BMW startet mit der Übernahme von zwei lokal emissionsfreien Brennstoffzellen-Lkw einen Pilotbetrieb im Rahmen des europäischen H2Haul-Projekts zur Förderung der Wasserstoffmobilität im Güterverkehr. Die beiden Fahrzeuge kommen im Realbetrieb zwischen Leipzig, Landsberg und Nürnberg zum Einsatz, um die Praxistauglichkeit der Technologie zu erproben.
Um den Serienbetrieb zu ermöglichen, werden in Leipzig und Hormersdorf zwei Wasserstofftankstellen errichtet. Sie ermöglichen ein schnelles Nachtanken großer Mengen Wasserstoff, was für den kontinuierlichen Einsatz der Brennstoffzellen-Lkw im Logistikverkehr nötig ist. Die BMW Group realisiert das H2HAUL-Projekt in Zusammenarbeit mit Iveco, DHL und TEAL Mobility.
„Auch in der globalen Logistik ist die richtige Wahl des Transportmittels wichtig, um zukunftsorientiert und effizient unterwegs zu sein. Entsprechend spiegelt sich Technologieoffenheit in der BMW Group auch in der Transportlogistik wider. Erstmalig werden jetzt im Serienbetrieb für die deutsche Automobilproduktion wasserstoffbetriebene Lkw eingesetzt. Wir arbeiten bereits seit mehreren Jahren zusammen mit unseren Partnern an der Umsetzung der Pilotflotte. Dieses Projekt ist ein wichtiger Meilenstein, um Erfahrungen im Serienbetrieb zu erlangen und diese wichtige Technologie weiter voranzutreiben“, so Michael Nikolaides, Leiter Produktionsnetzwerk und Logistik BMW Group.
Das H2Haul-Projekt verfolgt das Ziel, Wasserstoff-Lkw mit Brennstoffzellen-Antrieb praxisnah zu testen und zu untersuchen, welchen Beitrag sie zur Dekarbonisierung des Schwerlastverkehrs leisten können. Durch die Erprobung dieser Technologie soll der Weg für die Kommerzialisierung von Brennstoffzellen-Lkws in Europa geebnet werden. Gefördert durch die Clean Hydrogen Partnership, werden insgesamt 16 Lkw in verschiedenen europäischen Ländern eingesetzt, davon zwei IVECO S-eWay Fuel Cell Lkw in Deutschland in der BMW Group Logistik. Die Erkenntnisse aus dem Praxisbetrieb bei BMW sollen helfen, die Technologie weiter an die Marktreife heranzubringen und den Weg für eine breite Einführung im Straßengütertransport zu ebnen.
„Durch kurze Betankungszeiten und höhere Reichweiten können Wasserstoff-Lkw auf der Langstrecke eine wichtige Ergänzung für E-Lkw darstellen, welche bei der BMW Group ebenfalls bereits im Einsatz sind. Darüber hinaus ist der flexible Logistikeinsatz von H2-Lkw hervorzuheben, unabhängig von der Verortung von Ladeinfrastruktur oder dem Netzausbau“, so der bayerische Konzern.
Zusätzlicher Einsatz von Wasserstoff-Verbrennungsmotoren-Lkw
Neben der Beteiligung am H2Haul-Projekt wurde unter der Konsortialführung von BMW auch das Forschungsprojekt HyCET zur Erprobung von Lkw mit H2-Verbrennungsmotoren initiiert. Im Rahmen des HyCET-Projektes werden in Zukunft zwei 40-Tonnen-Lkw sowie ein 18-Tonnen-Lkw in der BMW-Logistik eingesetzt. Gefördert wird das Projekt durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Verbundpartner in diesem Projekt sind DHL, Volvo Trucks, Deutz, KEYOU und TotalEnergies.
„Durch die gleichzeitige Erprobung von H2-Brennstoffzellen und H2‑Verbrennungsmotoren verfolgt die BMW Group auch in der Transportlogistik konsistent den Ansatz der Technologieoffenheit“, heißt es. „Im Vergleich zur Brennstoffzelle hat der Verbrennungsmotor zwar einen höheren Verbrauch, kann aufgrund der Ähnlichkeit zum etablierten Dieselmotor aber mit geringeren Produktionskosten punkten. Durch die besonders geringen Emissionen, welche durch das Verbrennen von Wasserstoff entstehen, gelten die H2-Verbrenner gemäß EU-Verordnung zudem als Zero-Emission-Fahrzeuge.“
H2-Brennstoffzellen-Elektro-Lkw wie Lkw mit H2‑Verbrennungsmotoren kommen auf der gleichen Strecke in der BMW Group Logistik zum Einsatz und nutzen die gleichen Tankstellen. Im Vergleich der beiden Antriebstechnologien soll der optimale Einsatzbereich der jeweiligen Technologie in der BMW-Group-Logistik gefunden werden.
Wasserstoff-Fahrzeuge auch in der Intralogistik, Wasserstoff-Pkw geht in Serie
Das Werk Leipzig hat in der BMW Group bereits seit einiger Zeit eine Vorreiterrolle beim Einsatz von Wasserstoff in der Logistik. 2013 wurde die erste Indoor-Wasserstoff-Tankstelle Deutschlands auf dem Leipziger Werksgelände errichtet. Gabelstapler und Routenzüge für die interne Werkslogistik können dort betankt werden. Gut zehn Jahre später besitzt das Werk Leipzig mit brennstoffzellenbetriebenen Flurförderfahrzeugen eine der größten Flotten in Europa. Fünf Wasserstofftankstellen befinden sich heue auf dem Werksgelände, die neueste ermöglicht voll automatisierte Tankvorgänge.
BMW bereitet nach der weltweiten Erprobung der Pilotflotte des iX5 Hydrogen die Serienproduktion von Fahrzeugen mit Wasserstoffantrieb im Jahr 2028 vor. „Das Serienmodell wird nahtlos in das bestehende BMW Fahrzeugportfolio integriert. Das bedeutet, dass BMW ein bestehendes Modell zusätzlich in einer Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antriebsvariante anbieten wird und die FCEV-Technologie ausdrücklich als Ergänzung zu den bereits etablierten Antriebstechnologien wie Batterie-Elektrofahrzeuge (BEV), Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge (PHEV) und Verbrennungsmotoren (ICE) sieht.“
Peet meint
Wasserstofffahrzeuge sind NICHT lokal emissionsfrei. Und ich finde es schade, dass die sonst sehr genaue ecomento Redaktion hier nicht fachlich präziser formuliert.
Frank meint
Überall dort wo Wasserstoff direkt mit der Batterie konkurriert hat das System aus wirtschaftlichen Gründen keine Chance. Dort wo die Batterie keine Variante sein kann kommt Wasserstoff (der Champagner unter den Energieträgern) zum Einsatz.
Ich nutze ihn als Saisonalspeicher meines PV Stroms. Flugverkehr und Schiffahrt sind noch zu nennen (evtl. ist der Wasserstoff da noch wo draufgepackt um noch besser transportier- und speicherbar zu sein – Kohlenstoff oder eher noch Stickstoff – den gibt es 2000mal so häufig in der Luft)
M. meint
Du erzeugst zu Hause aus deinem PV-Strom Wasserstoff?
Mittels Elektrolyse?
Und dann? Brennstoffzelle?
Ich habe das Picea-System mal in einer Videovorstellung gesehen, aber das war so teuer (ab 100k€, glaube ich), dass ich nicht dachte, dass sich das jemand ernsthaft zulegt.
Ossisailor meint
Der IVECO-H2-Truck ist ein technisch ein Nicola aus den USA mit IVECO-Karosse. Was den Markt angeht: das werden die Speditionen entscheiden, und das wesentliche Kriterium wird die Wirtschaftlichkeit des laufenden Betriebs sein. Und die wiederum hängt ja nun mal stark von der Energie-Effizienz ab. Da sind die reinen Stromer uneinholbar im Vorteil.
Mark Müller meint
Nur erstaunlich, dass der Schwerverkehr über 100 Jahre mit Verbrennern getätigt wurde, obwohl die noch viel weniger energie-effizient sind. Und niemand wechselt heute von Verbrennern auf BEV, weil die Verbrenner nicht genug energie-effizient wären. Es geht in diesem Fall um die Schadstoffe, insbesondere CO2.
Das zeigt, dass es offenbar noch andere Faktoren gibt, als die Energie-Effizienz. Im konkreten Fall, der Frage der Energie-Effizienz zwischen BEV und FCEV, sind es nebst der simplen Menge die zusätzlichen Dimensionen Zeit und Ort. Nicht alles lässt sich mit einem simplen Dreisatz berechnen, manchmal ist die Situation komplexer. 300 kWh Strom zu Überfluss-Zeiten oder von Orten, wo eine PV-Anlage dreimal so viel Energie liefert wie auf einem deutschen Acker sind eben billiger, ökologischer und system-dienlicher als 100 kWh Strom an einem düsteren Freitag Abend, wenn sowieso schon alle Kohlekraftwerke laufen. Aber eben, Komplexität ist nicht jedermanns Sache (-> D und PISA).
South meint
Ossisailor hat schlicht recht und er bewegt sich argumentativ auch in Zeit und Raum, den du witzigerweise an wichtigsten Stelle weglässt. Denn wir brauchen eine Lösung in wenigen Jahren ;-) .
Es gibt keinen Sinn einen LKW bei EE Überschuss mit Wasserstoff zu betreiben, anstatt dreimal effizienter direkt mit Strom und ja das wird man beim Unterhalt deutlich preislich merken. Und das wird sogar noch absurder, wenn man bedenkt, dass es viel cleverer ist, erstmal viele andere Nutzungszwecke abzudecken, welche nur mit H möglich sind, und wir den grünen H, die Infrastruktur, die H Logistik u.ä. ja noch nicht einmal im Ansatz haben.
H ist viel zu teuer, kommt viel zu spät und es müsste viel mehr und schneller umgesetzt werden, aber das passiert aus gutem Grund nicht.
Mark Müller meint
Ich frage mich: Weisst Du, dass man Strom genau in dem Moment produzieren muss, wo ein BEV tankt, wohingegen man Wasserstoff irgendwann mit Strom produzieren und dann zu einem ganz anderen Moment brauchen kann?
M. meint
Unsinn, Mark.
Die EE-Produktion – also Wind und Sonneneinstrahlung – ist genau genug vorhersehbar, dass man sogar im Voraus den Preis für die kWh festlegen kann.
Einfache Sache: wenn in 2 oder in 14 Std. wieder viel Sonnen- oder Windstrom im Netz sein wird, geht der Preis runter.
Wer kann (und davon profitiert) wird genau dann laden. Das ist ja das Schöne an so einer Batterie: da macht man den Strom rein, wann man will, und verbraucht ihn später. Erstmal egal, ob das der Speicher im Keller oder in Auto ist.
Duesendaniel meint
Mark: Und ich frage mich: Weißt Du, dass es (Batterie)Speicher gibt, aus denen man den Strom genauso dann ziehen kann, wenn man ihn braucht?
Einfach mal googlen: ‚Energiewende: Riesige Speicher fürs Stromnetz – Ein Batterietsunami rollt heran.‘
South meint
Ja, klar, wie bei jedem anderem Elektroabnehmer halt auch und das funktioniert im industriellen Ausmaß, wir nennen es Stromindustrie und es gibt einen Sinn warum das Zentral gemacht wird.
Es ist doch wesentlich cleverer, ein paarmal im Jahr ein Kraftwerk, wegs meiner H Kraft, anlaufen zu lassen, als in einer weit übergroßen Zeitraum ein Auto dreimal so ineffizient mit H zu betreiben.
Wie ungeschickt ist es denn bei 30 Grad im Schatten mit dem H Auto rumzufahren. Total absurd… mal davon ist die Speicherung von H bei weitem nicht so trivial wie dass darstellst.
H sind nicht nur aus kostengründen kontraproduktiv und da darf man nicht so eindimensional denken. Speichere ich halt, H Tankstelle kommt schon und Kosten spielen keine Rolle….
Stefan meint
So wie es heute sinnvoller ist, ein Elektroauto mit Strom aus Kohle- oder Gaskraftwerk zu betreiben, falls kein Solar/Windstrom da ist als ein Vebrenner,
wird es in Zukunft sinnvoller sein, ein Elektro-BEV-LKW mit Strom aus Gas- oder Wasserstoff-Kraftwerk zu betreiben als einen Wasserstoff-LKW zu benutzen.
Außerdem sind die genannten Orte alle ans Schienennetz angeschlossen.
Da braucht man LKW höchstens für den Nahverkehr.
David meint
Als wenn noch nicht klar wäre, wie BMW vorgeht: Sie schwadronieren vom Wasserstoff, machen aber heimlich in Elektro.
eBikerin meint
Wo macht BMW heimlich Elektro?
Mark Müller meint
Niemand, der denkt, dass FCEV in gewissen Situationen sinnvoll sind, behauptet, dass BEV in anderen Situationen nicht auch sinnvoll sein kann.
‚Elektro‘ ist sowieso beides. Es geht hier um die Frage der Batterie, die für gewisse Anforderungen schwer, teuer und sehr energieintensiv sein kann.
M. meint
So heimlich ist das gar nicht.
Und Wasserstoff machen die HIER gar nicht, das ist ja Iveco. BMW lässt die nur etwas rumfahren. Aber wie viel Erkenntnis die selbst davon haben… wo die gar keine LKWs bauen…
Thomas (aber der echte) meint
Wie süß – Mark und Jakob unter sich. Da will ich nicht mit unangenehmen Fakten oder Statistiken stören. Ich lasse ihnen mal ihre Freude an diesen zwei (also: 2) mit Fördergeldern finanzierten Fahrzeugen.
:-)
Mark Müller meint
Meine Meinung ist unbedeutend. Hast du auch etwas Sachliches zur Debatte beizutragen? Ist eine der genannten Firma nicht in H2-FC-Mobilität engagiert?
Übrigens: Letzte Woche haben Toyota, Honda und Symbio (Stellantis) unabhängig voneinander je eine neue Generation von Brennstoffzellen vorgestellt.
volsor meint
In 2023 hat sich der Wert der E-LKW beinahe verdoppelt. Aktuell sind es 60.803.
Aktuellere Zahlen habe ich nicht gefunden.
Dem stehen 92 Fahrzeuge über eine Wasserstoff-Brennstoffzelle gegenüber.
Chriss meint
das kann ein Argument sein, muss natürlich nichts bedeuten denn der Markt dafür entsteht ja gerade erst.
Allerdings halte ich H2 in LKW und PKW für ökonomisch und auch ökologisch für absolut unsinng. Der Umwandlungsprozess von Strom in H2 ist einfach wahnsinnig teuer, zumal man ja mit Strom auch schon fahren kann und das kann für den Kunden nur günstiger sein. H2 ist nur für den Hersteller interessant weil damit die Wartungs- und Instandhaltungskosten massiv steigen. Es rettet ihnen quasi den Aftermarkt.
South meint
Yep, kann Chriss nur beipflichten… und man muss zusätzlich bedenken, dass die Accutechnik bei weitem noch nicht ausgeschöpft ist und bei der Effizienz von H die Decke schon erreicht ist.
Mark Müller meint
Wasserstoff-Mobilität ist doch mausetot.
Nur BMW, Mercedes, Toyota, Hyundai, Bosch, Renault, Stellantis, Honda, ein paar Bus-Hersteller und die Chinesen haben das noch nicht begriffen.
Jakob Sperling meint
Elon sagt das schon lange. Und Elon -gesegnet sei sein Name – hat immer recht.
Utx meint
Renault hat das durchaus begriffen. Hyvia wird abgewickelt. Das am 10. Dezember 2024 zugunsten von Hyvia eröffnete gerichtliche Sanierungsverfahren wurde am 18. Februar 2025 in eine gerichtliche Liquidation umgewandelt.
Mark Müller meint
Renault hat vor Kurzem den FCEV Emblème angekündigt. Findet man auf den offiziellen Homepages von Renault.
Man kann ihn auch ‚H2-PlugIn-Hybrid‘ oder ‚BEV mit H2-REX‘ nennen, da er 40 kWh Batterie und 30 kW Brennstoffzelle haben soll. Wie das generell die Tendenz für moderne FCEV ist.
M. meint
Was ein Quark!
„Dieses Demo-Auto ist Erbe der Prototypen Eolab (2014) und Scenic Vision H2-Tech (2022) und ein rollendes Labor, das die technischen Innovationen demonstriert, die ein solches Maß an Dekarbonisierung ermöglichen.“
Das ist ein Concept-Car. Nichts davon existiert auf der Straße oder hat auch nur ein Einführungsdatum.
Utx meint
Emblème ist nicht angekündigt worden. Das war ein Konzeptfahrzeug für den Pariser Salon im Oktober 2024. Das von mir erwähnte Insolvenzverfahren von Hyvia wurde danach angestoßen und noch mal später wurde daraus ein Liquidationsverfahren. Ein FCEV Enblème wird also kaum seinen Weg auf die Straße finden können.