Mercedes-Benz hat laut einem Bericht diesen Monat damit begonnen, eine Festkörperbatterie von Partner Factorial Energy in einem modifizierten EQS zu erproben. Damit wolle man Daten zu Effizienz, Haltbarkeit und Leistung der Energiespeicher sammeln.
Nach Informationen von Autocar soll das Akkupack unter realen Fahrbedingungen eine Reichweite von mehr als 620 Meilen bieten, was umgerechnet 998 Kilometern entspricht. Die Marktreife sei „noch für dieses Jahrzehnt“ geplant. Bei Mercedes gehe man davon aus, dass die Festkörperbatterie im Vergleich zu einer herkömmlichen Lithium-Ionen-Batterie gleicher Größe und gleichen Gewichts eine um 25 Prozent höhere Reichweite ermöglichen wird.
Akkus mit festem statt flüssigem Elektrolyt gelten als insgesamt leistungsfähiger, vor allem aber auch sicherer. Bislang kämpfen die Produzenten noch mit Herausforderungen bei der Haltbarkeit und Massenproduktion. Um die Technologie von Factorial Energy im EQS zu testen, musste die Elektroauto-Luxuslimousine laut dem Bericht leicht angepasst werden, allen voran im Bereich des Batterie-Bauraums und am Batteriegehäuse.
Der Mercedes-Entwicklungspartner und -Zulieferer Factorial Energy ist ein US-Spezialist für Festkörperbatteriezellen, der auch mit anderen Autoherstellern zusammenarbeitet. Die nun im EQS zum Einsatz kommende Technologie ist Autocar zufolge „ein erster Schritt in Richtung der fortschrittlicheren Festkörperbatterie Solstice“.
Powermax meint
Wie schon seit 5-6 Jahren bekannt wird es erst mit dem Feststoffakku Volumenmodelle geben können. Also wie bisher ab 2030.
Vorher gibt es nur die alte Akkuchemie die teuer verkauft wird bei wenig Kapazität und zudem brandgefährlich ist.
Wie die Restwerte sich entwickeln dürfte auch klar sein.
Mary Schmitt meint
Hier ist nur ein Ausblick gegeben worden. BMW wird demnächst einen Demonstrator ebenfalls mit Feststoffbatterie zeigen und VW ist bekanntermaßen bei QuantumScape im Joint Venture und investiert. Aber auch andere Hersteller sind dran, Toyota glaubt sogar daran, erst damit richtig einsteigen zu wollen. Man sieht also, die Feststoffbatterie entwickelt sich langsam und wird vermutlich im nächsten Jahrzehnt marktreif sein. Welche Rolle sie dann spielt, wird man sehen. Die anderen Techniken haben nämlich auch noch Potenzial und Kosten spielen immer eine Rolle. Man wundert sich allenfalls über Hersteller, die früher regelmäßig Battery Days gemacht haben und jetzt ruht still der See bei 75 kWh NCM als eingefrorenem Sachstand.
Aztasu meint
Die ersten Feststoffbatterien kommen schon 2026. Wobei hier noch die Frage ist wie viel davon „Feststoff“ ist, eine feste Grenze zwischen Semi-Feststoff und Feststoff gibt es eigentlich nicht, wobei viele ein Richtwert von unter 10% flüssigen Elementen wohl zustimmen würden. Wobei die Einordnung auch eher unwichtig ist, wichtiger sind die genauen technischen Daten und eine gewisse Mischung kann hier sogar förderlich sein. Feststoff-Batterien sollen sich zum Beispiel noch nicht ganz so schnell laden lassen wie die besten herkömmlichen Batterien.
Aztasu meint
Ein größerer Schwung bzw. auch voll-Feststoff sollte dann 2027 kommen. BYD hat ja erst vor wenigen Tagen auch für 2027 Feststoffbatterien angekündigt
Mary Schmitt meint
Die Semi-Solid von Nio hat es bis heute nicht nach Europa geschafft. Warum? Weil selbst in China nur ganz wenige Exemplare in wenigen Wechselsationen vorgehalten werden. Der Preis ist offenbar aus dem Ruder gelaufen und die Qualität muss ganz eng überwacht werden. Das ist der Status 2025 bei einer Zelle, die 2020 angekündigt war. Das zeigt, da ist man durchaus in Schwierigkeiten.
Insofern würde ich schon glauben, diese Technik ist eher etwas für das nächste Jahrzehnt. Dieses Jahrzehnt mag es starten, aber vermutlich ähnlich wie bei Nio. Wer also erwägt, in den nächsten 2-3 Jahren auf ein Elektrofahrzeug umzusteigen, dem kann man raten: Warte nicht auf Solid State!
Gunnar meint
„Die Marktreife sei „noch für dieses Jahrzehnt“ geplant.“
Danke, also erst Dezember 2029. Na dann…
M. meint
Und zwar im 30. – am 31. ist ja Betriebsruhe.
Hat ein Troll deinen Acc geentert?
Gunnar meint
Acc? Adaptive Cruise Control?
ach komm, das nennst du trollen? Ist doch nur ein bisschen sticheln, oder?
David meint
Große Akkus sind eine vorübergehende Erscheinung. Ich glaube an 75 kWh. Plus Lämpchen und Lüftchen.
Future meint
Große Akkus braucht kein Mensch. Das ist reine Ressourcenversschwendung, Es ist die Pille gegen Reichweitenangst. Mehr nicht.
IDFan meint
Akkus werden von den Materialien immer unproblematischer, besser im 2nd Life und Recycling, leichter und kleiner. Daher werden z.B. 200 kWh irgendwann die Regel sein – ob man sie für die Reichweite braucht oder nicht. Denn „groß“ hat viele Vorteile: höhere Ladegeschwindigkeit, höhere Lebensdauer, weil ein Zyklus mehr Kilometer hat und höhere Lebensdauer durch die Möglichkeit ohne Einschränkungen dauerhaft extreme SoC zu vermeiden.
Aztasu meint
200kWh, in Trucks, ja. In der Oberklasse in normalen SUV oder Limousinen dürfte man aber eher auf 150kWh setzen, selbst mit Feststoffbatterien. Mehr benötigt man einfach nicht, denn mit 150kWh kommt man bereits in der Realität über 1000km weit. Schnelle Ladezeiten werden mit 200kWh schwieriger einzuhalten. Um mit den schnellsten heutigen Akkus mithalten zu können, also 6C maximale Laderate, bräuchte man für 150kWh ja schon 900kW. Machbar, aber bereits extrem hoch. Extrem schnelle Ladezeiten wären mit 200kWh kaum realistisch machbar und eine schlechtere Ladegeschwindigkeit in Kauf zu nehmen nur um noch mal 100km mehr Reichweite zu haben, wenn man ohnehin schon bei 1000km realer Reichweite ist, ist in der Oberklasse wohl auch kaum durchzusetzen. Schon aus diesem Grund dürfte man 200kWh+ vermehrt nur in Trucks finden. In Amerika sind Trucks allerdings ein großer Markt…
100kWh hingegen dürfte man allerdings schon ab der Premium-Kompaktklasse finden. Selbst in einem Kompakt-SUV dürften so über 750km WLTP drin sein, das entspricht einem Fahrverbrauch von 13,3kWh/100km, bzw. so 14kWh/100km gemischter WLTP-Verbrauch inkl. Ladeverlusten. Das neue Model Y ist mit 14kWh/100km WLTP angegeben, also kein Hexenwerk.
brainDotExe meint
Wie definierst du denn einen „großen Akku“?
Das ganze ist ja auch von der Fahrzeugklasse abhängig.
Höhere Fahrzeugklasse = Höhere Anforderungen.
Ich denke perspektivisch wird es auf 150 kWh in der Oberklasse, 120 kWh in der oberen Mittelklasse, 100 kWh in der Mittelklasse und 80 kWh in der Kompaktklasse herauslaufen.
Darunter ist es nicht so genau absehbar, weil da die Kunden besonders preissensibel sind und die Autos kaum auf der Langstrecke genutzt werden.
Denn wie immer gilt auch beim Auto: Besser haben als brauchen!
McGybrush meint
Ich habe 74kWh und eine sehr sparsames Auto und es nervt dennoch. Ich würde gerne ein 100kWh Akku bei einem gleichwertigen sparsamen Auto haben wollen. Als Mieter sind für mich 74kWh eine Katastrophe im Alltag.
Ein kleinerer Akku ist für mich undenkbar.
Auf meine 2x 1800km Urlaubsreise. Würde ich auch mit 60kWh klar kommen. Es ist mein Alltag der mit 74kWh nervt. Also 50 Wochen im Jahr. Nicht die 2 Extrem Wochen. Das klappt mega gut auch mit 74kWh.
Und ich hab mein Auto seit 4 Jahren und 115.000km. Also ich weiss was nicht am eAuto Nervt und was nicht bezüglich der Reichweite und dem Laden als Laternenparker.
Mit Eigenheim wären auch 60kWh OK. Aber den Luxus hab ich nun mal nicht.
Aztasu meint
Ja, verständlich. Ich würde immer lieber zu viel Akkukapazität nehmen als zu wenig. Eine große Kapazität schützt etwas vor Degradation und man hat mehr Freieheit und fährt entspannter. Ich denke 100kWh wird die Norm, zumindest in den höheren Ausstattungsvarianten, und das selbst in Premium-Kompaktwagen. Ein Peugeot e-3008 hat ja bereits 98kWh, ein KIA EV3 kommt auf 81kWh. Wenn man energiedichtere Zellen hat, dann wird man höhere Kapazitäten definitiv auch in mehr Fahrzeugen sehen.
Smartino meint
2×1800 km Urlaubsreisen mit dem Auto?? Wer tut sich denn freiwillig eine solche Qual an? Hoffentlich ohne die armen Kinder und den gestressten Hund!
Da muss man ja masochistisch veranlagt sein…..
M. meint
Nur weil du keinen brauchst, kannst du nicht für andere sprechen.
Meine Standardrundstrecke habe ich mal mit ABRP geplant:
Als Referenz (quasi der Diesel im Vergleich):
Mecerdes EQS 450+: 472 km, 4h 41min, (0 Stops)
BMW i4 edrive40: + 2 km, + 34 Min (inkl. An- und Abfahrt Ladepark!) (1 Stop)
Hyundai Ioniq6 SR RWD: +4 km, + 52 Min. (2 Stops)
MG4 SR: +3 km, + 96 Min. (3 Stops)
BMW i3 120 Ah: + 0 km, + 105 Min. (3 Stops)
Kann man alles machen – wenn das 2x im Quartal stattfindet – maximal. Aber ständig? Wen willst du denn damit überzeugen?
Alles unter ~75 kWh fällt hier aus, egal wie schnell das lädt.
Davon abgesehen: große Ladehübe und viele Zyklen lassen die Batterie schneller altern. Dann werden die Ladestops nach ein paar Jahren, wenn es nur noch 80% sind, noch häufiger…
So einfach scheint das alles nicht zu sein, oder?
Thyl Engel meint
Das sehe ich total anders. Ich rechne und hoffe auf 200 kWh. Bei Schnellfahrt brauchen die Fahrzeuge 30-40 kWh/100 km, der Nio ET7 bei 200 km/h z.B. 49.4 oder so kWh/100 km. Da ist der derzeitige 100 kWh-Akku nach 200 km leer. Zum Vergleich braucht ein Diesel a. 14 L/100 km bei 200 km/h (mal gemessen mit einem Saab 9-3 I), also ist der Tank nach 200 km noch nicht mal halb leer.
Ich glaube nicht, dass man den Kundenkreis jenseits der gemütlichen „110 ist mir genug“-Fahrer ausweiten kann, wenn man nicht wesentlich größere Akkus verwendet.
David meint
Aber, aber, das war ein kleines Scherzchen von mir, weil ein amerikanischer Hersteller mit politisch seltsam orientierten Chef seit 2017 nicht mehr als 75 kWh in seinen klappernden Mittelklassen bietet. Aber dessen Fans verteidigen diese geringe Akkugröße wütend.
NeutralMatters meint
Festkörperzellen sind kein Grund des Aufschubs der eMobility aber ein sehr guter und fördernswerter Aspekt auf dem Weg zu besseren Fahrzeugen und kompakteren und hoffentlich leichteren Akku-Packs.
Man kann es nur unterstützen, wenn hier weitere Fortschritte erzielt werden.
M. meint
Hier fehlen jede Menge Infos des Originalberichtes.
Die „mehr als 620 Meilen“ sollen unter „real-world-conditions“ gelten, also auf der Straße. Vermutlich ist die WLTP-Reichweite gemeint, die liegt beim EQS bei bis zu 511 Meilen (818 km).
Das Batteriegehäuse wurde angepasst, weil sich die Zellen bei Be- und Endladung zusammenziehen oder ausdehnen. Das tun „normale“ Zellen auch (und das ist mit der Hintergrund, warum die Zellen degradieren), aber hier scheint es zur Erreichung der Lebensdauer wichtiger zu sein, dieses Zellwachstum aktiv zu managen.
Die aktuell genannte Speicherdichte von 391 Wh/kg und demnächst 450 Wh/kg bezieht sich natürlich auf die Zelle an sich – was beim Pack rauskommt, ist ein anderes Thema. Das pneumatische „Zellkontraktionsmanagementsystem“ (um kein noch längeres Wort zu generieren) wird auch noch etwas Platz brauchen.
Unter dem Strich dürften aber in einigen Jahren auch 70 kWh in Kleinwagen möglich sein, und 100 kWh bei ID.3 – Größe – wenn es jemand bezahlen will.
Jörg2 meint
Danke für die zusätzliche Erläuterung !!!
Ja, es geht immer weiter. Langsam aber sicher kommen die BEV in Leistungsbereiche (Reichweite, Ladegeschwindigkeit…) die für die Mehrzahl der Fahrprofile mehr als ausreichend sind. Nun müssen (auch über die Stückzahl) die Kosten runter und die Dinge müssen aus den großen Pkw in die Kleinwagen reinschrumpfen.
Alles auf einem guten Weg.
Die Tür zu eFuel/H ist damit eigentlich zu.
M. meint
Die Tür zu eFuels ist real sowieso zu – es macht ja niemand was, das über Pilotanlagen hinaus geht. Porsche verfeuert die 130.000 Liter pro Jahr im Rennsport. Da stören die Kosten von 20 Euro pro Liter auch nicht…
H2… keine Ahnung. Das könnte regional immer noch rein politisch gewollt sein. Kann man nicht 100%ig ausschließen. In den USA hat man (angeblich) gerade gigantische unterirdische Wasserstoffvorkommen gefunden – reiner Wasserstoff, sowas sollte es natürlich gar nicht geben, hieß es immer. Die wird man – wenn es sich bestätigt und es wirtschaftlich machbar ist – ausbeuten, da halte ich jede Wette.
Für den Kleinwegen wird diese Batterie – abgesehen von der grundsätzlichen technischen Eignung erstmal nichts. Man muss nicht auf Nio referenzieren, wo die 150 kWh „Semi-Solid-State-Batterie“ 50.000 Euro kostet – selbst wenn eine neue 75 kWh-Batterie nur 1/5 davon kosten würde (also 10.000 Euro), wäre das für einen Kleinwagen einfach viel Geld. Mit dem Restbudget kannst du kein vernünftiges Auto mehr bauen. Da werden noch einige Jahre ins Land gehen.
Aber ich weiß offen gesagt auch nicht, was die Batterien kosten. Dazu gibt es noch keine brauchbaren Zahlen, die von Nio sind ja nicht brauchbar. ;-)
Gunnar meint
„H2… keine Ahnung.“
H2 für Industrieprozesse…wird meiner Meinung nach kommen
H2 Mobilität (PKW, LKW): Der Zug (haha Wortspiel) ist eigentlich schon abgefahren.
M. meint
Mir ging es natürlich hier ausschließlich um die H2-Mobilität.
Dachte nicht, das extra erwähnen zu müssen.
Und ja, HIER und vielen anderen Ländern ist der Zug abgefahren, aber ÜBERALL – darauf würde ich jetzt mal nicht wetten.
Das „warum“ steht auch schon da.
Powerwall Thorsten meint
Warum vergisst der Herr Ingenieur der community mitzuteilen, dass bei diversen Reichweitentests des EQS sehr viel geringere Reichweiten heraus kamen?
Edmunds: 636 Km
Inside EVs 636 Km (Tempo 70MPH)
Car and Driver 533 Km 75MPH)
What Car? 521 KM
Das hat unter Anderem wahrscheinlich auch zum Meltdown in China beigetragen
IDFan meint
Das scheint mir eine tendenziöse Antwort zu sein. Der WLTP wird nicht mit 70-75 mph (113-121 km/h) gefahren wird, sondern mit durchschnittlich 46,5 km/h. Auch hatte der Akku des EQS vorher 11 kWh weniger.
brainDotExe meint
Wie der Kollege unten schon geschildert hat, sind die von dir genannten Tests sprichwörtlich meilenweit vom WLTP Zyklus entfernt.
Bjørn Nyland hat den EQS 450+ bei 90 km/h getestet, das kommt dem WLTP deutlich näher, dabei ist er auf 711 km gekommen.
M. meint
Vielleicht hast du übersehen (weil übersehen wollen), dass ich explizit von WLTP gesprochen habe.
Aber da du es darauf anlegst: dass real nicht WLTP oder EPA ist, da gibt es sogar noch bessere Beispiele als den EQS. Willst du den Link?
Am „Meltdown“ ist in erster Linie die Optik schuld. Und der spürbare Abstand zur S-Klasse, in jeder Hinsicht, außer beim Preis.
Skodafahrer meint
Ein EQE mit der Reichweite eines EQS, aber unter 5 m Länge wäre praktisch.
Aztasu meint
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