Volkswagen und Elli bereiten den Marktstart eines integrierten Vehicle-to-Grid-Angebots für Privatkunden in Deutschland vor. Ab dem vierten Quartal 2026 sollen Kunden ihre Elektroautos nicht nur laden, sondern in das Energiesystem einbinden und damit zusätzliche Erlöse erzielen können. Eine Vorregistrierung ist ab Juni 2026 vorgesehen, weitere europäische Länder sollen schrittweise folgen.
Das Angebot baut auf dem bestehenden Heimlade- und Energieökosystem des Konzerns auf. Vehicle-to-Grid wird dabei als nächster Entwicklungsschritt eines umfassenden Energie-Angebots rund um das Elektroauto beschrieben. VW-Pkw-Vertriebschef Martin Sander: „Elektromobilität entfaltet ihr volles Potenzial nur dann, wenn sie für unsere Kundinnen und Kunden auch wirtschaftlich überzeugt.“
Für Kunden entsteht damit ein Modell, mit dem sich Mobilitätskosten aktiv steuern lassen. Durch die Bereitstellung verfügbarer Batteriekapazität aus dem E-Auto und durch Flexibilität beim Ladeverhalten sind Einsparungen und perspektivisch auch Einnahmen möglich. Das Potenzial wird im Markt im besten Fall auf 700 bis 900 Euro pro Jahr geschätzt. In einem ersten Schritt ist eine Vergütung dafür vorgesehen, dass Fahrzeugbatterien für den Energiehandel bereitgestellt werden. Diese Vergütung erfolgt unabhängig vom Handelserfolg und richtet sich nach der gewählten Flexibilität beim Laden.
Das Angebot verknüpft dynamischen Stromtarif, DC-bidirektionale Wallbox, Smart Meter und digitale App systematisch miteinander. E-Auto sollen dabei eine doppelte Funktion übernehmen: als Mittel der Fortbewegung und als flexible Energiespeicher. Überschüssige Energie, insbesondere aus erneuerbaren Quellen, kann im Fahrzeug gespeichert und bei Bedarf wieder in das Stromnetz eingespeist werden.
Volkswagen verweist zudem auf gesamtwirtschaftliche Potenziale. Studien zufolge könnten in Europa bis 2040 jährlich rund 22 Milliarden Euro an Systemkosten eingespart werden. In Deutschland wurden zuletzt etwa 9500 GWh erneuerbare Energien abgeregelt – genug, um rund drei Millionen Elektrofahrzeuge ein Jahr lang zu betreiben.
Die technologische Grundlage bildet Volkswagens modularer E-Auto-Baukasten MEB. Rund eine Million Fahrzeuge in Europa sind laut den Wolfsburgern bereits technisch für bidirektionales Laden vorbereitet. Mit der kommenden ID.-Software 6 soll die Funktionalität auf weitere Batteriegrößen ausgeweitet und damit einem breiteren Kundenkreis zugänglich gemacht werden, einschließlich zukünftiger Volumenmodelle. Volkswagen versichert, bidirektionales Laden beeinflusse die Batterielebensdauer dank robuster Hochvoltbatterien und Schutzsystemen nicht nennenswert.
Eine zentrale Rolle übernimmt Elli, das Stromtarif, Wallbox, digitale App-Steuerung, die Aggregation von Fahrzeugbatterien sowie den Zugang zu Energiemärkten und Energiehandel verbindet. Elli-CEO Giovanni Palazzo: „Jetzt machen wir den nächsten Schritt: Wir vernetzen die Batterien.“ Für die breite Nutzung ist nach Darstellung des Unternehmens die Integration von Smart Metern entscheidend. Kunden werden dafür über die Elli-Website an einen wettbewerblichen Messstellenbetreiber weitergeleitet. Die Installation soll in der Regel innerhalb von acht bis zehn Wochen erfolgen. Nach der anschließenden Konfiguration kann der V2G-Tarif genutzt werden.
BEV meint
ich seh da nach wie vor wenig Sinn, ich hab weder Lust noch die Möglichkeit mein Auto dauernd an der Wallbox zu haben
wenn ich in der arbeit bin, steht es nicht zuhause und auch nicht an der wallbox, wenn ich zuhause bin, will ich es nicht ständig an- und abstecken
davon mal abgesehen, dass die Batterie dadurch nicht besser wird
und mein Hausspeicher schon nicht netzdienlich genutzt wird
Jörg2 meint
Ich bin gespannt, wie hierbei in D die Lösungsansätze für die Firmenwagen mit privater Nutzung aussehen werden (ich vermute, der Anteil ist recht groß).
Firmenwagen an privater Wallbox, Abrechnung des bezogenen Stromes, nun noch Nebenverdienst (für wen? das Unternehmen? den Nutzer)
Lohnsteuer? Wenn ja, dann „freuen“ sich die Lohnabrechnungsabteilungen sicherlich.
Bliebe der Privatbesitzer von Fahrzeug und Wallbox.
Technisch nicht die beste Lösung (vs. 100% verfügbarem stationären, preiswerten Speicher ohne Auto-Garantieproblematik).
Kaufmännisch fehlt mir das flächendeckende Geschäftsmodell.
Vielleicht etwas, wie hu.ms es immer bezeichnet, für die wenigen Nerds.
Ich bin gespannt.
MK meint
Wie gut, dass ich bisher auf eine Wallbox verzichtet habe. Auch wenn ich es mal irgendwo gelesen habe, dass mein Elroq dafür eine DC-Wallbox bräuchte, wäre ich so wohl bei einer klassischen AC-Wallbox rausgekommen. Aber mal schauen, wo die Reise hingeht…
Julius meint
Welche Fahrzeuge werden das können? Aktuelle iD3 Modelle auch schon?
David meint
Die mit großem Akku schon seit ein paar Jahren.
MK meint
@Julius:
Alle ID.3 Modelle mit dem großen Akku (generell lautet die Aussage des VW-Konzerns: Alle MEB-Fahrzeuge egal welcher Marke mit 77 kWh-Akku und größer) ab Software-Version 3.5 (also ich glaube ab 2022 gebaute).
Tinto meint
Alle ab Software 3.5 und Batteriegröße ab 77kWh
Paule meint
„Das Potenzial wird im Markt im besten Fall auf 700 bis 900 Euro pro Jahr geschätzt.“
Diese Schätzung kann ich nicht nachvollziehen. Aktuell gibt es noch immer die Limitierung (bei VW). Die bidirektionale Entladefunktion ist fahrzeugseitig begrenzt. Sie steht maximal bis zu einer Entladung von 10.000 kWh oder einer Betriebsdauer von 4.000 Stunden zur Verfügung. Wird einer dieser Werte erreicht, endet die Funktion.
Nehmen wir an, ich kann durch den kleinen Stromhandel 10 Cent/kWh rausschlagen, ist also nach 1000 EUR Ende mit Geld verdienen. Dafür hat der Elektriker die Wallbox angeschraubt, das wars. Zuzüglich Hardware. Wo sollen 700 bis 900 Euro pro Jahr herkommen? Jedes Jahr? Brauche ich dafür jedes Jahr ein neues Auto mit leerem 10.000 kWh-Budget?
South meint
Ja, erstmal die teure Ausstattung, die Accuabnutzung eines teuren NMC Accu, die von dir genannte 10TkWh Begrenzung und ich nutze meine E Autos ja auch in gewisserweise als PV Puffer, den ich dann nicht mehr habe. Von VTG halte ich deswegen nicht viel und ich bin mir noch nicht einmal sicher, ob sich VTH überhaupt lohnt.
In Deutschland muss irgendwie alles immer komplex sein. Es ist doch viel sinnvoller, dass der Netzbetreiber und einige riesige Accuspeicher sich Austauschen, als ein System von zigmillionen einzelnen E Autos und deren Speicher… wir sollten auch in der BRD lieber etwas weniger effektive mit Redundanzen arbeiten, anstatt mit enormer teurer Komplexität die letzte Effizienz zu heben…
Jörg meint
Sout
Ich sehe das als die Suche der Autohersteller nach einem Zusatzgeschäft auf der Hardwaregrundlage „Auto“. Hier: Verdienst am Stromhandel.
Der „Mitbewerber“ ist die erhebliche preiswertere Lösung des stationären Speichers mit zeitlich 100%en Anschluss ans System
Jörg2 meint
„die eAuto-Akkus sind so oder so da und stehen der Statistik zu Folge 23 Stunden am Tag ungenutzt rum“
Der stationär Speicher ist IMMER da und da, wo er „rumsteht“ ist er immer am Be- und Entladepunkt.
Mal losgelöst von einer VWL-Betrachtung im Sinne von „die Zelle ist eh mit Aufwand produziert, dann sollte man sie auch umfassend nutzen“, fehlt mir auf BWL-Ebene das Geschäftsmodell, welches die Interessen der Stromerzeuger, Netzbetreiber, garantiegebenden Autohersteller und Privatbesitzer so unter einen Hut bekommt, dass das allen kaufmännisch Spaß macht.
Jörg2 meint
Sollte unter MK.
MK meint
@South:
Die „riesigen Akkuspeicher“ müssten aber extra dafür hergestellt und betrieben werden, die eAuto-Akkus sind so oder so da und stehen der Statistik zu Folge 23 Stunden am Tag ungenutzt rum…und im modernen Internetzeitalter ist das nicht komplexer als ein paar zentrale Speicher zu steuern, benötigt dafür aber keinen zusätzlichen Netzausbau, da die Speicher der eAutos genauso dezentral sind wie z.B. die Solaranlagen, die einspeisen. Würde man Großspeicher bauen, müsste das Netz erst so ausgebaut werden, dass der Strom auch dorthin gelangt.
Was die rechtliche Grundlage angeht, müsste sich hier denke ich vor Allem die EU bewegen: Z.B. die kWh-Begrenzung bei VW kommt sicher auch daher, dass die EU eine Mindestgarantie auf Akkus vorschreibt, sich diese aber auf Kilometer (160.000 km) und nicht auf Ladezyklen bezieht. Wenn jemand mit einem Akku mit 550 km Normreichweite (und nur die großen unterstützen das System ja bisher) real 400 km pro Voll-Ladezyklus schafft, gilt die Garantie so gesehen grade mal 400 Ladezyklen. Wenn jemand im Extremfall 8 Jahre lang (die andere Mindestanforderung der EU Garantievorgaben) zwar die 160.000 km nicht ausschöpft, aber jeden einzelnen Tag sein Akku so einmal z.B. nachts auflädt und tagsüber vollständig entlädt, wären das fast 3.000 Ladezyklen, also mehr als das siebenfache. Selbst die 10.000 kWh sind mit sagen wir mal 75 kWh pro Ladezyklus schon 130 Ladezyklen und damit eine „Garantieerweiterung“ um ein Drittel. Das VW da so lange keine Datenbasis vorliegt, erstmal einen Riegel für noch mehr vorschiebt, verstehe ich vollkommen…auch wenn ich Ihnen recht gebe: V2G dürfte mit dieser EU-Reglementierung und dem, was Hersteller wie VW daraus machen, in den meisten Fällen total unwirtschaftlich sein. Was dann aus meiner Sicht eine VW-individuelle Fehlkonstruktion ist, ist, dass man dafür eine DC-Wallbox braucht, die deutlich teurer als AC-Wallboxen sind und bei kaum jemandem, der schon in eine Wallbox investiert hat, vorhanden sein dürften…scheinbar traut man dem eigenen Wechselrichter im Auto keine solche dauerleistung zu.
brainDotExe meint
Die 700-900€ Einsparung beziehen sich nicht nur auf die Abgabe und Einspeisung von Leistung sondern auch auf das gesteuerte Laden zu Zeiten wo viel Strom im Netz ist.
Mike meint
Das braucht aber dann keinen V2G-Dingens.
MK meint
@Mike:
Richtig…aber Sie wissen doch: Am Ende wird sowas von der Marketing-Abteilung verbreitet, die die fachlich ausführliche Erklärung der Fachabteilung von „unnötigen Fakten, die Kunden potentiell abschrecken könnten“ befreit und nur ein paar super toll klingende schlagworte übrig lässt.
M. meint
Das Geld gibt es nicht (nur) durch Ersparnis beim Strompreis, sondern durch eine zeitbezogene Prämie für die Bereitstellung des Speichers.
Ist zumindest bei BMW so.
hu.ms meint
Die grösste ersparnis hast du doch, wenn du zeitgesteuert für 10 ct beziehtst und lädts und dann beim entladen deinen haushaltsstrom für 30ct ersparst.
Der strom von meiner PV kostet kalkuliert mit amortisation 11 ct, der lädt seit 6 jahren einen stationären 10kwh speicher für den strombedarf nachts. Noch ein jahr und ich habe die investion des speichers amortisiert.
Kein hausdach ? – Dumm gelaufen !
David meint
Es geht los. Ich bin gespannt auf die genaueren Konditionen. VW hat die größte Flotte bidirektionaler Fahrzeuge.
Ben meint
Musste doch wissen, ist doch in der 360° App alles aufgeführt.
Jörg2 meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Jörg2 meint
Mein nicht-konstruktiver Beitrag war, dass ich den Einwand von Ben gut nachvollziehen kann. Eigentlich müsste er das wissen. Tut er aber nicht, wie oft. Woran liegt das? Was ist die Basis seiner Texte?
David meint
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