Mercedes-Benz hat laut einem Bericht diesen Monat damit begonnen, eine Festkörperbatterie von Partner Factorial Energy in einem modifizierten EQS zu erproben. Damit wolle man Daten zu Effizienz, Haltbarkeit und Leistung der Energiespeicher sammeln.
Nach Informationen von Autocar soll das Akkupack unter realen Fahrbedingungen eine Reichweite von mehr als 620 Meilen bieten, was umgerechnet 998 Kilometern entspricht. Die Marktreife sei „noch für dieses Jahrzehnt“ geplant. Bei Mercedes gehe man davon aus, dass die Festkörperbatterie im Vergleich zu einer herkömmlichen Lithium-Ionen-Batterie gleicher Größe und gleichen Gewichts eine um 25 Prozent höhere Reichweite ermöglichen wird.
Akkus mit festem statt flüssigem Elektrolyt gelten als insgesamt leistungsfähiger, vor allem aber auch sicherer. Bislang kämpfen die Produzenten noch mit Herausforderungen bei der Haltbarkeit und Massenproduktion. Um die Technologie von Factorial Energy im EQS zu testen, musste die Elektroauto-Luxuslimousine laut dem Bericht leicht angepasst werden, allen voran im Bereich des Batterie-Bauraums und am Batteriegehäuse.
Der Mercedes-Entwicklungspartner und -Zulieferer Factorial Energy ist ein US-Spezialist für Festkörperbatteriezellen, der auch mit anderen Autoherstellern zusammenarbeitet. Die nun im EQS zum Einsatz kommende Technologie ist Autocar zufolge „ein erster Schritt in Richtung der fortschrittlicheren Festkörperbatterie Solstice“.
Mary Schmitt meint
Hier ist nur ein Ausblick gegeben worden. BMW wird demnächst einen Demonstrator ebenfalls mit Feststoffbatterie zeigen und VW ist bekanntermaßen bei QuantumScape im Joint Venture und investiert. Aber auch andere Hersteller sind dran, Toyota glaubt sogar daran, erst damit richtig einsteigen zu wollen. Man sieht also, die Feststoffbatterie entwickelt sich langsam und wird vermutlich im nächsten Jahrzehnt marktreif sein. Welche Rolle sie dann spielt, wird man sehen. Die anderen Techniken haben nämlich auch noch Potenzial und Kosten spielen immer eine Rolle. Man wundert sich allenfalls über Hersteller, die früher regelmäßig Battery Days gemacht haben und jetzt ruht still der See bei 75 kWh NCM als eingefrorenem Sachstand.
Gunnar meint
„Die Marktreife sei „noch für dieses Jahrzehnt“ geplant.“
Danke, also erst Dezember 2029. Na dann…
M. meint
Und zwar im 30. – am 31. ist ja Betriebsruhe.
Hat ein Troll deinen Acc geentert?
Gunnar meint
Acc? Adaptive Cruise Control?
ach komm, das nennst du trollen? Ist doch nur ein bisschen sticheln, oder?
David meint
Große Akkus sind eine vorübergehende Erscheinung. Ich glaube an 75 kWh. Plus Lämpchen und Lüftchen.
Future meint
Große Akkus braucht kein Mensch. Das ist reine Ressourcenversschwendung, Es ist die Pille gegen Reichweitenangst. Mehr nicht.
IDFan meint
Akkus werden von den Materialien immer unproblematischer, besser im 2nd Life und Recycling, leichter und kleiner. Daher werden z.B. 200 kWh irgendwann die Regel sein – ob man sie für die Reichweite braucht oder nicht. Denn „groß“ hat viele Vorteile: höhere Ladegeschwindigkeit, höhere Lebensdauer, weil ein Zyklus mehr Kilometer hat und höhere Lebensdauer durch die Möglichkeit ohne Einschränkungen dauerhaft extreme SoC zu vermeiden.
Aztasu meint
200kWh, in Trucks, ja. In der Oberklasse in normalen SUV oder Limousinen dürfte man aber eher auf 150kWh setzen, selbst mit Feststoffbatterien. Mehr benötigt man einfach nicht, denn mit 150kWh kommt man bereits in der Realität über 1000km weit. Schnelle Ladezeiten werden mit 200kWh schwieriger einzuhalten. Um mit den schnellsten heutigen Akkus mithalten zu können, also 6C maximale Laderate, bräuchte man für 150kWh ja schon 900kW. Machbar, aber bereits extrem hoch. Extrem schnelle Ladezeiten wären mit 200kWh kaum realistisch machbar und eine schlechtere Ladegeschwindigkeit in Kauf zu nehmen nur um noch mal 100km mehr Reichweite zu haben, wenn man ohnehin schon bei 1000km realer Reichweite ist, ist in der Oberklasse wohl auch kaum durchzusetzen. Schon aus diesem Grund dürfte man 200kWh+ vermehrt nur in Trucks finden. In Amerika sind Trucks allerdings ein großer Markt…
100kWh hingegen dürfte man allerdings schon ab der Premium-Kompaktklasse finden. Selbst in einem Kompakt-SUV dürften so über 750km WLTP drin sein, das entspricht einem Fahrverbrauch von 13,3kWh/100km, bzw. so 14kWh/100km gemischter WLTP-Verbrauch inkl. Ladeverlusten. Das neue Model Y ist mit 14kWh/100km WLTP angegeben, also kein Hexenwerk.
brainDotExe meint
Wie definierst du denn einen „großen Akku“?
Das ganze ist ja auch von der Fahrzeugklasse abhängig.
Höhere Fahrzeugklasse = Höhere Anforderungen.
Ich denke perspektivisch wird es auf 150 kWh in der Oberklasse, 120 kWh in der oberen Mittelklasse, 100 kWh in der Mittelklasse und 80 kWh in der Kompaktklasse herauslaufen.
Darunter ist es nicht so genau absehbar, weil da die Kunden besonders preissensibel sind und die Autos kaum auf der Langstrecke genutzt werden.
Denn wie immer gilt auch beim Auto: Besser haben als brauchen!
NeutralMatters meint
Festkörperzellen sind kein Grund des Aufschubs der eMobility aber ein sehr guter und fördernswerter Aspekt auf dem Weg zu besseren Fahrzeugen und kompakteren und hoffentlich leichteren Akku-Packs.
Man kann es nur unterstützen, wenn hier weitere Fortschritte erzielt werden.
M. meint
Hier fehlen jede Menge Infos des Originalberichtes.
Die „mehr als 620 Meilen“ sollen unter „real-world-conditions“ gelten, also auf der Straße. Vermutlich ist die WLTP-Reichweite gemeint, die liegt beim EQS bei bis zu 511 Meilen (818 km).
Das Batteriegehäuse wurde angepasst, weil sich die Zellen bei Be- und Endladung zusammenziehen oder ausdehnen. Das tun „normale“ Zellen auch (und das ist mit der Hintergrund, warum die Zellen degradieren), aber hier scheint es zur Erreichung der Lebensdauer wichtiger zu sein, dieses Zellwachstum aktiv zu managen.
Die aktuell genannte Speicherdichte von 391 Wh/kg und demnächst 450 Wh/kg bezieht sich natürlich auf die Zelle an sich – was beim Pack rauskommt, ist ein anderes Thema. Das pneumatische „Zellkontraktionsmanagementsystem“ (um kein noch längeres Wort zu generieren) wird auch noch etwas Platz brauchen.
Unter dem Strich dürften aber in einigen Jahren auch 70 kWh in Kleinwagen möglich sein, und 100 kWh bei ID.3 – Größe – wenn es jemand bezahlen will.
Jörg2 meint
Danke für die zusätzliche Erläuterung !!!
Ja, es geht immer weiter. Langsam aber sicher kommen die BEV in Leistungsbereiche (Reichweite, Ladegeschwindigkeit…) die für die Mehrzahl der Fahrprofile mehr als ausreichend sind. Nun müssen (auch über die Stückzahl) die Kosten runter und die Dinge müssen aus den großen Pkw in die Kleinwagen reinschrumpfen.
Alles auf einem guten Weg.
Die Tür zu eFuel/H ist damit eigentlich zu.
M. meint
Die Tür zu eFuels ist real sowieso zu – es macht ja niemand was, das über Pilotanlagen hinaus geht. Porsche verfeuert die 130.000 Liter pro Jahr im Rennsport. Da stören die Kosten von 20 Euro pro Liter auch nicht…
H2… keine Ahnung. Das könnte regional immer noch rein politisch gewollt sein. Kann man nicht 100%ig ausschließen. In den USA hat man (angeblich) gerade gigantische unterirdische Wasserstoffvorkommen gefunden – reiner Wasserstoff, sowas sollte es natürlich gar nicht geben, hieß es immer. Die wird man – wenn es sich bestätigt und es wirtschaftlich machbar ist – ausbeuten, da halte ich jede Wette.
Für den Kleinwegen wird diese Batterie – abgesehen von der grundsätzlichen technischen Eignung erstmal nichts. Man muss nicht auf Nio referenzieren, wo die 150 kWh „Semi-Solid-State-Batterie“ 50.000 Euro kostet – selbst wenn eine neue 75 kWh-Batterie nur 1/5 davon kosten würde (also 10.000 Euro), wäre das für einen Kleinwagen einfach viel Geld. Mit dem Restbudget kannst du kein vernünftiges Auto mehr bauen. Da werden noch einige Jahre ins Land gehen.
Aber ich weiß offen gesagt auch nicht, was die Batterien kosten. Dazu gibt es noch keine brauchbaren Zahlen, die von Nio sind ja nicht brauchbar. ;-)
Gunnar meint
„H2… keine Ahnung.“
H2 für Industrieprozesse…wird meiner Meinung nach kommen
H2 Mobilität (PKW, LKW): Der Zug (haha Wortspiel) ist eigentlich schon abgefahren.
Powerwall Thorsten meint
Warum vergisst der Herr Ingenieur der community mitzuteilen, dass bei diversen Reichweitentests des EQS sehr viel geringere Reichweiten heraus kamen?
Edmunds: 636 Km
Inside EVs 636 Km (Tempo 70MPH)
Car and Driver 533 Km 75MPH)
What Car? 521 KM
Das hat unter Anderem wahrscheinlich auch zum Meltdown in China beigetragen
IDFan meint
Das scheint mir eine tendenziöse Antwort zu sein. Der WLTP wird nicht mit 70-75 mph (113-121 km/h) gefahren wird, sondern mit durchschnittlich 46,5 km/h. Auch hatte der Akku des EQS vorher 11 kWh weniger.
brainDotExe meint
Wie der Kollege unten schon geschildert hat, sind die von dir genannten Tests sprichwörtlich meilenweit vom WLTP Zyklus entfernt.
Bjørn Nyland hat den EQS 450+ bei 90 km/h getestet, das kommt dem WLTP deutlich näher, dabei ist er auf 711 km gekommen.
Skodafahrer meint
Ein EQE mit der Reichweite eines EQS, aber unter 5 m Länge wäre praktisch.
Aztasu meint
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