Mit dem neuen CLA führt Mercedes-Benz die Mercedes Modular Architecture (MMA) ein, die bei kompakten und mittelgroßen Elektroautos Maßstäbe setzen soll. Das gilt insbesondere für die Reichweite und Ladegeschwindigkeit.
Der CLA basiert als erstes Modell auf der neuen MMA mit 800-Volt-Technik. Die Architektur soll der Marke den Durchbruch im wichtigen Kompaktsegment bringen, wo die bisherigen 400-Volt-Modelle EQA und EQB nur überschaubaren Erfolg haben. Mit bis zu 320 kW soll der neue CLA in zehn Minuten Strom für 300 Kilometer Reichweite laden und mit einer Füllung des 85 kWh großen Akkupakets 750 Kilometer weit kommen.
Auf die Coupé-Limousine soll eine Reihe neuer Mercedes-Modelle auf der MMA folgen, die ab 2026 EQA und EQB ersetzen. Dazu gehören den Ankündigungen nach ein Shooting Brake und zwei SUV. Dabei erlaubt die vorrangig für Elektroantrieb konzipierte MMA auch noch den Einsatz eines Verbrennungsmotors.

Mercedes-Benz-CEO Ola Källenius hat im November einen Ausblick auf den neuen CLA gegeben. Die rein elektrische Version des vorerst nur getarnt präsentierten Modells soll so leistungsstark sein wie das als Vorschau 2023 bei der IAA enthüllte Konzept.
Versprochen sind eine Ausführung mit Heckantrieb und stärkere mit Allrad, ein Normverbrauch von maximal 12 Kilowattstunden (kWh) auf 100 Kilometer sowie die Reichweite von bis zu 750 Kilometern bis zum nächsten Ladestopp. „Alles, was wir letzten Herbst bei der Premiere der Studie in München versprochen haben, werden wir einhalten oder sogar noch überbieten“, so Källenius. Mitte 2025 sollen das die ersten Kunden mit dem vollelektrischen CLA prüfen können.
Der knapp 4,8 Meter lange neue CLA soll ab 2026 auch noch mit einem Vierzylinder-Turbo-Benziner mit einem Hybridsystem bestellt werden können. Der die Vorderachse antreibende Verbrenner wurde hausintern entwickelt, produziert wird er beim chinesischen Kooperationspartner Geely.
Zum Kaufpreis heißt es bisher nur, dass sich Mercedes nicht am Preisdumping mancher Konkurrenten beteiligen werde. Die Stuttgarter sollen für den elektrischen CLA einen Preis in der unteren Hälfte der 50.000-Euro-Spanne anpeilen.
Alex D. meint
Bei 4,80m Länge frage ich mich, wie da die Parallelität von CLA und C-Klasse noch gerechtfertigt ist – das ist doch eigentlich ein Fahrzeug zu viel, zumal auch technisch – trotz dann anderer Plattform – für den Kunden nicht so viele Unterschiede erkennbar sein werden. Außer dass die kommende C-Klasse noch teurer werden wird.
Spannend wird auch sein, ob der CLA wirklich so sparsam sein wird, wie momentan von Mercedes behauptet.
Und dann stellt sich natürlich noch die Frage wie es mit Marge und Absatzkalkulation aussehen wird. Dem Model 3 wird das Fahrzeug international jedenfalls eher nicht gefährlich werden können – dafür wird es einfach zu teuer werden, wenn schon die Basis mit kleinem Akku erst bei über 50k € (vor Extras, normalerweise sind MB ja ziemlich nackt ohne Aufpreis) losgehen wird.
Optisch wird es nach EQS/EQE wahrscheinlich zumindest endlich wieder ein elektrischer Mercedes, den man anschauen kann. ;-)
hu.ms meint
Und wieder ein BEV-hersteller, der ein neues modell mit wesentlichen verbesserungen (ladegeschwindigkeit) bringt.
Leider gibts beim ehemaligen BEV-weltmarktführer aus USA kaum sowas – nur software-updates.
Alex D. meint
Rate mal, warum der eine Weltmarktführer ist (das wird auch dieses Jahr wieder so sein wenn man die Plug-In-Hybride von BYD rausrechnet) und gutes Geld mit seinen Fahrzeugen verdient und der andere schauen muss wie er die Autos gerade so noch losbekommt und bspw. vom EQE in China letzten Monat gar kein Fahrzeug mehr verkauft hat.
800V-Technik ist immer noch teuer, der CLA wird auch kein günstiges Auto werden. Das ist auch in Ordnung, aber man kann das nicht 1:1 vergleichen – zumal es auch Tesla mit 400V-Technik bei den 1000km-Tests von Björn Nyland immer noch auf die vorderen Ränge schafft und dabei mit deutlich teureren Fahrzeugen mit 800V-Technik bei der benötigten Zeit absolut mithalten kann, gegenüber manchen sogar vorne liegt.
Auch Tesla wird zu gegebener Zeit die Akkutechnik ändern (zum Model Y Facelift sind schon neue Akkus angekündigt), auf 800V wird man 3/Y aber meiner Meinung nach erst später umstellen. Der Cybertruck unterstützt es ja hingegen schon.
hu.ms meint
Ich scheibe von innovationen der verschiedenen hersteller – du alles mögliche andere.
Wie immer lenken die tesla-fans auf andere punkte ab, anstatt endlich mal negatives zuzugeben.
Alex D. meint
Zum einen bin ich kein „Fan“ von irgendwas und zum anderen habe ich auf deinen Text geantwortet und auf den Grund hingewiesen, warum Tesla, bis auf beim Cybertruck, noch keine 800V-Technik nutzt -> wegen der noch zu hohen Kosten. Das sieht man bspw. auch bei Kia, die beim EV3 trotz vorhandener 800V-Technik, sich dort für 400V entschieden haben.
Gleichzeitig geht mir dieser „800V-Hype“ auf den Keks – denn dass das nicht alles ist, um schnelle Reisezeiten zu erreichen, habe ich auch (nachprüfbar) aufgezeigt.
Der CLA wird trotzdem ein gutes Auto werden, zumindest was man bisher anhand der technischen Daten sagen kann.
Skodafahrer meint
Tesla baut 800 V derzeit nur im Cybertruck und Semi ein.
Für neue Fahrzeuge mit 800 V muss zuerst das Superchargernetz erneuert werden.
Womit Tesla sich derzeit beschäftigt.
Efan meint
ich befürchte, fur 50+k gibts nur ein nackertes Auto – wie bei den Europäern üblich. Mit den sinnvollen und nötigen Extras ist man dann rasch auf 60-65k – damit im Vergleich zu den Asiaten zum Vergessen
CJuser meint
Im unteren 50t Euro Bereich? Damit ist hoffentlich die Variante 200 kW (272 PS) 58 kWh LFP-Akkupack gemeint. Eine Variante mit 150-170 kW (204-231 PS) und der selben Akkukapazität dürfen die aber gerne unterhalb der 50t Euro Marke später anbieten. Und eine weitere 4MATIC-Version unterhalb des 260 kW (354 PS) 85 kWh NMC (nicht-AMG)-Topmodells, ggf. sogar mit LFP-Akkupack. Vielleicht sogar zum Preis des stärksten Hecktrieblers mit NMC-Akkupack.
Aztasu meint
Unter 50k bekommt man den sowieso da es Rabatte auf den Listenpreis gibt. Der Listenpreis dürfte aber im besten Fall bei 50.000€ stehen, denke man möchte absichtlich eine „5“ vorne stehen haben um den Premium-Anspruch zu unterstreichen. Bei 6% Rabatt wäre man dann bei 47.000€, denke das ist realistisch. Ein Model 3 mit ziemlich genau den gleichen Fahr-Werten, aber schlechterer Ladegeschwindigkeit und eben kein Mercedes startet bei 41.000€ inkl. der obligatorischen Bereitstellungsgebühren. 6000€ Unterschied bei einem Neuwagen der Mittelklasse und um von einem außen wie innen hässlichen und langweiligen Tesla Model 3 in einen modernen Mercedes CLA einzusteigen, denke das ist noch in Ordnung.
Aztasu meint
Denke aber der Basispreis dürfte bei 51k liegen, das passt zu Verbrenner CLAs mit vergleichbarer Leistung dafür aber mit Allrad, das E-Auto hat statt Allrad dann eben die Mehrkosten der Batterie zu tragen. Bei 51k und 6% Rabatt sind es 48k.
Die erstmalig ab ca. Mai verfügbare Version wird aber ohnehin die Variante mit großem Akku sein, die Version mit kleinem Akku soll im Herbst kommen.
Mäx meint
Wie viel muss ich denn dann noch in Ausstattung stecken?
Sind da nicht eher 10-15k Unterschied zum Model 3 realistisch.
Und das sind dann Richtung 25% Aufpreis…nicht wenig würde ich sagen.
Tesla hätte aber grundsätzlich die Möglichkeit die gleichen CATL Zellen in das Model 3 zu schmeißen wie ins Model Y und dann in 20 Minuten zu laden.
hu.ms meint
Einfach abgleichen was ei TM3 hat und bei MB zugekauft werden muss.
Irgendwelche schätzungen helfen da nicht weiter.
Der image-zuschlag beim stern ist bei einen grossteil der käufer auch nichr zu unterschätzen.
M. meint
Sehe ich auch so.
Bei MB kosten manche Dinge Aufpreis, die bei Tesla Serie sind – ist so.
Andere Dinge, die bei MB Serie sind oder Aufpreis kosten, sind bei Tesla gar nicht zu bekommen.
Auf der einen Seite baut man sich sein Wunschfahrzeug zusammen, wie man es will – und zahlt dafür mehr.
Auf der anderen Seite nimmt man es, wie es ist, oder lässt es.
CJuser meint
Die Frage ist eher, wer wirklich diese übertriebenen Individualisierungsmöglichkeit haben will. Eigentlich nur die Hersteller, damit die zusätzlich Kasse machen. Basispreis klingt schön, aber bei der Ausstattung kommen sehr schnell 10t Euro rum. Im Ausland macht man es auch nicht so kompliziert. Das macht die Fahrzeugproduktion unnötig aufwändig und dadurch eben teuer.
M. meint
Habe ich doch schon geschrieben:
Auf der einen Seite baut man sich sein Wunschfahrzeug zusammen, wie man es will – und zahlt dafür mehr.
Auf der anderen Seite nimmt man es, wie es ist, oder lässt es.
Wenn du zur 2. Sorte gehörst, kannst du dir 1. nicht vorstellen.
Ist umgekehrt aber auch so.
Übrigens: konfigurieren können muss nicht übertrieben sein, nicht überall sind das 500 Positionen. Aber die Wärmepumpe mit einem Glasdach zu koppeln ist auch nicht so schlau.
Alex D. meint
Mit Design-Kritik am Model 3 gegenüber Mercedes wäre ich etwas zurückhaltender – was Mercedes da bisher bei EQE/EQS (und EQA/EQB sind auch keine Schönheiten)) abgeliefert hat, ist jedenfalls keinesfalls besser – der CLA muss sich da erst noch beweisen, wenn er die Tarnung abgelegt hat. Zu den inneren Werten: Man sieht auf jeden Fall in den bisherigen Videos zum CLA jetzt schon, dass das Model 3 Highland innen die hochwertigeren Materialen bspw. in der Tür verbaut hat – beim CLA großteils Hartplastik, inklusive der Türfächer, beim Model 3 ist das Türblatt weich geschäumt und hat ein mit Filz ausgekleidetes Türfach – so viel zum „Premiumanspruch“ von Mercedes.
Ich rechne damit, dass man das Auto vernünftig ausgestattet nicht unter 60k€ bekommen wird.
BTW meint
Mercedes ist bei Rabatten ja nicht so großzügig. Bei der notwendigen derzeitigen Preisentwicklung von Dumping zu sprechen ist mindestenssl gewagt.
Aber die Premium-Kundschaft ist auch schon bei den klassischen Verbrennermodellen durchaus zu hohen Aufschlägen bereit gewesen.
Das erklärte Ziel von Mercedes ist grundsätzlich wieder vermehrt hochpreisige Modelle im Portfolio zu haben, die volksnahen Modelle kommen auch im Kompaktsegment in Zukunft von Smart.
South meint
Prinzipiell ist das schnelle Laden und der Accu super, genau das was man braucht. Aber was will ich mit nem Auto mit rießiger Platzverschwendung, falls doch einer nen Motor will. Für den Preis, für mich ein Nogo…. und noch lustiger, der Verbrennermotor kommt da gleich noch aus China…stinkt gleich zweimal…
M. meint
Es ist wie immer:
Das Auto gefällt: du bist im Kundenkreis.
Das Auto gefällt nicht: du bist nicht im Kundenkreis.
Es ist ja nun nicht so, als wären alle Autos immer schon auf maximale Raumökonomie entwickelt worden. Gekauft wurden sie trotzdem, augenscheinlich von Leuten, die das nicht interessierte.
Manche Dinge kommen unter der Überschrift „Design“, da zählen auch lange Motorhauben dazu – sonst hätten BEVs ja keine.
Es haben aber alle eine, wenn ich das überblicke…
David meint
In der Regel melden sich hier Menschen, die Premiumfahrzeuge deutscher Herstellers ablehnen und dafür Gründe nennen, die niemand hören möchte und die oft auch an den Haaren herbeigezogen sind.
Der CLA als Kombi mit großem Akku und vernünftigen Extras wird 70.000 kosten. Die echten Kunden können das ganz locker aufbringen. Zumal meist die Firma so nett ist und ihnen dieses Fahrzeug vor die Tür stellt.
Die Schwadronierer hier, die im Jahr von mir aus 48.000 brutto verdienen und nahe an einem Firmenwagen nur sind, wenn so einer auf der Bahn zu dicht auffährt, können vorbringen was sie wollen. Am Ende ist die Wahrheit, sie können ihn sich schlicht nicht leisten.
M3P_2024 meint
es geht ja bei den „Motorhauben“ nicht nur um Design, das hat heutzutage in erster Linie mit Crashsicherheit zu tun. Die Ur-A-Klasse bzw. die erste Mopf davon (W168) fänd ich heut noch schick mit sehr kurzer Motorhaube, da war ja auch tatsächlich ein Motor drinn, leider wurde der Sandwichboden noch nicht genutzt wie vorgesehen, da war das Design der Zeit voraus und die Technik dazu noch nicht reif.
M. meint
Ja, M3P_2024 – das gehört natürlich auch dazu. Aber die meisten Autos hätten auch so eine, selbst wenn das kein Kriterium wäre.
B.Care meint
Der Sandwichboden der ersten A Klasse war die Chrashstruktur. Der Motor wurde beim Frontaufprall unter die Sitze in den Zwischenraum gedrückt, so konnte die Front sehr kurz gestaltet werden ohne einen Nachteil bei der Sicherheit.
Alles was sonst über den doppelten Boden gerne erzählt wird, wie zb. Bauraum für Batterien, etc. sind Märchen.
Gernot meint
Fakt ist: Mercedes ist bei Elektroautos im Moment ziemlich blank. EQE und EQS wurden unter Källenius komplett an den Kunden vorbei entwickelt und sind nahezu unverkäuflich, weshalb Mercedes jetzt u.a. an einer elektrischen S-Klasse arbeitet, obwohl der EQS ja genau das bereits sein sollte.
Und weil man fast nichts hat, hält man seit einem Jahr fast jede Woche mit neuen Veröffentlichungen den potentiellen Kunden eine Möhre vor die Nase: „Bald, bald haben wir mit dem CLA ja ein supergeiles E-Auto“. Während Mercedes ankündigt, liefert andere aber schon lange 800V-Technik usw.
Klar ist: Der Schuss muss sitzen. Der CLA muss nicht nur technisch gut werden. Er muss auch ein Design haben, das Kunden anspricht, das wieder einen „Haben-Wollen“-Reflex auslöst. Wenn Mercedes die neue Designlinie wieder verbockt, sieht es sehr düster aus. Schuld sind dann natürlich wie gewohnt die Arbeitnehmer und nicht die Manager.
David meint
Was hat dir eigentlich der Källenius getan? Hat er dich mal persönlich rausgeschmissen und mit dem Fernglas am Fenster zugeschaut, wie der Werksschutz deinen Ausweis vom Revers riss und die Schreibtisch Schubladen mit deinen persönlichen Dingen hinter dem Werkstor ausleerte?
Es ist dir doch schon mehrfach gesagt worden, dass der für EQE und EQS gar nicht verantwortlich war. Das waren Vorstandsabnahmen unter Zetsche. Das kann man auch nachgucken, wenn man das nachgucken möchte.
Aztasu meint
Da hat wohl jemand nicht aufgepasst und brabbelt so vor sich hin. Nach dem CLA kommen auf der MMA Plattform 3 weitere Autos. Der CLA Shooting Brake kommt aber Anfang 2027. auf der MB.EA Plattform kommen mindestens Mercedes C-Klasse Limousine und GLC, vielleicht auch ein Kombi. EQS Limousine und SUV sowie EQE Limousine und SUV sollen 2026 auf 800V gesetzt werden und bekommen auch ein neues äußeres Design. Bis Ende 2026, also gerade mal in 2 Jahren kommen also 3 Modelle auf MMA + 2 Modelle auf MB.EA + 4 gefaceliftete Modelle von S- und E- Klasse. Der CLA ist nur der Auftakt zu einer großen Modelloffensive und insbesondere die elektrische C-Klasse und GLC sollte man nicht vergessen und natürlich auch nicht den GLA und GLB.
Thomas meint
Danke für diese präzise Auflistung. Ist ehrlich gemeint.
Aztasu meint
Dein Gedanke ist grundsätzlich aber richtig, cih habe da etwas vorschnell und etwas eingeschnappt geantwortet weil mir die Abgesänge auf den Senkel gehen. Die deutschen Hersteller bauen mittlerweile und insbesondere eben ab nächstem Jahr mit die rundesten E-Auto Gesamtpakete. Es sind nicht die schnellsten Ladezeiten oder die günstigsten Preise, aber 800V ist an Bord (außer bei VW, da kommt es 2028), die Reichweite sind mit die Besten der gesamten Branche, das Innen und Außendesign stimmt (Mercedes CLA sieht im Grunde wie eine modernisierter CLA Verbrenner aus, dieses Design wird Mercedes beibehalten, wie gesag werden EQS und EQE 2026 umfangreich geändert), die Bedienung und das Infotainment stimmt, der Kundenservice stimmt auch (zumindest im Vergleich zu vielen anderen).
Richtig ist, der CLA, bzw. richtigerweise eher die MMA-Plattform als solches, muss Stückzahlen generieren damit die Monatage-Bänder ausgelastet werden können, ansonsten muss Mercedes Kapazitäten abbauen. Da Mercedes ja ohnehin nicht unbedingt mehr das Bedürfnis hat Fahrzeuge wie die A-Klasse Limousine und Hatchback oder eine B-Klasse zu bauen, zurecht wie ich finde, hat man aber ohnehin Überkapazitäten die man wohl auch nicht mehr ausfüllen kann
M3P_2024 meint
solch eine Produktoffensive gab es schon immer, es wurden auch bei Vebrenner laufend neue Modelle präsentiert – jetzt schaltet man ja eher ein – zwei Gänge zurück und nimmt die Basis (A-Klasse) mittelfristig ganz aus dem Sortiment, da bin ich nach wie vor der Meinung dass dies ein grosser Fehler ist. Aber gehen wir davon aus dass O.K. in etwa 2 Jahren wieder weg ist, wirds der nächste wohl wieder zurecht biegen müssen…
Markus meint
Alleine die (deutsche) Norm ist schon auf Verbauchslügen ausgelegt.
WLTP heißt für mich nicht mehr als „we lie to people“
Ich rechne immer die EPA Norm mal 1,6 minus 10% dann kommt man ungefähr auf einen realen Wert.
Besser-BEV-Wisser meint
Es ist eine EU Norm. Keine deutsche Norm.
WLTP wurde für Verbrenner gemacht. Dafür ist diese schon zu lasch. Für E-Autos total ungeeignet.
Dazukommt das damit meist impliziert wird das man z.B. 700 km weit reisen kann. Aber auf der Autobahn brauchst viel mehr als der WLTP Durchschnitt. Wenn dann wenigstens für Reiseangaben der Teilwert WLTP-High (Autobahnabschnitt des WLTPs bei ca. 110 km/ h durchschnitt) als möglicher Maximalwert angegeben würde, wäre die Erwartungshaltung bei Käufern schon mal realistischer.
Besser-BEV-Wisser meint
PS: WLTP * 0,6 (bei 10% Restladestand) ist meine Faustformel für Autobahnfahrten mit Tempomat 140.
Passt bei BMW und VW recht gut.
Thomas meint
Da wo ich wohne, hat man auf der Autobahn nie einen Schnitt über 100. Ich bleibe über 60000km sogar unter WLTP
Besser-BEV-Wisser meint
Du Glücklicher ;-)
David meint
Der Verbraucher wird offensichtlich immer dümmer. Die offiziellen Verbrauchsangaben hatten noch nie etwas mit der Realität zu tun. Und jetzt plötzlich ist das ein Problem? Der WLTP wird bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 47 km/h gefahren. Wer bitte möchte ernsthaft von diesem Wert auf eine Autobahnreichweite schließen? Das ist ein Verbrauch, den du morgens um drei in der Stadt erzielst. Wenn die warm ist.
Jetzt möchte man natürlich reflexartig Deutschland die Schuld am WLTP geben, es ist aber eine EU Richtlinie. Daraufhin möchte man Europa abschreiben und erklären, es liegt an solchen Werten. Jetzt sind aber in China, wo sonst alles so toll ist, noch lächerlichere Normwerte am Start. Nur die USA haben etwas realistische Werte.
D.h., aber noch lange nicht, dass sich die Hersteller hinter diesen Werten verstecken. Porsche gibt’s zum Beispiel einen konfigurationsspezifischen Verbrauchswert Autobahn an. Andere haben einen Reichweitenrechner. Die Hersteller wollen sich da also nicht herausquatschen. Aber am Ende ist es keine Überraschung, dass ein Elektroauto deutlich mehr verbraucht, wenn es schneller als 47 km/h gefahren wird.
In wenigen Tagen geht es wieder auf die Reise und selbstverständlich werde ich dort wo erlaubt und von dem Witterungsbedingungen möglich, um die 200 fahren. Ich rechne allerdings auch nicht damit, den WLTP Verbrauch zu unterbieten.
Andi EE meint
@David
Lächerlich ist Mercedes, die ihren CLA im Vorfeld mit Reichweitenrekorden und Verbrauchswerten unterhalb des prognostizierten WLTP-Verbrauchs, die Presse geflutet haben. Ein Deja vu, nicht wahr oder wird man diesem Hype dieses Mal gerecht?
Andi EE meint
1++
WLTP-High wäre eine schöne Sache.
… wobei ein allgemeiner Faktor für den potenziellen Käufer eben nicht weiterhilft, weil die Aerodynamik je nach Fahrzeug, krass unterschiedlich gut ausgeprägt ist. Hier gibt es Riesenunterschiede auf der Autobahn, da sind locker minus 50-60% bei der Schrankwand drin. Ein gutes Fahrzeug verliert vielleicht 20-25%.
Bei den Stromkosten sieht es ja dann noch schlimmer aus, grosse Fahrzeuge mit viel Luftwiderstand haben auch grosse Batterien, die scheiden verwirrenderweise im WLTP extrem gut ab (dank Rekuperation). Die Enttäuschung ist dann umso grösser, wenn man trotz grosser Batterie und vermeintlich grosser Reichweite, auf der Autobahn easy halbiert wird. Die Stromkosten sich ja dementsprechend entgegen dem WLTP-Versprechen, verdoppeln.
CJuser meint
Natürlich sind die Werte genauso unseriös, wie damals auch schon. Ich rechne 75% vom WLTP für Stadt und Land, 50% für Autobahn.
Herbert Diess meint
Da hat jemand wohl keinen blassen Schimmer wie der EPA funktioniert. Der EPA ist von den Anforderungen nochmal unrealistischer als der WLTP. Der einzige Grund, warum dieser niedrigere Werte ausspuckt, ist, dass dort direkt ein genutzt wird. Das heißt die Ergebnisse werden alle mit 0.7 multipliziert. Bzw. man kann mit Mehraufwand als Hersteller auch einen eigenen höheren ermitteln, sodass bspw. mit 0.75 multipliziert wird und man mehr Normreichweite hat.
Da nicht jeder Hersteller diesen Aufwand betreibt, hat man am Ende weniger vergleichbare Ergebnisse als beim WLTP, wo alles standardisiert ist. Es ist also viel sinnvoller, den WLTP als Grundlage zu nehmen.
Was du machst, ist einfach nur einen völlig unrealistischen Laborwert, der bereits mit 0.7x multipliziert wurde, nochmal mit einem eigenen Faktor zu multiplizieren. Dann kannst du auch direkt den WLTP nehmen und deinen Faktor etwas anpassen.
ZastaCrocket meint
„und mit einer Füllung des 85 kWh großen Akkupakets 750 Kilometer weit kommen.“
Diese Angabe halte ich für absolut unseriös. Ich denke schon, dass Mercedes es geschafft hat, ein sehr effizienten Antrieb auf die Beine zu stellen. Aber solche Aussagen schüren Erwartungen bei Endkunden, die absolut nicht erfüllt werden können. Mich würde z.B mal interessieren, wo dieser Wert hingeht, wenn zur jetzigen Zeit jemand im Auto die Wärmepumpe einschaltet…
David meint
Du weißt aber schon, dass Tesla 702 km Reichweite für ihre Gurke mit 75 kWh Akku angibt? Da beschwert sich komischerweise niemand.
Gurke meint
Ja komisch? Vielleicht gibt’s ja nichts zu Beschwerden? Rätsel über Rätsel.
Aber, ich verstehe, dass du das nicht verstehst.
Fred Feuerstein meint
Was wurde nicht alles zum EQS geschrieben, das Fahrzeug sollte so unfassbar effizient sein und neue Maßstäbe setzen. Die Realität hat dann ein komplett anderes Bild gezeigt, der EQS ist trotz seiner herausragenden Aerodynamik leider nicht so effizient, wie er eigentlich sein könnte.
Aber vielleicht wird das nun beim CLA anders. Mich würde es persönlich freuen.
B.Care meint
Reale Verbräuche sind höchst Individuell. WLTP soll eine gute Vergleichbarkeit der verschiedenen Hersteller und Modelle ermöglichen, und dafür ist er gut geeignet.
Zum EQS gibt es genügend Tests, die belegen dass die Abweichung zum WLTP nicht größer ist als bei anderen Fahrzeugen, teils geringer als Konkurrenten in dem Segment. Die gute Aero hat da sicher einen Anteil, aber von “ unfassbar effizient“ hat niemand geschrieben.
brainDotExe meint
Welche Fahrzeuge im der Klasse (Abmessungen) des EQS und dem Gewicht sind denn signifikant effizienter?
Fred Feuerstein meint
Mercedes gibt für den EQS 450+ ein WLTP Verbrauch von 16,5 kWh/100 km an. Im ADAC EcoTest verbraucht das Fahrzeug 21,5 kWh, ist also schon im Test deutlich darüber. In den Realtests ist das ebenfalls der Fall, selbst im Hochsommer hat das Fahrzeug in einem Vergleichstest in GB einen Verbrauch‘ von fast 19 kWh / 100 km und da darf man maximal 112 km/h fahren…Sogar der unfassbar unförmige und hässliche i7 hat weniger verbraucht…Vom Model S brauchen wir erst gar nicht anfangen. Und bevor Nobrain wieder mit dem Gewicht kommt: Nein, 200 kg Mehrgewicht machen keinen Unterschied von mehr als 3 kWh / 100 km aus.
Mary Schmitt meint
Aber Fret, das zeigt nur, dass der EQS sparsamer ist als das Model PfuY. Das ist mit 22,6 kWh/100 km im ADAC EcoTest getestet worden. Model S 21,1 kWh/100 km. Da sehe ich keinen echten Unterschied zum EQS. Ich habe fast den Eindruck, die Tesla-Werte sind in deiner Erinnerung besser geworden.
Gurke meint
Eben noch hast du geschrieben, dass du Studien nicht traust. Jetzt plötzlich zitierst du eine solche Studie zum Reichweitenvergleich. Ja was denn nun? Man kann sich bei dir darauf verlassen, dass du dir mit jedem Absatz selbst widersprichst. Das muss man erstmal schaffen.
Fred Feuerstein meint
Tja, kleiner Da.vid, ist das nicht schön, dass das Model Y selbst im Winter unter widrigen Bedingungen in Norwegen sparsamer getestet worden ist als die Speerspitze des deutschen Automobile? Wie titelte eine Zeitung aus Baden Württemberg? „Tesla blamiert Mercedes-Flaggschiff EQS bei E-Auto-Test in einer Kategorie“ Ja, das war der Winterverbrauch und Reichweite.
Aber auch der Taycan wurde düpiert…Das deutsche Engineering hat übernommen. 🤡
brainDotExe meint
Wann lernst du endlich mal nicht Äpfel mit Birnen zu vergleichen?
Das hässliche Model Y und das Model S haben viel kleinere Abmessungen und sind leichter als der EQS.
Der einzig halbwegs passende Vergleich ist der i7.
Ansonsten ist die untere Grenze des WLTP Verbrauchs 16,5 kWh/100km. Mit Ausstattung ala Sportpaket, Sportreifen, Felgen, etc. lässt sich der auf 19,9 kWh/100 km steigern.
Mit welcher Konfiguration wurde der EQS denn in den von dir genannten Tests gefahren?
Fred Feuerstein meint
NoBrain, es ist mir schlicht und ergreifend egal. Du kannst dich aber gern in Details verlieren.
Was wurde zu dem EQS die Werbetrommel gerührt, welchen Aufwand für einen sehr guten Aerodynamikwert und für erstaunlich niedrige Verbräuche getrieben wurde. Und in der Realität kam ein Fahrzeug dabei heraus, der normale Verbräuche aufweist. An keiner Stelle herausragend, sondern normaler Durchschnitt, im Winter durch die Anfangs fehlende Wärmepumpe sogar unterdurchschnittlich.
Und darum ging es in meiner Kernaussage, auch jetzt wird wieder die Werbetrommel für den CLA gerührt. Und hoffentlich kommt dieses Mal ein ähnlich effizientes wie beworbenes Fahrzeug dabei raus.
brainDotExe meint
Wie gesagt, du musst den EQS entsprechend in seiner Klasse vergleichen und da ist der einzige Konkurrent momentan der i7 und ggf. der Nio ET7.
Von den dreien ist er nach WLTP der effizienteste, also genau wie angekündigt.
Btw. deine Fehleinschätzungen kann ich dir noch verzeihen, du bist halt nicht so im Thema, aber deine ständigen Beleidigungen gehen gar nicht.
Fred Feuerstein meint
Du brauchst mir gar nichts verzeihen…Der EQS ist bei weitem nicht so effizient wie angekündigt. Aber ich hab verstanden dass es mit dir keinen Sinn macht zu diskutieren. Du hast bist halt als langjährig erfahrender Elektroingenieur in allen Bereichen so überlegen, dass nur du und wirklich nur du zu einer professionellen Einschätzung kommen kannst.
brainDotExe meint
Wenigstens mal ein Kommentar ohne Beleidigungen. Wir sind auf dem Weg der Besserung.
B.Care meint
Diese latent vorhandene Aggressivität in jedem Kommentar der Tesla Fraktion finde ich ebenfalls sehr störend. Beleidigungen gehen gar nicht, sind aber bei denen auch eher Regel als Ausnahme wenn man anderer Meinung ist. Erst recht wenn Zahlen präsentiert werden, dann flippen sie komplett aus hier.
Fred Feuerstein meint
Es ist herrlich, wie hier selbsternannte Experten mit erhobenen Zeigefinger sagen möchten, was (aus ihrer Sicht) richtig ist und was nicht.
Lustig nur, dass selbst Mercedes, auch der ADAC und erst recht das KBA zu dem Schluss kommt, dass das Model S ein Wettbewerber der Oberklasse ist. Aber sei es drum, es ist mir schlicht egal.
Die Kernaussage bleibt bestehen: Der EQS ist bei weitem nicht so effizient wie beworben und das ist eben die Realität. Aber Mercedes hat es erkannt, hat im Facelift bereits eine Wärmepumpe zur Serienausstattung gebracht und lässt ja nun viele Verbesserungen in das CLA Modell einfließen.
Wir werden sehen wie weit der WLTP Verbrauch von der Realität entfernt sein wird und vor allem die reale Reichweite wird sich zeigen. Und das wird gut, ich freue mich jetzt schon darauf.
BEV meint
die Hersteller geben das an was die WLTP Norm vorgibt .. dann muss man diese überarbeiten
Mäx meint
Man könnte ja einfach per Gesetz verlangen, dass die Teilergebnisse veröffentlich werden müssen, als *-Angabe oder so.
Es gibt ja eine WLTP High Passage und den Verbrauch könnte man angeben, sogar ohne Ladeverluste…aber das wäre ja zu kompliziert…
BEV meint
der WLTP wurde für Verbrenner entwickelt und dafür, dass man PHEVs als viel sauberer darstellen kann als sie wirklich sind, die Hersteller optimieren natürlich genau auf diesen Zyklus, das ist gut für die Werbung, aber dem Kunden bringt das nur einen groben Anhaltspunkt
im Grunde wurde der WLTP genauso wie die Vorgänger schon immer kritisiert
bei BEVs wäre es interessanter den Zyklus bei unterschiedlichen Umgebungstemperaturen zu fahren und es wäre auch sinnvoll den Zyklus realistischer zu gestalten und vielleicht auch noch unterschiedliche Szenarien, z.B. einen speziell für Langstrecke / Autobahn 130
Peter meint
Es ist ja auch kompliziert.
Genaugenommen braucht man eine Stadt/Land/Autobahn-Angabe.
Für Sommer und Winter separat. Mit und ohne Winterreifen. Mit und ohne Bleifuss. Mit und ohne Regen. Im Flachland und mit Berg-und-Tal.
Also eine Vielzahl unterschiedlicher Verbrauchswerte, die sich locker um 100% (Stadt-Frühjahr-trocken vs. Autobahn-Winter-Schneematsch) unterscheiden werden.
Beim ineffizienten Verbrenner ist der Sommer-Winter-Unterschied (fast) egal, beim eAuto aufgrund der Effizienz sichtbar.
Mäx meint
Ja Leute, lasst uns auch noch Wind von vorn, Wind von hinten, Seitenwind und unterschiedliche Bodenbeläge testen.
Dann brauch sich aber keiner mehr über hohe Autopreise beschweren…
Beim WLTP ging es darum, die Fahrprofile der Welt abzudecken.
Und die Welt hat mehrheitlich ein Tempolimit von 130km/h oder weniger.
Daher der geringe Anteil an Autobahn.
Der WLTP wird gefahren und gemessen und man könnte einfach die Werte jeder Sektion veröffentlichen, so wie damals beim NEFZ Stadt, Land, Kombiniert.
> WLTP low (Stadt), WLTP Mid+High (Land), WLTP Extra High (Autobahn) und hinten raus kommt kombiniert.
Das ist quasi kein zusätzlicher Aufwand für die Hersteller und gäbe ein klareres Bild ab.
Kalte Temperaturen mit zu testen wäre in der Tat interessant und wäre bei den meisten Prüfständen ohne Probleme möglich, da hier ohnehin eine Klimatisierung besteht.
Man muss ja nicht unter den Gefrierpunkt gehen, knapp drüber würde ja reichen. Unter 0 Grad wird ja in D mittlerweile zur Ausnahme.
Steffen meint
VW macht das. Für den ID.7 sieht man im Konfigurator am Ende:
Stromverbrauch kombiniert
14,0 kWh/100 km
• Innenstadt
11,1 kWh/100 km
• Stadtrand
11,5 kWh/100 km
• Landstraße
12,9 kWh/100 km
• Autobahn
17,8 kWh/100 km
Gurke meint
Für mich bei Vergleichen relevant: Spritmonitor.
VW ID.7 Ø 19,35kWh/100km
Kaiser meint
Für dich ist doch nur der nächste Artikel über Deutsche Hersteller relevant, gegen den du in gewohnter Manier hetzen kannst.
Steffen meint
@Gurke Naja, da wird weder nach Limousine oder Tourer unterschieden und nicht nach Radgröße, Reifenart oder Ausstattung. Das kann schon ein paar kWh auf 100 km ausmachen.
Mäx meint
@Steffen
Danke! Ich wusste nicht mehr wo ich das gesehen hatte, aber ich wusste irgendein Konfigurator macht das.
Jetzt kann ich wieder ruhig schlafen.
@Gurke
Kann man so machen, ist halt scheiße dann.
Ohne die zwei GTX sind es 19,16kWh/100km. Und mit 20 Einträgen sind die Daten noch nicht wirklich aussagekräftig.
Wie Steffen sagt, kann je nach Ausstattung der Verbrauch stark ansteigen.
Mit 20 Zoll Reifen bist bei 19,7kWh/100km statt 17,8kWh/100km bei Autobahnverbrauch.
Und bei 20 Einträgen kann das in die eine oder andere Richtung schlagen.
Wenn wir mal bei 100 Einträgen für die Limousine sind können wir ja nochmal gucken.
M. meint
…und geht man statt von 1500 Mindest-Km von 15000 aus, sind die Werte wieder anders.
Überhaupt: niemand überprüft, was da irgendjemand reinschreibt.
Bei meinem Filter (286 PS, 15000 km) sind es noch 6 Autos.
Der sparsamste (16,07 kWh) fährt „normal“, der mit dem höchsten Verbrauch (21,67) „bewusst sparsam“.
Was willst du denn damit anfangen…
Isso meint
Wie immer halt eine “ bis zu“ Angabe unter den günstigsten Bedingungen. Aber auch Sicht eines Herstellers versucht man sein Produkt logischerweise möglichst gut darzustellen.
Und effizienter als vor ein paar Jahren sind die modernen BEV auf jeden Fall, gerade im Winter und bei Autobahngeschwindigkeit.