Ein Besitzer eines Elektrofahrzeugs (EV) in Europa könnte jährlich zwischen 450 und 2.900 Euro sparen, indem er sowohl intelligentes als auch bidirektionales Laden nutzt. Das zeigt eine neue Studie des europäischen Verbands der Stromindustrie Eurelectric und der Unternehmensberatung EY.
Durch intelligentes Laden können EV-Batterien überschüssigen Strom speichern, und mit Vehicle-to-Grid-Technologien (V2G) können sie diesen zu Spitzenzeiten ins Netz einspeisen. Dies hilft, das Stromnetz zu stabilisieren, Engpässe zu reduzieren und die schwankende Produktion erneuerbarer Energien besser zu nutzen.
„Doch den Verbrauchern fehlen klare wirtschaftliche Anreize, diesen Service bereitzustellen. Um dieses Potenzial zu erschließen, sind klare Preissignale, ein verbesserter Zugang zu Flexibilitätsmärkten und interoperable Daten innerhalb des E-Mobilitäts-Ökosystems erforderlich“, so die Studienautoren.
Der Flexibilitätsbedarf in Europa wird sich laut der Analyse in den nächsten fünf Jahren verdoppeln, da mehr erneuerbare Energien ins System integriert werden und Endverbrauchssektoren elektrifiziert werden. Die Studie schätzt, dass EV-Batterien bis 2030 rund 114 TWh Kapazität bereitstellen könnten – genug, um jährlich 30 Millionen Haushalte zu versorgen – und damit etwa 4 Prozent des prognostizierten jährlichen Strombedarfs Europas abzudecken. Doch dieses Potenzial bleibe weitgehend ungenutzt.
„Wahlmöglichkeiten und klare Anreize zum Handeln“ nötig
„Elektroautos machen Spaß beim Fahren. Unsere Studie zeigt, dass sie EV-Fahrern helfen können, Geld zu verdienen und gleichzeitig das Stromsystem zu stabilisieren. Doch Kunden brauchen Wahlmöglichkeiten auf dem Markt und klare Anreize zum Handeln“, so Kristian Ruby, Generalsekretär von Eurelectric.
Der Verkauf von E-Fahrzeugen hat die Phase der frühen Anwender überschritten und muss nun die breite Masse überzeugen. „Dennoch bleiben hohe Anschaffungskosten die größte Hürde für die EV-Adoption, was 2024 zu einem leichten Rückgang der Verkaufszahlen führte, während sie 2025 bereits wieder anziehen“, erklären die Studienautoren. „Durch die Bereitstellung von Flexibilität könnten Verbraucher jedoch von deutlich geringeren Betriebskosten profitieren, wodurch die Gesamtkosten eines Elektroautos unter die eines herkömmlichen Fahrzeugs sinken würden.“
Auch die Ladeinfrastruktur sei ein wichtiger Faktor: Die Zahl öffentlicher Ladepunkte sei 2024 um 30 Prozent auf über 820.000 Einheiten gestiegen, müsse jedoch noch schneller wachsen, um das Ziel der EU-Kommission von 3,5 Millionen bis 2030 zu erreichen. Dies erfordere die Installation von 8.600 Ladepunkten pro Woche.
„Damit Verbraucher eine aktive Rolle bei der Flexibilität übernehmen, muss das gesamte E-Mobilitäts-Ökosystem sie dabei unterstützen, Elektrofahrzeuge als mehr als nur ein Fortbewegungsmittel zu betrachten. Benutzerfreundliche intelligente Ladelösungen mit klaren Kostenvorteilen sind entscheidend für die Akzeptanz und das Engagement der Verbraucher,“ sagt Serge Collevon EY.
Auf der Netzseite könnten Verteilnetzbetreiber (DSO) jährlich rund vier Milliarden Euro einsparen, da eine höhere Flexibilität den Infrastrukturbedarf teilweise reduziere. Dies könne jedoch nur gelingen, wenn DSOs digitale Echtzeitüberwachung einsetzen und kostenlosen Zugang zu interoperablen Daten erhalten, wie es im EU-In-Vehicle-Act vorgesehen ist, der jedoch noch umgesetzt werden muss.
Thorsten 0711 meint
Als jemand, der sich vermutlich niemals ein eAuto neu kaufen wird, kann ich eines mit absoluter Bestimmtheit sagen: Einen PKW, der für Vehicle to Grid genutzt wurde würde ich unter keinen Umständen gebraucht kaufen.
Dagobert meint
Kommt drauf an – besser als ein Elektroauto, dass mit leerem Akku Wochenlang bei Minustemperaturen draußen geparkt wurde. Im Zweifel kann eine (mäßige) V2G Nutzung für die Akkugesubdheit sogar förderlich sein.
Wichtig wären endlich umfangreiche gesetzliche Vorgaben dem Kunden Daten zur Akkugesundheit zur Verfügung zu stellen.
Wie es nämlich aktuell darum bestellt ist würde ich überhaupt kein Elektroauto kaufen…
David meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Martin R meint
Nur für die Faktenbasis: einen Akku zwischen 40 und 60% zu cyclen (dauerhaft) hatte schon bei der deutlich weniger ausgereiften Fertigungstechnik für Akkus in ~2015 _keinen_ Effekt auf die Lebensdauer (die Zahl war sogar grösser, aber das war innerhalb der statistischen Schwankung). Mit der heutigen Fertigung und generell haltbareren Zellen wird das nicht messbar sein und auch weiterhin die kalendarische Alterung überwiegen.
BEV meint
„Doch den Verbrauchern fehlen klare wirtschaftliche Anreize, diesen Service bereitzustellen“
genau das ist der punkt und solange das nicht gegeben ist, werde ich einen Sch.. tun
weniger Homeoffice bedeutet auch, dass das Auto mehr gefahren wird und dann muss der Akku geladen sein und steht auch nicht zur Verfügung
hu.ms meint
Und dann ist ja noch der punkt, dass das BEV auch angesteckt sein muss, wenn die strompreise zum laden/einspeisen interessant sind.
Werner meint
Wenn die Verteilnetzbetreiber damit 4 Milliarden einsparen könnten, wäre es doch nur ein logischer Schritt, dass sie attraktive Leasingangebote machen.
Auto inklusive bidirektionaler Wallbox um xx € günstiger als beim Hersteller; mit der Bedingung, dass es an xxxx Stunden mit vollem Akkuzugriff am Netz ist.
F. K. Fast meint
Offenbar kommt es für sie billiger, einfach selber irgendwo einen Speicher hinzustellen.
Roland Bullinger meint
Das Ganze ist nur bei LFP Akkus sinnvoll. NMC Batterien vertragen zu wenig Ladezyklen!
Peter meint
Die 450 – 2.900€, die ein Endkunde potentiell einspart, möchten die Versorger aber gerne haben. Deswegen geht es auch so schlecht mit den Smartmetern voran.
Fritzchen meint
Vereinfacht ausgedrückt: Diese Studie beschreibt die moderne Sklaverei. Desweiteren: Wenn der Verbraucher sparen kann, verliert der Anbieter das Geld. Genau dem wird der Anbieter entgegenwirken.
Warum wohl will die Union jetzt die Maut? Je mehr eAutos auf dem Markt sind, umso geringer sind die Einnahmen der Kfz-Steuer. Wer glaubt, er könne irgend etwas sparen, ist auf dem Holzweg.
South meint
Konstruierter Schmarrn ohne Gleichen. Die Zielgruppe waren damals die Durchreisenden und das wurde auch offen so dargestellt, denn es sollt eine Entlastung für die heimischen Autofahrer über die KFZ Steuer geben… das hatte überhaupt gar nix mit E Autos zu tun, die es damals bestenfalls in homöopathischen Dosen gab…
Futureman meint
Mit den ab nächsten Monat geltenden variablen Netzentgelten und angekündigter Senkung der Stromsteuer wird das E-Auto fahren (noch) günstiger. Jeder, der ein wenig rechnen kann, erkennt dann die Vorteile elektrischer Mobilität mit gleichzeitiger Energiewende.
Thorsten 0711 meint
Erst einmal abwarten, was von diesen Reduzierungen überhaupt an den öffentlichen Ladesäulen ankommt.
Für den Laternenparker stimmt die Rechnung bisher nämlich nicht, dieser muss überzeugt werden wenn das eAuto in der Masse ankommen soll.
Realist meint
Die Studie mag interessant sein, aber sie ist meilenweit von der Realität entfernt. Fakt ist: Heutzutage gibt es kaum E-Autos, die bidirektionales Laden unterstützen – ausser ein paar japanischen Modellen, wo es gesetzlich vorgeschrieben ist. Die anderen Hersteller reden nur von „geplant“ und „in Arbeit“ und ziehen dabei bedeutungsvoll die Stirn in Falten, während sie über Risiken wie Kapazitätsverlust und kürzere Batterielebensdauer schwadronieren.
Seien wir ehrlich: Für Automobilhersteller gibt es keinen wirtschaftlichen Anreiz für bidirektionales Laden. Warum sollten sie das anbieten und ihr eigenes Geschäft kannibalisieren, wenn sie uns heute zwei Batterien verkaufen können – eine im Auto und eine im Keller?
Ohne klare Vorgaben, Richtlinien oder Anreize, die den wirtschaftlichen Nutzen verbessern, werden uns auch in Zukunft die absurdesten Argumente präsentiert, warum bidirektionales Laden angeblich nicht sinnvoll ist.
South meint
Ja, das bidirektionale Laden hat einen deutlichen Mehrwert für mich. Da werde ich als einer der ersten auf der Matte stehen. Am sinnvollsten wäre natürlich ein V2G, aber aktuell hat man den größten Anreiz V2H und genau den gehe ich gerade an….
Noka Hust meint
Leider gibt es da aber noch keine technisch wirtschaftliche Lösung. Sonst wäre ich auch sofort dabei.
Dieseldieter meint
Leider wird das bei dem VW den ich bekomme nach 10.000 kWh gesperrt… Investiere ich in einen Speicher oder eine entsprechende Wallbox ist die Ersparnis dahin.
Bieten andere Hersteller so etwas unlimitiert an, weiß das jemand?
Noka Hust meint
Wie machst du das bei VW. Soweit ich weiß gibt es nur eine Zugelassene Möglichkeit und die ist mit dem Hager Hauskraftwerk für 10.000 € oder deutlich mehr. Das rechnet sich leider nie
Dieseldieter meint
Noch habe ich das Auto nicht, wahrscheinlich wird es aus genannten Gründen auch nichts mit dem bidirektionalen laden.
Steffen meint
Nicht nur das Hauskraftwerk – für Edison von E3/DC musst du nochmal diese Summe drauflegen. Über Jahre völlig unrentabel.
David meint
Bisher nicht realistisch nutzbar. Wenn das in 3-4 Jahren nutzbar ist, dann wird VW die Garantien sicher ändern. Denn es ist nicht zu erwarten, dass moderate Entnahmen und Ladungen den Akku schädigen. Aber selbst wenn nicht, spricht nichts dagegen, einen älteren MEB, der dann eh keine Garantie mehr hat, zu nutzen. Andere Hersteller sind zumeist nicht in der Lage, bidirektional zu laden, also müssen sie nichts regeln.
Steffen meint
Stellt sich die Frage, ob der ältere MEB seine 10 MWh oder 4.000 Stunden nicht schon abgeleistet hat und damit gebrickt ist was V2H angeht.
Sven meint
Bei smart # gibt es keine Grenze.
South meint
Nein, da habt ihr vollkommen recht, heute lohnt das ganz sicher noch nicht und da gibt es echt einige Hürden, nicht nur den Preis… aber auch hier, es ist ein echter Bedarf da, was in der Regel das Angebot nicht lange auf sich warten lässt…