Der Markt für Batterie-Materialien entwickelt sich gerade bei Lithium-Ionen-Batterien (LIB) weltweit schnell weiter. Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI hat analysiert, was USA und EU tun, um der Dominanz Chinas zu begegnen.
In den vergangenen Jahren war China führend in der Herstellung von Schlüsselmaterialien für Lithium-Ionen-Batterien, darunter Anoden, Kathoden, Elektrolyte und Separatoren. Der Erfolg chinesischer Unternehmen ist weitgehend auf die langjährige Förderpolitik der Volksrepublik zurückzuführen, die vor mehr als 15 Jahren durch strategische Programme wie die Kampagne „Made in China 2025“ initiiert wurde. Diese Politik förderte ein beständiges Wachstum und den technologischen Fortschritt, was Chinas führende Position in der Branche sicherte und die Etablierung von einer Vielzahl an Unternehmen ermöglichte, die dann auch auf globaler Ebene erfolgreich wurden.
Zudem gibt es zwischen chinesischen Materiallieferanten und chinesischen LIB-Zellenherstellern wie CATL und BYD eine langjährig etablierte Lieferbeziehung. So bestehen langfristige und gewinnbringende Partnerschaften.
Zwischen 80 und 90 Prozent der Anodenmaterialien auf dem weltweiten Markt wurden laut dem Fraunhofer ISI in den vergangenen Jahren in China hergestellt. Der Anteil von Kathoden lag zwischen 70 und 75 Prozent, bei den Elektrolyten betrug der Anteil zwischen 85 und 90 Prozent und bei den Separatoren zwischen 55 und 60 Prozent. Auch wenn der Anteil Chinas in den kommenden Jahren aufgrund erhöhter Investitionen aus den USA und der EU zurückgehen könnte, dürfte das Land seine Position als Hauptakteur auf dem Markt für Batteriematerialien behalten.
USA & EU wollen Batterieindustrie forcieren
Chinas Vorreiterrolle bei der Herstellung von Batteriematerialien haben die EU und die USA dazu veranlasst, ihre Bemühungen um die Entwicklung lokaler Lieferketten und den Ausbau der Batterieproduktionskapazitäten zu verstärken.
Das US-Energieministerium hat im Rahmen des Inflation Reduction Act drei Milliarden US-Dollar zur Unterstützung der Batterieherstellung und der Materialproduktion bereitgestellt, um die heimische Lieferkette zu stärken. Diese Mittel sind für den Ausbau der US-Batterieproduktionskapazitäten, die Veredelung wichtiger Mineralien und die Verbesserung des Recyclings von Batteriekomponenten bestimmt. Ziel ist, eine nachhaltigere und widerstandsfähigere Lieferkette zu etablieren. Joint Ventures verschiedener amerikanischer und insbesondere koreanischer Automobilhersteller sind Beispiele für inländische Bemühungen, die darauf abzielen, die Abhängigkeit von internationalen Quellen zu verringern und die lokale Batterieproduktion zu stärken.
Auf europäischer Seite werden ebenfalls Investitionen getätigt und Vorschriften erlassen, um die Abhängigkeit der europäischen Batteriehersteller und Fahrzeugproduzenten von Importen zu verringern. Ein wichtiger Schritt in diesem Zusammenhang ist der European Critical Raw Materials Act, der den Umgang mit kritischen und strategischen Rohstoffen reguliert, die für grüne und digitale Technologien sowie zum Beispiel für Verteidigung und Raumfahrt unerlässlich sind.
Der Critical Raw Materials Acs setzt zur Stärkung der heimischen Kapazitäten bis 2030 Richtwerte für strategische Rohstoffe entlang der Lieferkette fest: Zehn Prozent des Jahresbedarfs der EU für die Gewinnung, 40 Prozent für die Verarbeitung und 25 Prozent für das Recycling. Darüber hinaus soll die Abhängigkeit von einem einzigen Drittland auf höchstens 65 Prozent des Jahresbedarfs der EU für jeden strategischen Rohstoff auf jeder relevanten Verarbeitungsstufe begrenzt werden.
Future meint
Kleines Beispiel: Northvolt hat jahrelang versucht, auch Kathodenmaterial selbst herzustellen. Es ist ihnen nicht gelungen. Also wird es auch in China bestellt.
Die Politik fordert zurecht mehr Unabhängigkeit und Eigenständigkeit. Allerdings sind Forschung und Industrie nicht dazu in der Lage, das umzusetzen trotz üppiger Subventionen. Northvolt und ACC sind jetzt entsprechend verzweifelt.
Peter meint
So üppig sind die Subventionen gar nicht, wenn man sich das mal im globalen Maßstab anschaut. Aber hierzulande bekommen Einige bei einmalig 200 Mio. staatlichem Risikoinvest in Zukunftstechnologien gleich Schnappatmung. Und eine langfristige Perspektive ist hierzulande auch ein Fremdwort. BYD, CATL & Co. haben ihre Erfolge jahr(zehnt)elang erarbeitet, im Defizit. Auch die heutigen Erfolge von TESLA sind aus einem jahrelangen Defizit entstanden, ich kann mich noch gut an die roten Zahlen der 2010er-Jahre erinnern, mit 3-stelligen Mio-Verlusten pro Quartal.
Andi EE meint
„Der Erfolg chinesischer Unternehmen ist weitgehend auf die langjährige Förderpolitik der Volksrepublik zurückzuführen, die vor mehr als 15 Jahren durch strategische Programme wie die Kampagne „Made in China 2025“ initiiert wurde.“
Kann man das mit Zahlen belegen, wie wichtig das gewesen ist? „Weitestgehend“ würde ja heißen, dass quasi alles Staatsdoping basiert. Ich find diese Behauptung in der Art, ziemlich krass, für das dass man es wahrscheinlich nicht mit Zahlen belegen kann.
Dass man eine Politik aber auf das auslegt, dass man z.B. den Smog in den Städten reduzieren möchte, weil das ein Riesenproblem ist/war, trägt vermutlich mehr dazu bei, neue Technik zu etablieren. Ich muss ja diese Batterie-Produkte irgendwann am Markt absetzen und da scheint mir der Staat viel wichtiger zu sein. Dass man die Verbrenner bestraft (auch eigene Hersteller), denn er ist der Verursacher des Problems. Auf Elektrisch umstellen macht man ja nicht aus reinem Selbstzweck, es hat ja einen Benefit bezüglich Umwelt/Smog und Klima/Treibhausgase. Es braucht also eine initiale Bestrafung des Verbrenners, solang der elektrische Weg noch nicht bezüglich Preis pari ist.
So eine staatliche Unterstützung hilft doch einem lokalen Hersteller viel mehr, dass die problematische Technik einen Malus erhält. Das hebt die Konkurrenzfähigkeit der gewollten Technik um diesen Betrag. Mit der Zeit kann man den Malus immer geringer werden lassen, je geringer die Verbrenner-Quote ist und je konkurrenzfähiger die produzierten BEV sind.
Das größte Problem sind einfach die OEMs in den USA und Europa. Wir hätten genauso die Verbrenner benachteiligen sollen, dann wäre alles viel schneller vorwärts gegangen. Einen Lerneffekt gibt es nur, wenn es kostet. Wenn der Hersteller gratis forschen darf, wird das gemacht, ohne dass es in reale Produkte fließt.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Wir in D. haben halt lieber den Agrardiesel gefördert. So erreichen wir das alte DDR-Ziel eines Acker- und Bauernstaates. Späte Rache von Honecker und Mitstreitern.
Spiritogre meint
Wer glaubt, dass es einem Land wie China um Umweltschutz ging oder geht ist ziemlich schief gewickelt…
Powerwall Thorsten meint
Ach, vielleicht solltest du Chinesen einmal besuchen und sie persönlich fragen, wie sie die (neue) sauberere Luft in ihren Metropolen so finden.
Du würdest dich wahrscheinlich sehr über die Antworten wundern.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
Du erwartest zu viel von Menschen, die ihr Bequemlichkeitslevel auf Niveau halten, indem Sie eine Antriebsart durch eine andere ersetzen und meinen sie retten damit das Klima.
Andi EE meint
@Spiritogre
Wenn es keinen Businesscase gibt, muss man gar nie etwas mit Umwelt- Klimaschutz anfangen, dann wird man immer auf NGO-Niveau performen. Wie bitte soll ich etwas entwickeln, wenn ich mit meiner Idee nicht an die Börse gehen und Geld dafür einsammeln kann? Diese Skalierung braucht sehr viel Geld, weil es sich selbst bei der Softwareentwicklung heute um massiven Hardwareeinsatz handelt. Bei der FSD/Optimus-Entwicklung fließt mittlerweile so viel Geld in die KI-Struktur, das können kleinere Firmen gar nicht stemmen.
Das Unternehmen muss viel Geld verdienen, sonst kann es nichts in die Zukunft investieren. Mit „im Status Quo“ verharren, geht man heute in vielen Sektoren pleite, weil die Konkurrenz in einem viel kürzeren Zeitraum, bessere oder günstigere Produkte mit gleicher Qualität, auf den Markt bringen.
Umwelt- und Klimaschutz darf nie alleiniges Ziel einer Firma sein, weil dann früher oder später der Staat die Konkurrenzfähigkeit mit Subventionen herstellen muss. Es muss ökonomisch aufgehen, sonst kann man all die guten Dinge nicht tun. Siehe Deutsche Autoindustrie, das sind keine Unmenschen, die hätten auch lieber eine höhere BEV-Quote, aber sie können es sich nicht leisten, so viel Miese zu schreiben, wenn sie ihre Elektromobile noch günstiger anbieten würden. Man verliert ja nicht nur beim BEV mehr Geld, sondern durch den geringeren Verbrennerverkauf kommt auch weniger rein.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
„Es braucht also eine initiale Bestrafung des Verbrenners, solang der elektrische Weg noch nicht bezüglich Preis pari ist. …..
Das hebt die Konkurrenzfähigkeit der gewollten Technik um diesen Betrag.“
Nach der Logik hätte man E-Autos mit Bleibatterien vor 40 Jahren schon konkurrenzfähig bekommen.
Peter meint
Man kann es mit Zahlen belegen, das wurde auch schon gemacht. Ist halt etwas komplexer in entsprechenden (meist englischsprachigen) Journals. Quellen bringt dir Wikipedia zum Thema „Made in China 2025“.
Ein paar Auszüge:
„The Chinese government continues to invest heavily in identified technologies.[13] In 2018, the Chinese government committed to investing roughly US$300 billion into achieving the industrial plan.[12] In the wake of the COVID-19 pandemic, at least an additional $1.4 trillion was also invested into MIC 2025 initiatives.[15] “
Generell hat China aber ein „etwas“ anderes Bilanzwesen als die westliche Welt.