man erstmal schaffen.
Fred Feuerstein meint
Tja, kleiner Da.vid, ist das nicht schön, dass das Model Y selbst im Winter unter widrigen Bedingungen in Norwegen sparsamer getestet worden ist als die Speerspitze des deutschen Automobile? Wie titelte eine Zeitung aus Baden Württemberg? „Tesla blamiert Mercedes-Flaggschiff EQS bei E-Auto-Test in einer Kategorie“ Ja, das war der Winterverbrauch und Reichweite.
Aber auch der Taycan wurde düpiert…Das deutsche Engineering hat übernommen. 🤡
BEV meint
die Hersteller geben das an was die WLTP Norm vorgibt .. dann muss man diese überarbeiten
Mäx meint
Man könnte ja einfach per Gesetz verlangen, dass die Teilergebnisse veröffentlich werden müssen, als *-Angabe oder so.
Es gibt ja eine WLTP High Passage und den Verbrauch könnte man angeben, sogar ohne Ladeverluste…aber das wäre ja zu kompliziert…
BEV meint
der WLTP wurde für Verbrenner entwickelt und dafür, dass man PHEVs als viel sauberer darstellen kann als sie wirklich sind, die Hersteller optimieren natürlich genau auf diesen Zyklus, das ist gut für die Werbung, aber dem Kunden bringt das nur einen groben Anhaltspunkt
im Grunde wurde der WLTP genauso wie die Vorgänger schon immer kritisiert
bei BEVs wäre es interessanter den Zyklus bei unterschiedlichen Umgebungstemperaturen zu fahren und es wäre auch sinnvoll den Zyklus realistischer zu gestalten und vielleicht auch noch unterschiedliche Szenarien, z.B. einen speziell für Langstrecke / Autobahn 130
Peter meint
Es ist ja auch kompliziert.
Genaugenommen braucht man eine Stadt/Land/Autobahn-Angabe.
Für Sommer und Winter separat. Mit und ohne Winterreifen. Mit und ohne Bleifuss. Mit und ohne Regen. Im Flachland und mit Berg-und-Tal.
Also eine Vielzahl unterschiedlicher Verbrauchswerte, die sich locker um 100% (Stadt-Frühjahr-trocken vs. Autobahn-Winter-Schneematsch) unterscheiden werden.
Beim ineffizienten Verbrenner ist der Sommer-Winter-Unterschied (fast) egal, beim eAuto aufgrund der Effizienz sichtbar.
Mäx meint
Ja Leute, lasst uns auch noch Wind von vorn, Wind von hinten, Seitenwind und unterschiedliche Bodenbeläge testen.
Dann brauch sich aber keiner mehr über hohe Autopreise beschweren…
Beim WLTP ging es darum, die Fahrprofile der Welt abzudecken.
Und die Welt hat mehrheitlich ein Tempolimit von 130km/h oder weniger.
Daher der geringe Anteil an Autobahn.
Der WLTP wird gefahren und gemessen und man könnte einfach die Werte jeder Sektion veröffentlichen, so wie damals beim NEFZ Stadt, Land, Kombiniert.
> WLTP low (Stadt), WLTP Mid+High (Land), WLTP Extra High (Autobahn) und hinten raus kommt kombiniert.
Das ist quasi kein zusätzlicher Aufwand für die Hersteller und gäbe ein klareres Bild ab.
Kalte Temperaturen mit zu testen wäre in der Tat interessant und wäre bei den meisten Prüfständen ohne Probleme möglich, da hier ohnehin eine Klimatisierung besteht.
Man muss ja nicht unter den Gefrierpunkt gehen, knapp drüber würde ja reichen. Unter 0 Grad wird ja in D mittlerweile zur Ausnahme.