Der französische Fahrzeughersteller Renault hat drei Modelle einer neuen vollelektrischen Baureihe vorgestellt, „die das Marktsegment der leichten Nutzfahrzeuge neu definiert“. Estafette, Goelette und Trafic sind die ersten Fahrzeuge der Marke, die auf der flexiblen, skalierbaren SDV-Architektur (Software Defined Vehicle) der Elektro-Tochter Ampere basieren.
Die Modelle sind das Ergebnis einer Zusammenarbeit mit Flexis, einem unabhängigen Unternehmen, das von der Renault Group, der Volvo Group und CMA-CGM gegründet wurde. Sie werden in Frankreich im Werk Sandouville gebaut und sollen ab 2026 auf den Markt kommen.
Estafette, Goelette und Trafic wurden für unterschiedliche gewerbliche Anforderungen entwickelt. „Sie teilen eine gemeinsame DNA, haben aber jeweils einen eigenständigen und unverwechselbaren Charakter“, heißt es. „Auf Basis der neuen ‚Skateboard‘-Plattform und der SDV-Architektur ebnen die kompakten, geräumigen und anpassungsfähigen Transporter den Weg für maßgeschneiderte Lösungen, die die Kundinnen und Kunden bei der Energie- und Technologiewende unterstützen.“
Die neue Plattform markiere einen bedeutenden Fortschritt bei der Entwicklung intelligenter Fahrzeuge, erklärt Renault. Sie biete Flexibilität, Ergonomie und Konnektivität sowie „praktisch unbegrenzte Möglichkeiten“, um die Fahrzeuge individuell anpassen und Betriebskosten senken zu können. Gleichzeitig seien hohe Sicherheitsstandards und ein hohes Leistungsniveau gewährleistet.
Jedes der drei Fahrzeuge ist auf spezifische Bedürfnisse zugeschnitten.
Trafic E-Tech Electric
Die Neuauflage des Transporters Trafic weist ein Profil im One-Box-Design auf, während die Proportionen mit einem kurzen vorderen Überhang, einem langen Radstand und weit in den Ecken positionierten Rädern auf eine gute Raumausnutzung ausgelegt sind. Gleichzeitig ist der Wendekreis der vierten Generation der Reihe nicht größer als beim Renault Clio. Mit der Höhe von weniger als 1,90 Metern ist auch die Einfahrt in Tiefgaragen möglich.
Goelette E-Tech Electric
Der neue Goelette E-Tech Electric als Transporter für Flotten und kleine Gewerbekunden mit spezifischen Anforderungen ist in drei Versionen erhältlich: als Fahrgestell, Kasten und Kipper. Damit ermöglicht er eine Palette von Umbauten.
Im vorderen Bereich bis zur B-Säule besitzt der Goelette E-Tech Electric die gleichen Proportionen wie der Trafic E-Tech Electric, während der hintere Teil „für eine nahezu unendliche Brandbreite“ von individuellen Ausrüstungen konzipiert ist. Die strukturellen Teile können sowohl einen Kasten als auch andere Konfigurationen aufnehmen, die auf die spezifischen Anforderungen der Nutzer zugeschnitten sind.
„Der mit oder ohne Trittbrett erhältliche Goelette E-Tech Electric ist ein funktionales und modernes Fahrzeug, das sich an alle Situationen anpassen kann“, wirbt der Hersteller.
Estafette E-Tech Electric
Der neue Estafette E-Tech Electric ist zugeschnitten auf die aktuellen logistischen Anforderungen in den Städten. Mit den kompakten Abmessungen von 5,27 Metern Länge und 1,92 Metern Breite lasse sich das Modell wie der Trafic E-Tech Electric leicht durch die engen Straßen der Innenstädte steuern, so Renault. Zugleich sorge die Höhe von 2,60 Metern dafür, dass sich eine bis zu 1,90 Meter große Person problemlos in Cockpit und Laderaum bewegen kann.
Der Estafette E-Tech Electric verfügt über eine große dreiteilige Panorama-Windschutzscheibe, die für mehr Sicht, Sicherheit und Fahrkomfort sorgen soll. Die Ausstattungsmerkmale wurden für die Nutzung in der Stadt entwickelt, wie eine seitliche Schiebetür mit einer unsichtbar integrierten Schiene, die ein sanftes Öffnen ermöglicht. Trittbretter auf beiden Seiten erleichtern den Ein- und Ausstieg. Am Heck bietet ein einteiliges Rollo Zugang zum Laderaum. Schwarze Schutzteile in den oberen und unteren Karosseriebereichen bieten Schutz beim intensiven Einsatz in städtischen Umgebungen.
Zum E-Antrieb der Fahrzeuge äußert sich Flexis noch zurückhaltend und nennt offiziell nur eine WLTP-Reichweite von bis zu 450 Kilometern. Laut Berichten dürfte es verschiedene Batterieoptionen und wohl auch Leistungsstufen geben. Aus Presseunterlagen gehe hervor, dass der E-Motor weit nach hinten gerückt ist. Die zugrundeliegende Skateboard-Plattform soll sich durch ihren flachen Aufbau auszeichnen, mit einer horizontal im Unterboden verbauten Batterie. Die Systemspannung beträgt 800 Volt, was unter anderem eine Aufladung der Batterie auf 80 Prozent in weniger als 20 Minuten ermöglichen soll.
Weitere Einzelheiten will Renault in den kommenden Monaten bekannt geben.
David meint
Wirklich interessant, dass Renault jetzt im leichten Nutzfahrzeugsektor auf 800 V umsteigen möchte. Ich hätte vermutet, das ist das Segment, das als letztes umsteigt. Denn weder hat man es mit hohen Leistungen zu tun noch spielt schnelles Laden eine große Rolle. Dafür ist man sehr kostengetrieben.
EVrules meint
Renault gab vor einiger Zeit bekannt, entweder bei den Präsentationen zu „eWays“ oder zu „Ampère Capital Market Day“, dass sie langfristig sich an 800V orientieren wollen.
Ich nehme an, dass es sich hierbei um eine Gleichteilestrategie handelt und Zellen oder Akku-Systeme aus der PKW Sparte entsprechend übernommen werden.
Eine solitäre Entwicklung wird es für die Vans mutmaßlich nicht geben, was auch sinnig ist.
Daniel S meint
Mit dieser Technik kommt Schwung in die Nutzfahrzeugsparte. Toll.
Mäx meint
Paar mehr Daten wären noch gut von Flexis oder Renault (und auch der Preis)
~20 Minuten oder etwas weniger auf 80% wäre schon mal gut auch für mittlere Strecken mit 1x aufladen.
banquo meint
Bei der 800V-Technik hier sind die 20min 10-80% realistisch.
Dieseldieter meint
Schön dass Renault hier schon 800V-Technik anbietet.
Fragt sich nur: warum kommt der R5 noch mit 400V, für den kann man doch wesentlich größere Stückzahlen erwarten als für die Transporter?
Und was kosten die kleinen Transporter dann, die R5-Versionen die man momentan bestellen kann sind ja preislich wirklich nicht attraktiv.
EdgarW meint
Bei einem kleinen Akku wie jenen im R5, 52 kWh max, wären 800V vollkommener Overkill. Mit 400V sind 200 kW Ladeleistung möglich, was zu 10-80% Zeiten weit unter 20 Minuten führen könnte. Dass er nur mit maximal 100 kW lädt, liegt an preiswerten Zellen – und auch die Kühlung kann damit preisgünstiger ausgelegt werden.
Dieseldieter meint
Was möglich ist und was geboten wird sind 2 paar Schuhe. Für den Urban Range Akku mit 40kwh sind 30 Minuten auf 80% angegeben. 20 Minuten wären schon toll, ob 400 oder 800v dürfte dem Kunden egal sein.
Bei den Transportern ist das 800v system doch dann genau so overkill, oder rechnest du bei „bis 450 km wltp Reichweite“ mit einem 100 kwh-akku?
NeutralMatters meint
EdgarW – Mit 2C sind die 100kW beim R5 schon gut veranschlagt, 3C wäre eine doch hohe Ladeleistung, was beim R5 150kW Peak bedeuten würde.
200kW wären etwa 4C, was sicherlich die Lebensdauer der Zellen beeinträchtigen würde.
Mäx meint
Es geht doch darum, was geht und nicht geht.
Tesla macht im Model Y SR mit den BYD Blade Zellen 3C das sind bei ca. 60kWh 180kW und 10-80% in 20 Minuten.
Wenn man nun einfach die Kapazität erhöht, kann man so ca. 65kWh mit den 3C Zellen an 400V (200kW max. bei CCS) laden und hätte weiterhin eine Ladezeit von ca. 20 Min 10-80%.
Bei einer 80-100kWh Batterie können zwar 3C Zellen drinstecken, aber die werden an 400V mit weniger als 3C geladen (2C bei 100kWh, 2,5C bei 80kWh).
Mit 800V kann man das Potential dieser 3C Zellen dann wieder heben.
Und darum dreht sich der Kommentar, dass es eben bei kleinen Batterien keinen Sinn ergibt auf 800V zu gehen, weil es Mehrkosten bringt, die man bei kleinen Batterien nicht nutzt.
Wenn dann 5C Batterien kostengünstig auf den Markt usw. kann 800V im Kleinwagen wieder Sinn ergeben, dann hebt man das Potential aber bei den größeren Batterien (100kWh) mit 400kW Ladern nicht mehr.
Kann dann vorkommen, dass ein Kleinwagen schneller lädt als ein teureres Luxusauto.
Zurück zu den Transportern:
Ich rechne mit 90-100kWh.
Bei 450km WLTP wären das 20-22kWh was für Transporter schon gut wäre.
Peter meint
@Max
Deine C-Berechnungen beziehen sich aber nur auf den Spitzenwert. Wenn Du bei einem 100kWh-Akku auch bei 50% SoC noch mit 3C lädst (= 150kW) , bist Du wieder innerhalb der 400V-Spezifikation.
Die Kia/Hyundai-Ladekurven sind sehr glatt (siehe z.B. IONIG5 oder auch EV3), auch die VW-Ladekurve bei einem (der drei?) Akkulieferanten ist sehr gerade (aber dafür ohne Mega-Peak).
Peter meint
@Max
Deine C-Berechnungen beziehen sich aber nur auf den Spitzenwert. Wenn Du bei einem 100kWh-Akku auch bei 50% SoC noch mit 3C lädst (= 150kW) , bist Du wieder innerhalb der 400V-Spezifikation.
Die Kia/Hyundai-Ladekurven sind sehr glatt (siehe z.B. IONIQ5 oder auch EV3), auch die VW-Ladekurve bei einem (der drei?) Akkulieferanten ist sehr gerade (aber dafür ohne Mega-Peak).