Der VW ID.7 war auch im Mai 2025 das meistzugelassene Elektroauto in Deutschland. Mit 3.146 Neuzulassungen sicherte sich das Modell bereits den fünften Monat in Folge die Spitzenposition unter den rein batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV), wie aus den aktuellen Daten des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) hervorgeht. Im Pkw-Segment „Obere Mittelklasse“ erreichte die als Limousine und Kombi erhältliche Baureihe den zweiten Platz – unabhängig vom Antrieb.
Insgesamt wurden im Mai 43.060 Elektroautos in Deutschland neu zugelassen. Das entspricht einem Zuwachs von 13.352 Fahrzeugen gegenüber dem Vorjahresmonat. Mit einem Anteil von rund 7,3 Prozent an den gesamten E-Neuzulassungen bleibt der ID.7 ein Zugpferd für den VW-Konzern.
Auch auf den folgenden Rängen dominieren Modelle des Wolfsburger Automobilherstellers: Der VW ID.3 belegte mit 2.939 Neuzulassungen Platz zwei, gefolgt vom Skoda Elroq mit 2.690 Einheiten auf Rang drei. Der vierte Platz ging an die VW-Modelle ID.4 und ID.5, die gemeinsam 2.310 Neuzulassungen erzielten. Der Skoda Enyaq folgte mit 1.844 Neuzulassungen auf Platz fünf.
| Rang | Modell | Mai 2025 |
|---|---|---|
| 1 | VW ID.7 | 3.146 |
| 2 | VW ID.3 | 2.939 |
| 3 | Skoda Elroq | 2.690 |
| 4 | VW ID.4 (inkl. ID.5) | 2.310 |
| 5 | Skoda Enyaq | 1.844 |
| 6 | Audi A6 e-tron | 1.666 |
| 7 | Audi Q6 e-tron | 1.542 |
| 8 | Cupra Born | 1.474 |
| 9 | BMW iX1 | 1.285 |
| 10 | Hyundai Inster | 1.122 |
Audi platzierte zwei Modelle auf den Rängen sechs und sieben: Der A6 e-tron kam auf 1.666 Zulassungen, dicht gefolgt vom Q6 e-tron mit 1.542 Einheiten. Den achten Platz sicherte sich der Cupra Born mit 1.474 Neuzulassungen.
Erst auf den Plätzen neun und zehn erscheinen Fahrzeuge außerhalb des VW-Konzerns: Der BMW iX1 erreichte mit 1.285 Neuzulassungen den neunten Rang, der Hyundai Inster schließt mit 1.122 Zulassungen die Elektroauto-Top-Ten ab.
In den Segmentwertungen über alle Antriebsarten hinweg konnte sich der VW ID.7 auf dem zweiten Platz positionieren. In der „Oberklasse“ belegte der elektrische Porsche Taycan mit 266 Neuzulassungen Platz zwei hinter der Mercedes-Benz S-Klasse (321, davon 73 Exemplare des elektrischen EQS).
Powerwall Thorsten meint
Ich frage für einen Freund:
Wenn VW dieses Jahr an all die Flottenbetreiber ein Fahrzeug verramscht hat soll ich zwei Fragen stellen:
1.) was kaufen diese Flottenbetreiber nächstes und übernächstes Jahr?
2.) Wohin fällt die Marge von VW mit den Restwerten der viel zu billig verleasten Fahrzeuge wenn die in Masse zurückkommen?
Meine Antwort: time will tell
David meint
Tesla mit 0,5 % Marktanteil im deutschen Automobilmarkt. Da gehören sie hin. Ob ich mich dagegen freuen soll, dass VW den BEV-Markt so beherrscht, weiß ich gar nicht. Vermutlich freut sich nicht einmal VW selber. Denn schöner wäre es, wenn Stellantis seinen BEV Anteil verdoppelt und in den unteren Preisklassen charmante Fahrzeuge mit Charakter bringt, wie man sie früher von Citroën oder Fiat kannte um damit noch mehr Leute für die Elektromobilität zu gewinnen.
MichaelEV meint
Diese Beherrschungsphantasien sind sehr lustig, dabei macht VW nur das, was die CO2-Flottengrenzwerte vorgeben. Das selbst mit diesen Absatzzahlen noch nicht mal besonders gut, denn das Delta zum Target ist ordentlich groß und einige Milliarden € p.a. schwer.
Zum Glück hat man sich Zeit lobbyiert. Das Delta wird man also eher nicht schließen, vielleicht eher vergrößern und die Zielerreichung in 2026 und 2027 schieben. In der Hoffnung, dass man da besser performt, denn dieses Jahr sah man sich eigenem Bekunden zufolge nicht in Stande seit Jahren feststehende Ziele erreichen zu können.
Futureman meint
Da wurde viel Arbeit in den Verkauf an Flottenbetreiber gesteckt, die sich jetzt auszahlt. Vor allem lässt sich hier schnell beim erreichen der CO2-Zahlen Auslieferungen auf´s nächste Jahr verschieben. Über 90% der ID7 gehen an Firmen. Evtl. schaut sich durch die derzeitige Berichtserstattung auch mal ein Privatkäufer danach um. Aber die großen Verkaufszahlen laufen immer noch über Leasing und Firmenfahrzeuge. Und da hat VW schon lange die besseren „Beziehungen“ zu den Einkäufern. (Gibt es da eigentlich noch die gesponsorten Fahrten nach Brasilien?)
Alles in allem ist jedes verkaufte Elektroauto mehr ein Gewinn für die Energiewende.
Mary Schmitt meint
50% Marktanteil unter den BEV für den VW Konzern. Was für eine Übermacht! Alleine die Top 8 steht für 41% Marktanteil. Selbst der ID.Buzz, der hier noch gar nicht erwähnt ist, aber immerhin Platz 15 belegt, hat 2% Marktanteil unter den BEV. Alle Tesla zusammen haben 2,8% Marktanteil unter den BEV und absolut 0,5% Marktanteil im Mai. Das ist ein Zwergenhersteller geworden!
Jörg2 meint
Unbenommen!
Der VW-Konzernleitung gefällt es nicht. Die haben den weltweit tätigen Konzern und die mangelhafte Marge ihres europäischen BEV-Geschäftes im Blick und wissen um die reale Situation.
Für PR ist der aktuelle Stand nutzbar.
Future meint
Bei soviel Übermacht kann ja nichts mehr schiefgehen. VW wird bald die Weltherrschaft übernehmen. Es kann nur Gewinner oder Verlierer geben. So haben wir uns die schöne Zukunft vorgestellt. Und die Löhne bleiben auch weiter hoch.
Ben meint
Toll VW…wenn es doch so gut läuft warum werden wir in Zwickau weiterhin mit Schließung bedroht und unter Druck gesetzt die Fahrzeugkosten massiv zu senken, dieses Jahr auf 4000€/Fahrzeug und nächstes Jahr 3500€/Fahrzeug wärend gleichzeitig WOB für 6000€/Fahrzeug und Emden für 7500€/Fahrzeug produzieren darf, ja ok der Cupra bleibt nun in Zwickau weil in WOB zu teuer zu produzieren wäre aber der Cupra ist halt auch kaum gefragt, wenn der ID.7 so gut laufen würde warum wird die Produktion in Emden dann nicht hochgefahren und wir bekommen unser ID.4 Kontigent wieder ???
M. meint
Du verdienst zu viel Geld. Am Band Schrauben reindrehen und damit Model Y fahren zeugt von massiver Überbezahlung. Da muss man durchaus mal ran.
Diese Produktionskosten müsste man sich aber auch mal ansehen. Entweder stimmen die Zahlen nicht, oder ein Standort produziert zu viel Nacharbeit, die in die Kalkulation nicht eingeht. Oder andere Modelle, die man nicht vergleichen kann.
Passat > Golf, falls das hilft.
Sonst würde VW schon versuchen, die billigen Werke auszulasten.
Dieseldieter meint
Oder das allseits beliebte tagsüber Ausschuss produzieren, um in der Nachtschicht / am Wochenende mit Zuschlag nacharbeiten – durch den starken Betriebsrat unangreifbar. Sowas rächt sich halt.
Ben meint
Zu viel Geld verdien ich schon mal nicht, in der Montage arbeite ich auch nicht aber trotzdem im direkten Bereich und mein Model Y hab ich gegen einen EV 6 getauscht weil der ID.5 in gleicher Ausstattung 12k mehr kostet.
Aber hey mein Nachbar arbeitet als Lackierer bei einem großen Händler im Nachbarort und verdient in 5 Tage/40h Woche ohne Wochenende in 1 Schicht 300€ weniger als ich in 3 Schicht…am Lohn kanns schon mal nicht liegen zumindest nicht so lange unsere AG Kollegen 30% mehr bekommen.
Dieseldieter meint
Vielleicht macht der Lackierer ja sein Produkt nicht andauernd vor den Kunden schlecht?
Thorsten 0711 meint
Ich warte schon auf die Abmahnung/Kündigung wegen Geschäftsschädigung.
Mäx meint
Also weil der ID5 12k teurer als ein EV6 ist, ist das Model Y weg?
Was das denn für ne Kausalkette?
Warum kein neues Model Y?
hu.ms meint
Warum kein MY ?
Klare antwort, die man von fast allen hört: Image im A.
Dieseldieter meint
Mensch Ben, da bist du ja! Vielleicht läuft’s ja so schlecht, weil Mitarbeiter wie du VW überall schlecht reden.
Ich wünsche dir von Herzen, dass du bald einen Arbeitgeber findest, der die Menschheit nicht vergiftet – das war dir doch immer so wichtig.
Ob der deine Arbeitseinstellung ebenso vergütet wie VW – man darf gespannt sein.
LG,
DD
Jörg2 meint
M
DD
Dann sind die von ihm aufgeführten Fakten/Zahlen also richtig? Von euch als Argument akzeptiert?
Dann verstehe ich nicht, warum ihr ihn als Person angeht. Passt die Faktenlage euch nicht und der Bote muss nun ersatzweise dran glauben?
M. meint
Jörg, wieder Leseschwäche heute?
Die „Fakten“ hätte ich ja gerne mal überprüft, auch wie die zustande gekommen sein sollen. Es ist ja erstmal kein Grund erkennbar, warum man ein Auto für 8k bauen lässt, wenn man es für 4k bauen kann, oder? Also, gibt es da noch etwas, das NICHT in diesen Zahlen steht?
Vielleicht kannst du dich an der Stelle ja mal nützlich machen!
Jörg2 meint
M
Warum schreibst Du dann nicht zu den aufgeführten Argumenten/Fakten sonders gehst die Person an?
Für mich bedeutet das: die Argumente sind nicht wegdiskutierbar, der Bote muss diskreditiert werden um noch irgendwas zu retten.
Nun wendest Du Dich doch den Argumenten zu, hast aber, außer erneuter Diskreditierung, keine Gegenargumente.
Ich halte das für rasend schlechten Stil.
M. meint
Jörg, kennst du das Sprichwort „wie man in den Wald ruft, so schallt es heraus“?
Und „Ben“ ruft ganz oft ganz laut in den Wald. Aber schön, wie du ihn verteidigst. ;-)
Um die Darlegung der Herkunft der „Fakten“ habe ich schon gebeten, aber da kommt gar nichts. Es stehen einfach ein paar Zahlen im Raum.
Sorry, das ist mir einfach zu wenig. Der Unterschied kann weder mit Lohnkosten noch mit Energiekosten erklärt werden, daher wüsste ich das gerne genauer.
Wenn das für dich reicht – bitte. Dein Anspruch. Nicht meiner.
Jörg2 meint
„Um die Darlegung der Herkunft der „Fakten“ habe ich schon gebeten, aber da kommt gar nichts. Es stehen einfach ein paar Zahlen im Raum.
Sorry, das ist mir einfach zu wenig. Der Unterschied kann weder mit Lohnkosten noch mit Energiekosten erklärt werden, daher wüsste ich das gerne genauer.“
Dann hat es jetzt einen dritten(?) Anlauf gebraucht, um sich um die Argumente zu kümmern.
Warum allerdings erneut ein Tritt gegen den Schreiber notwendig ist…
Mary Schmitt meint
Ich würde eher sagen, nach Kenntnis der Person, muss man gar nicht Zeit verschwenden, um die Fakten zu prüfen. Das ist wie mit den Mails „Postbaank – ihr Konto wird aus Sicherheitsgründen gespert. Bitte hier klicken, um die Sperrung zu ferhindern“.
Jörg2 meint
Auch Du:
Offenbar keine stichhaltige Gegenargumentation.
Nur hilfsweises angehen des Boten.
Mary Schmitt meint
Dass du meinen Vergleich nicht verstehen willst, heißt nicht, dass er unzutreffend ist. Das ist kein Bote. Das ist ne Spam-Mail. Die wirst nicht einmal du angucken.
Jörg2 meint
Marie
Dein Vergleich ist mir egal.
Mir ging es um Deinen ersten Satz. Ich halte soetwas für verzichtbar.
Ossisailor meint
Dass Teslas Absatz weltweit sinkt, nagt am Weltbild der Tesla-Fans. Nord-Amerika – 13 %, China – 22 %, Europa -30 % (eher höher). Da muss man sich mit dem fernüberwachten Robotaxi-Versuch trösten.
Wells-Fargo-Analyst sieht durch die sich abzeichnenden Verluste die Zukunft von Tesla gefährdet und setzt ein Kursziel von 120 $.
Selbst dann wäre Tesla als Autokonzern noch hoffnungslos überbewertet.
Tesla_Forever meint
Nun da du dich an Tesla so abarbeitest ist ein Indiz dafür, dass du ganz schön an Teslas bisherigen Erfolg nagst. Sonst wäre es doch einfach Egal, oder?
M. meint
Warte mal ab.
Wenn übermorgen das vollautonome Tesla-Taxi vorgestellt wird, werden alle Menschen (du auch) begeistert aufschreien und noch während des Livestreams ihr Auto verschrotten.
Time will tell!
Nebenbei bemerkt: wenn du Elon richtig zugehört hättest, hättest du zwar viel BS mitbekommen, aber auch, dass Tesla gar kein Autohersteller ist. In 10 Jahren wird jeder (du auch) einen Tesla-Roboter zum Einräumen der Spülmaschine haben, die Autobauer werden die riesigen Schweißroboter rausreißen und sie durch wacklige Humanoide ersetzen, und wenn das Auto selbst autonom fahren will, setzt du einfach den Spülmaschineneinräumer auf den Fahrersitz!
M. meint
Korrektur:
“ wenn das Auto selbst NICHT autonom fahren will“.
Andreas meint
Automobilhersteller setzten bereits humanoide Roboter ein, um die großen Maschinen zu bestücken, z. B. Figure 02 bei BMW.
Aber wer glaubt, dass humanoide Robote Schweißroboter ersetzen können, der lebt auch hinter dem Mond.
M. meint
Ja, ich kenne die bei BMW, bei Mercedes, und bei Tesla auch.
Die übernehmen aber allesamt Aufgaben, die ein üblicher Roboter besser könnte. Die aktuellen Aufgaben sind halt einfach genug, damit ein aktueller Humanoid-Roboter sie überhaupt bewältigen kann. Ständig wiederkehrende Aufgaben werden aber nicht das spätere Betätigungsfeld sein. Und ständig wiederkehrende Aufgaben sind der Standard in der Serienfertigung… da werden die allenfalls eine Nische abbilden, nach und nach vielleicht auch in Bereiche vordringen wo heute Menschen sind. Irgendwann.
Die Überlegung, dass humanoide Roboter die Industrieroboter verdrängen, stammt ja nicht von mir. Das ist der Einfall der Tesla-Fraktion gewesen, um darzulegen, warum wir „bald“ 1 Mrd. von den Dingern haben werden, was den Firmenwert um das 47-fache steigern soll.
Wobei selbst, wenn wir diese Zahl erstmal stehen lassen, gar nicht klar ist, dass eine Mehrzahl davon von Tesla kommen wird.
Jörg2 meint
Unter einem Artikel mit der Überschrift: „ VW ID.7 auch im Mai Spitzenreiter bei Elektroautos in Deutschland“
einen Beitrag mit „ Dass Teslas Absatz weltweit sinkt, nagt am Weltbild der Tesla-Fans.“ beginnen, würde wohl auch in der Grundschule zur Einschätzung „Thema verfehlt“ führen.
Gehts einen Tick intelligenter?
M. meint
Stöckchen?
Stöckchen.
Donald meint
….im A…rs ch? 😳
Sachen machst du….
Jörg2 meint
Meinst Du, Ossi ist nicht mehr ernst zu nehmen?
Bisher habe ich das nur vermutet.
Danke für den Hinweis!
M. meint
Aber den Fäkaltypen über dir, den nimmst du ernst?
Jeder halt, wie er mag. ;-)
Jörg2 meint
M
Wer ist über mir?
Und was hat das dann damit zu tun?
Powerwall Thorsten meint
Jörg, mach dir nichts draus „Sröckchen“ ist das neue – ich habe keine validen Argumente und eigentlich sollte ich Manns genug sein auch einmal zugeben zu können, daß man Tesla eben nicht das Wasser reichen kann.
Jetzt kommt gleich Dieter wieder um die Ecke und empfiehlt wie gestern „geh mal kalt duschen“ – ist aber eigentlich das gleiche wie
„Stöckchen“
Da sag ich dann eben:
Don’t bet against Elon
Dieseldieter meint
Einer Bastelbude nicht das Wasser reichen können 😂😂
David meint
Auweia, drei ausländische Modelle vorne mit dabei. Oh, wait… Der VW Konzern dominiert im Mai wie noch in keinem Monat vorher. 50 % Marktanteil unter den BEV. Was für eine Mega-Watsche für die anderen Hersteller! Damit meine ich nicht BMW oder Hyundai, die haben auch ihre Hausaufgaben gemacht. Ebenso Mercedes, die natürlich auf den CLA setzen. Und Tesla meine ich auch gar nicht mehr. Die verschwinden langsam vom Markt. Völlig zurecht. Der deutschen Öffentlichkeit ist jetzt klar, was für eine fiese Marke das ist und was für miserable Fahrzeuge sie bauen. Als ich hier anfing, kämpfte ich gegen eine Übermacht. Jetzt hat sich das Bild komplett gedreht. Was will ich mehr?
Tesla_Forever meint
Gönnen wir den bezahlten Schreibern den kurzen und sehr kleinen DE-Triump. Wir aber wissen alle, dass sobald VW die CO2-Ziele dieses Jahr erreicht hat sofort die Auslieferung wieder drosseln wird und die BEV-Sh i t kampang ne wieder starten wird.
David meint
Wartest du denn ernsthaft auf die Europa-Zahlen? Bist du tatsächlich so uninformiert? Glaubst du tatsächlich, die Ächtung von Tesla ist ein rein deutsches Thema? Es waren nur 13.000 Zulassungen in ganz Europa. Da gab es mal Monate in Deutschland, in denen Tesla deutlich mehr zugelassen hat. In den USA gibt Tesla gar keine Zahlen mehr bekannt und in China ist man keinesfalls auf besten Kurs. Dass man 2025 weltweit erneut schrumpft, steht gar nicht mehr infrage. Es ist nur noch die Frage, um wie viel. Und diese Prognosen kennen nur eine Richtung: Abwärts!
Ossisailor meint
Ja, damit retten sich die Tesla-Fans. Wenn’s denn tröstet…
Tesla_Forever meint
Auch Dir ist bewusst, dass ich Recht habe. Akzeptiere einfach, dass unsere OEMs die Antriebswende am liebsten beenden würden. Nicht umsonst wird alles dafür getan in Brüssel die CO2-Ziele komplett zu streichen.
M. meint
Wenn du Elon zugehört hättest, dann wüsstest du auch, dass es einen Klimawandel gar nicht gibt.
Es ist nur so, dass Öl eben endlich ist, und dass man ab 1000 ppm CO2 „Schwindel und Übelkeit“ bekommen kann. Aber 1000 ppm, dauert ja noch ein paar hundert Jahre.
Tim Leiser meint
@M
fällt dir auch auf, dass weder Powerwall Thorsten noch Andi EE je Stellung zu diesen gut dokumentierten Aussagen beziehen? Ob sie noch immer denken, dass ihr Idol an die Dringlichkeit zu handeln glaubt? Oder ob ihm der Sieg der Populisten, die Möglichste tiefe Eingriffe in die Natur fordern um noch mehr Öl verbrennen zu können, doch eher wichtiger ist?
M. meint
Ja, das fällt mir schon auf. Deswegen wiederhole ich das ja regelmäßig. Hab mir – was ich sonst nicht mache – diese Zitat sogar rauskopiert. Vielleicht füge ich es jetzt wieder jedes Mal ein. ;-)
Yogi meint
Hahaha, die 6 Jahre alte Technik in alte Leasing-Connections gedrückt haut euch teure Kurzarbeiter aber bestimmt raus. Nach demnächst 100.000km ID4 mit 3800€ Garantiereparaturen, Geknarze und Bremsenknallen, kompletter Softwareinkompetenz und bis heute keine grundlegende Akku-Vortemperierung fabulieren die Blitzbirnchen was von Qualität. Schaut ihr eure quietschenden Plastikbomber manchmal auch von innen an und nach 4 Jahren? Aber verstehe natürlich, dass ihr als Insider die Jahreswagen nach einem Jahr natürlich schnellstmöglich abstoßt….
Future meint
Deshalb haben die Autotester in China die IDs als Opaautos belächelt. Aber in China gibt es ja jetzt dafür auch bald die modernsten VWs. Vielleicht kommen die auch nochmal nach Europa.
brainDotExe meint
Autotester in China sind für den deutschen Markt weswegen relevant?
Jörg2 meint
brain
Autotester in China sind für die Blase „deutscher Automarkt“ von wenig Relevanz.
Für deutsche Weltweit-Auto-Hersteller ist das Wohl-und-Wehe IM chinesischen Automarkt allerdings von hoher Wichtigkeit. Und wenn ich die Aussagen aus den Führungsetagen von VW&Co richtig verstanden habe, ist dort (in den Führungsetagen), im Gegensatz zu einigen VW-Deutschland/Europa-Hochjublern hier, die Dringlichkeit der Schieflage begriffen worden.
Wenn ich die China-Tester richtig verstanden habe, glauben diese, dass VW mit seiner nun dort anlaufenden Neuauflage auch neben dem Markt liegt.
Mein Eindruck: Es fehlt hier in D, gepampert durch das Flottengeschäft, der klare Blick auf die Situation (bei einigen hier auch) und der nötige Biss.
Dieseldieter meint
Vielleicht kommen dann ja auch Mal die modernen chinesischen Autos nach Europa, und zeigen was sie können.
Was BYD und co aktuell hier präsentieren, haut dich ja wohl nicht vom Hocker oder?
Dieseldieter meint
Also ich kann den Akku in meinem id 4 vortemperieren. Einfach oben links aufs Autosymbol und da den Punkt „laden“ anwählen.
Bei mir knarzt und knallt auch nix.
Yogi meint
Also letztes Mal wars noch ein ID5…für zwei Jährchen? Heute isses dann eben ein ID4, der vielleicht doch mal Software 4+ abbekommen hat… genau das nennt man dann Softwarekompetenz, wenn da oben auf Autosymbol bei „laden“, man es in 6 Jahren nicht hinbekommt per Nicht-OTA einen Knopf aufzuspielen.
hu.ms meint
Das war ein mechanisches manko, dessen reperatur VW zu teuer war.
Seit MJ 24 wurde das bei neuwagen korrigiert.
Fred Feuerstein meint
Stimmt nicht, beim id.3 sogar erst beim Modelljahr 25,
Aber immerhin wurde es ja eigentlich beim Marktstart versprochen. Hätte ja auch keiner der Ingenieure bei der Entwicklung ahnen können, dass es so etwas wie einen Winter gibt,
David meint
Auf dem Blödsinn muss man bei 50 % Marktanteil unter den BEV gar nicht eingehen. Selbst zur besten Zeiten des Käfers hatte man bei VW den Heimatmarkt nicht annähernd so dominiert. Die MEB-Modelle holen offenbar die Menschen viel mehr ab als es damals der Käfer tat. Und Tesla ist quasi vom Markt schon verschwunden. 2,8% Marktanteil unter den BEV und 0,5% absoluter Marktanteil. Was für ein epischer Absturz!
Dieseldieter meint
Bei Tesla ist es doch ein Pluspunkt, dass die Kisten halbfertig ausgeliefert werden und dann mach und nach auf Stand gebracht werden? Dafür muss der Id4 halt alle 2 Jahre in die Werkstatt. Hat nebenbei den Vorteil, dass er nicht durch den TÜV fällt. Dass ist viel mehr gerenne als alle 2 Jahre service.
Fred Feuerstein meint
Ach echt? Der „alte“ id.3 und id.4 bekommen eine Akkuvorheizung in der Werkstatt? Ich glaube da bist du falsch informiert. Die Kunden würden sich freuen, wenn es anders wäre.
M. meint
„Die Kunden würden sich freuen, wenn es anders wäre.“
Sagen wir: manche Kunden. Anderen ist das nämlich egal, es könnte sein, dass die das nicht mal bemerkt haben.
Immerhin interessiert das nur, wenn man am HPC lädt, vor allem wenn man es öfters tut.
Wer immer zu Hause lädt (und wer am Tag nicht mehr als 300 km fährt, lädt immer zu Hause/beim AG – oder er lädt nie zu Hause), merkt das im Leben nicht.
Und das ist der Normalfall für die meisten Menschen. Natürlich nicht, die auf die HPC am Supermarkt warten.
„Wir“ haben hier bei den Stadtwerken aber auch öffentliche AC-Lader, die recht gut besucht werden. Da steht (u.a.) auch immer ein Model Y und ein 3. Dürfte denen nicht auffallen, was ihr Auto so tolles kann.
Fred Feuerstein meint
Es mag Kunden geben, die einen id.3 oder einen id.4 im Zweitwagenbetrieb haben und damit keinerlei Langstrecken absolvieren. Die werden damit sicher glücklich sein, dass sie ein Auto besitzen, dass mit der verfügbaren Reichweite eines 45 kWh bis 77 kWh großen Akkus ausschließlich zu Hause geladen werden kann. Wie viele das sind, obliegt der Spekulation.
Fakt ist: Die Funktion der Akkuvorheizung wurde den Kunden vollmundig versprochen. Und gerade im Winter wenn man durch den höheren Energieverbrauch nach einer Strecke (je nach Akku) von 200 km bis 350 km gezwungen ist nachzuladen, ist es schon ein Unterschied, ob man bei Regen und Kälte nur 30 Minuten oder eine Stunde am selben Ort festhängt.
Da kannst du noch so viel diskutieren. Wir können uns darauf einigen, dass es Kunden wie humsi gibt, die nur im Ort herumfahren und damit glücklich sind und dass es Kunden gibt, die ihre Fahrzeuge der frühen id. Serie wie einen Erstwagen auch für längere Strecken nutzen.
M. meint
„Es mag Kunden geben, die einen id.3 oder einen id.4 im Zweitwagenbetrieb haben“
Es gibt auch noch Leute, die haben sowas ganz ohne Zweitwagen – die sind weder Handelsreisende noch Italien-Urlauber.
Keine Ahnung, ob du solche Leute kennst, aber es gibt die.
Und dass das Auto „ausschließlich zu Hause geladen werden kann“, kann man getrost unter Polemik einordnen und vergessen. Dass man damit (300 km) „nur im Ort rumfahren“ kann – Polemik, vergessen.
Fakt ist dennoch: die ersten MEB waren in der Hinsicht durchaus problematisch, keine Frage. Es betrifft halt nicht jeden.
So wie andere Hersteller bei anderen Punkten durchaus problematisch sind. Auch heute noch. Der MEB hat diesen Kritikpunkt heute nicht mehr.
(andere bleiben)
Dieseldieter meint
Nochmal: der Id4, zumindest der aktuelle kann den Akku vortemperieren. Wer irgendwelche gebrauchten Kübel kauft braucht sich nicht wundern.
hu.ms meint
Ich fahre in den wintermonaten nur einmal p.a. weiter als 370km an einem tag. Und da sind mir zweimal 10 min. länger am schnellader einfach unwichtig. Alle anderen ladevorgänge an der heimischen WB. Schätze mal mind. 80% der „alt-MEB-fahrer“ haben gleiches ladeverhalten. Wer mit der längeren ladezeit ein problem hat, hat einfach das falsche auto gekauft. Kann ja schadenersatz einklagen, wenn wirklich falsche werbung erfolgte.
Fred Feuerstein meint
“Fakt ist dennoch: die ersten MEB waren in der Hinsicht durchaus problematisch, keine Frage“
Da sind wir uns einig. Und für wen das problematisch ist, soll jeder für sich selbst entscheiden. Volkswagen wird wissen wie viele sich beschwert haben, immerhin ist die Funktion ja nun implementiert, also unwichtig wird das Thema nicht gewesen sein.
Und humsi, was dich angeht: Völlig egal, eine einzelne Meinung die so viel oder so wenig Wert ist, wie meine…
hu.ms meint
Fredi, muss dich für „wie meine“ auch mal loben – alter.
Fred Feuerstein meint
Tja, das würde dir nicht über die Lippen kommen. Du denkst ja, dass die Welt um dich kreist. Das lustige daran ist: Nein, tut sie nicht.
Envision meint
Noch zwei Tage bis „Robotaxis“ – das Unternehmen was mehr wert ist als 60% aller anderen Autokonzerne zusammen interessiert sich nicht mehr wirklich für normale Autos, eine sterbende Zunft…
ID.alist meint
„Robotaxis“
Die Welt wartet drauf.
Ach nee, die gibt es schon, auch in Austin.
Ossisailor meint
Tesla will kein Automobilhersteller sein. Das merkt man auch. Aber sie sind halt noch damit im Markt. Und darüber wird ja berichtet und kommentiert.
Der Börsenkurs von Tesla hat nichts mit dem realen Wert des Automobilherstellers zu tun. Das ist ein Spekulationspapier, war es immer schon. Daher die große Volatilität. Deswegen: wenn’s nicht ganz so klappt mit den Robotaxis, wie spekuliert, wird der Kurs auch ganz schnell wieder fallen, und zwar sowas von…
NeutralMatters meint
Eine Blase bleibt eine Blase, wenn das gefertigte Material kaum dem Firmenwert entspricht – und Tesla ist überbewertet, das ist unstreitbar.
Dieseldieter meint
Sehr gut VW!
Tesla konnte einige Technik-begeisterte und Sparfüchse überzeugen, als man preislich und technisch noch etwas zu bieten hatte.
Seitdem das nicht mehr so ist, merkt man dass die Kunden doch lieber Qualität und ein paar altmodische Bedienelemente haben wollen als ein Tablet auf Rädern.
Future meint
Trotzdem werden auch in diesem Jahr wieder mehr Tabletautos als VWs verkauft, weil VW es so will bzw. nicht anders kann, damit der Gewinn nicht noch weiter sinkt. Das ist das große Problem mit den wenigen Elektroautos von VW. Trotzdem ist es natürlich eine gute Nachricht, dass die Vertreter in Deutschland jetzt ein Elektroauto nehmen müssen. Bisher haben sich die meisten ja erfolgreich geweigert, weil Elektroautos nicht so erfolgreich aussehen wie die Diesel. Aber das ändert sich, weil es sich ändern muss.
Dieseldieter meint
VW verkauft über 8 Mio Autos, oder habe ich das falsch im Kopf?
Future meint
1 Mio. Elektroautos kann VW nicht verkaufen in 2025, weil der Gewinn dann zu stark sinken würde. Also sind es auch in 2025 wieder mehr Tablets als VWs. Ich bin mir sicher, dass VW mehr verkaufen könnte, wenn es das denn wollte. Tun sie aber nicht. Es geht bei VW nur um die Erfüllung der Quote. 8 Mio. Verbrenner von VW sind 8 Mio. zu viel.
brainDotExe meint
Verbrenner sind genau so VWs wie Elektroautos, deine Aussage stimmt also nicht.
hu.ms meint
Die VWgrop hat in D massive überkapazitäten bei BEV, da die nachfrage nicht wie geplant ansteigt.
Es ist ein damals nicht abschätzbarer kundenteil der inzwischen grundsätzlich kein BEV haben will.
Die ca. 25%, die nicht verweigern und auch zuhause / am AP zu HH-stromtarif laden können kaufen ja immer mehr BEV.
Der rest ist das problem! Der wurde bei der stückzahlplanung falsch bzw. Vermutlich garnicht (die mit politischer grundeinstellung) eingeschätzt.
MrBlueEyes meint
Ohne CO2-Credits hätte Tesla im letzten Quartal einen Verlust gehabt…
Das übersieht die Fan-Gemeinde natürlich gerne…
Future meint
Mit Elektroautos wird eben zu wenig Geld verdient. Das ist ja das Problem. Deshalb müssen die Kosten überall massiv gesenkt werden und es braucht neue Geschäftsmodelle. Die alten Hersteller müssen deshalb auch so viele Verbrenner wie nur möglich verkaufen.
Jörg2 meint
Solch Kommentare zeugen von sehr sehr wenig BWL-Verständnis.
MrBlueEyes meint
@Jörg2:
Ich beschreibe nur die Faktenlage… auf Sachebene ist dir dazu anscheinend nichts Gescheites eingefallen… deshalb ad hominem… sehr schwach…
MichaelEV meint
Man stürzt sich auf die Wirkung der CO2-Credits, die einem ins Bild passt (der „Verdienst“ und dessen Anteil am Gewinn). Die andere Seite dieser Regulation ist, das dadurch hohe Schäden entstehen.
Das lässt man schön beiseite, obwohl ggf. die Verdienste aus dieser Regulation die Schäden noch nicht mal kompensieren können.
Jörg2 meint
MrBlue
Womit verdient ein Bäcker sein Geld? Macht seinen Gewinn?
Umsatz mit üblichen Bäckerprodukten „1.000“.
Umsatz mit dem Nebengeschäft „Kaffee im Becher“ gleich „10“.
Ausgewiesener Gewinn (also nach allen Kosten, Investitionen, Abschreibungen…) gleich „10“.
Mäx meint
Und was passiert wenn das Nebengeschäft wegfällt?
MichaelEV meint
„Und was passiert wenn das Nebengeschäft wegfällt?“
Inwiefern „wegfällt“ bei der CO2-Regulation? Ein Ende solcher Regulationen? Ggf. würde dann unterm Strich ein deutlich höherer Gewinn stehen!
Oder „wegfallen“ weil die Quelle der CO2-Verdienste durch Verbrennerverkäufe versiegt (was das zwangsläufige Ergebnis sein wird)!? Klingt nach einem traumhaften Ereignis für einen reinen Elektroautohersteller…
Jörg2 meint
Mäx
Vor wenigen Tagen konnte ich lesen, dass die AfD sinnfreie Anfragen an die Regierung stellt, um sie zu beschäftigen.
Auf dieses Niveau begeben sich hier einige.
Deine Frage solltest Du Dir selbst beantworten können, wenn Du einen Hauch BWL verstanden hast.
Sollte es am „Hauch“ schon mangeln, dann ist das hier der falsche Ort für eine Grundlagenschulung.
Mäx meint
@Michael
Den höheren Gewinn musst du mir aber mal erklären.
Selbst wenn du das als Umsatz auf die gesamte Kostenstruktur des Unternehmens umlegst:
Umsatz Automotive 13.967
Kosten Automotive 11.700
Kosten Operation Automotive ca. 1.990 (anteilig umgelegt anhand Umsatzverteilung)
> Gewinn Automotive 277
> Marge Automotive ~2%
Und dann gehen wir davon aus, dass die anderen Sparten ähnlich operieren obwohl ja gerade das Energie Geschäft hoch profitabel sein soll.
Aber egal, vielleicht ist das SC Geschäft ja hoch defizitär…
Wenn du jetzt regulatory aus den Umsätzen rausrechnest:
Umsatz Automotive 13.372 (595 regulatory raus)
Kosten Automotive 11.700 (gleich, da du gleich viele Autos baust usw.)
Kosten Operation Automotive ca. 1.925* (anteilig umgelegt anhand Umsätze)
> Gewinn Automotive -253
> Marge Automotive nicht existent.
Der Gewinn fällt weg, weil der Umsatz aus regulatory verhältnismäßig einfach erwirtschaftet wird, bzw. wenig Kosten gegenüber steht.
Klar, jetzt kann man argumentieren, dass die anderen das intern auch so machen.
Aber braucht doch auch keiner so tun, als ob es dann bei Tesla was anderes wäre.
*54 Mio. als Aufwand angesetzt, der jetzt nicht mehr benötigt wäre, somit Kosten Operations Konzern 2.700 (vermutlich viel zu hoch angesetzt).
MichaelEV meint
Glaubst du wirklich, dass die CO2-Regulation mit einem Bonus-Malus-System für Tesla ein Free Lunch ist ohne andererseits massiv auf das Geschäft von Tesla einzuwirken?
Das System sieht vor, dass Verbrennerhersteller das Delta über dem Flottenziel intern mit BEVs kompensieren können. Wenn man das nicht schafft, kann die Zielerreichung an Dritte im Pooling durch den Kauf von CO2-Credits ausgelagert werden (oder in letzter Instanz die Strafe gezahlt werden).
Ein BEV kann mit den EU-Flottenzielen 2025 bis zu ca. 9000 € Strafe (bis letztes Jahr noch deutlich mehr) kompensieren.
Diese bis zu ca. 9000 € Kompensation sind angesichts der sonstigen Margen/Fahrzeug eine Menge Holz. Und diese Kompensation reicht in vielen Fällen als alleinige Rechtfertigung für einen Hersteller ein BEV zu veräußern, was ansonsten hoch defizitär und nicht veräußert worden wäre.
Es entsteht also massig Konkurrenz, die es sonst gar nicht geben würde. Und um die Zielsetzung zu erreichen wird auch aggressiv bepreist und damit das Preisniveau am Markt gedrückt.
Das System sieht vor, dass die Verbrennerhersteller die Entscheidungshochheit darüber haben, wie sie die Kompensation erreichen wollen (intern oder extern). In Europa wurde die Kompensation bisher überwiegend intern erreicht, sprich das BEV-Geschäft der Verbrennerhersteller ist durchtränkt von CO2-Credits (die man hier vollkommen ignoriert). Und ein reiner BEV-Hersteller, der intern nichts kompensieren muss und ohne mir bekanntes Pooling für 2024 auch keine CO2-Credits in Europa verkaufen konnte, muss sein Geschäft ohne diesen massiven Bonus bestreiten (aber gerade hier werden die CO2-Credits immer zum Thema gemacht).
Das Verbrennerhersteller ihr BEV-Geschäft mit diesen hohen Kompensationen bestreiten können und reine BEV-Hersteller nicht, ist ein massiver Eingriff in den Markt und riesiger Wettbewerbsnachteil, der vieles grundlegend verändert.
Was würde also bei einem Ende der CO2-Flottenziele passieren:
-Ein Großteil der Konkurrenz würde verschwinden.
-Aggressive Bepreisungen (andere würden von Verramschen sprechen) würden verschwinden, das Preisniveau sich stabilisieren/erhöhen.
-Mehr Verkäufe durch viel weniger „Konkurrenz“, höhere Preise => höhere Margen und Gewinne.
Die Schäden für reine BEV-Hersteller durch die CO2-Flottenziele können wesentlich höher sein als der Benefit (den Tesla 2024 meines Wissens in Europa noch nicht mal hatte). Der Gewinn könnte ohne CO2-Flottenziele also locker auch wesentlich höher ausfallen.
Negativ würde bei einem Ende der CO2-Flottenziele wirken, dass die Konkurrenz Verbrenner ohne den Malus deutlich stärker wäre. Wie stark diese Wirkung wäre kann ich nicht abschätzen, ohne die Masse an künstlicher „Konkurrenz“ gäbe es wahrscheinlich genug BEV-Interessenten. Und ab 2027 kommt der Malus ja sowieso generisch durch die CO2-Bepreisung.
Das andere Ende der CO2-Credits durch Zusammenbruch der Verbrennergeschäfte ist für reine BEV-Hersteller das Paradies und für das künstliche BEV-Volumen der Verbrennerhersteller die Hölle (denn dieses Volumen ist dann auf magische Weise verpufft). Wenn die Verbrennerhersteller bis dahin kein eigenständig konkurrenzfähiges BEV-Geschäft haben, verschwindet für reine BEV-Hersteller antriebsunabhängig Konkurrenz (sowohl die Verbrenner als auch die BEVs), das Marktumfeld ist für reine BEV-Hersteller dann ein vollkommen anderes.
Ich hoffe du bist so schlau nicht in Frage zu stellen, ob der Kollaps des Verbrennergeschäfts passieren wird, die Frage ist nur „wann“!
Deshalb ist das ganze Gequatsche hier purer Nonsense.
„VW verkauft so viele BEVs, hat 50% Marktanteil, Marktdominanz“ -> irrelevant, diese Ergebnisse entstehen nur durch die CO2-Flottenziele und können sich schlagartig in Luft auflösen
„VW verkauft so viele Verbrenner und ist damit viel größer/erfolgreicher als Tesla“ -> irrelevant, weil diese Geschäft mittelfristig verschwinden wird
„Der Gewinn von Tesla ist so klein und ohne CO2-Credits ist gar kein Gewinn mehr da“ -> irrelevant, Tesla und wahrscheinlich BYD sind die einzigen gesetzten Positionen im zukünftigen Automarkt
Für VW ist die einzige relevante Frage, ob man es schafft ein eigenständig tragfähiges nachhaltiges BEV-Geschäft zu erreichen, das sich nicht nur aus CO2-Credits speist. Schafft man das nicht, wars das (zumindest für den Volumenmarkt).
Jörg2 meint
Michael
Feine Zusammenfassung!
Danke!
Fred Feuerstein meint
Danke, dem kann ich mich nur anschließen!
hu.ms meint
Dem letzten zusammenfassenden absatz stimme ich auch zu.
Ich glaube aber, dass dieses langfristige risiko bei VW erkannt wurde und alles notwendige in die wege geleitet wurde um die aktuellen schwachstellen zu beseitigen:
– kein marktgängiges BEV-angebot im grössten markt china
– besser auf US-kunden zugeschnittene BEV in USA
– zu teure produktion in D wg. hoher löhne
– neue technik, die zu günstigeren produktionskosten führt
Ob die eingeleiteten massnahmen alle oder teilweise erfolgreich sind, dürfte erst 2027 feststehen.
ich halte es ohne weiteres für möglich, dass die VW-group auf 5 mio. autos p.a. zusammenschmilzt. Insbes. wenn sie in china nicht mehr erfolgreich sind.
MichaelEV meint
Und dem Rest kannst du nicht zustimmen? Es ist eine Beschreibung wie das Bonus-Malus-System funktioniert. Manchmal scheinst du die Wirkung dieses Systems anzuerkennen (wie unten bei der Anrechnung der CO2-Strafen im Rahmen des Leasings) und anderweitig wird genau die Wirkung, für die dieses System geschaffen wurde, wiederum (wie von vielen anderen hier) geleugnet!
Die Schrumpfung auf 5 Millionen hört sich nach einem einfachen Weg an. Aber bei dieser Schrumpfung muss ebenfalls ziemlich viel passen, damit man diesen Vorgang übersteht. Die Schrumpfung führt zu Kostenerhöhungen und man muss es schaffen JIT die existierenden Strukturen parallel mit schrumpfen zu lassen (z.B. Fabriken schließen).
Schafft man das nicht, explodieren die Kosten (was zu einem bösen Ende führt). Und da die Strukturen von VW hauptsächlich in DE liegen und man gerade hier die größten Probleme hat Strukturwandel zuzulassen, sind die Voraussetzungen denkbar ungünstig.
Vom VW-Vorstand wurden drastische Szenarien und drastische Maßnahmen kommuniziert, um dem entgegenzuwirken (die hier bei den Fanboys irgendwie kein Gehör finden). Die Maßnahmen inkl. Fabrikschließungen müssen schnell gelingen, sonst endet es nicht gut.
Die Kernmarke VW steht im Feuer (der VW-Vorstand würde sagen „der Dachstuhl brennt“), hier macht man aber weiter auf heile Welt…
hu.ms meint
Mein schrumpfungs-ansatz beruht einzig auf den wegfall des chinesischen marktes. Da werden einfach die fabriken dort geschlossen/verkauft.
Wird übrigens tesla in china genauso ergehen, wenn nicht durch fehlende innovationen und neue modelle, dann durch die KP zu begründen.
MichaelEV meint
China kompensiert aber bisher auch die Ineffizienz deutscher Produktion. Ein Aus von China hat für VW schon weitaus gravierendere Auswirkungen.
Die übliche Story von Tesla und China. Aktuell ist der Markt in China geprägt von hoch subventionierten und vielfach hoch defizitären Konkurrenten und auch dort ist viel Konkurrenz durch CO2-Credits gespeist.
Die übelste Mischung, die Tesla haben kann (vergleichbar mit Europa). Und wer stellt trotzdem das meistverkaufte SUV in China?
Alle Übel haben ein Ende. Hoch defizitäre Konkurrenten verschwinden. Subventionen kann man in der Regel nur in der Anlaufphase durchhalten. Und die CO2-Credits enden, wenn Verbrenner erfolgreich vom Markt gedrängt wurden.
Die Perspektive für VW in China ist düster, die für Tesla zeigt Sonnenschein am Horizont.
Die Nicht-Antwort kann ich wohl so deuten, dass der Modus weiter auf Realitätsverweigerung steht. Die CO2-Flottengrenzwerte in Europa drängen Verbrenner aus dem Markt (dafür ist das System konzipiert), auch die VW. Und wenn VW bis dahin kein Ersatz für das wegfallende Volumen hat, schrumpft man auch in Europa massiv.
M. meint
„In der „Oberklasse“ belegte der elektrische Porsche Taycan mit 266 Neuzulassungen Platz zwei hinter der Mercedes-Benz S-Klasse (321, davon 73 Exemplare des elektrischen EQS).“
Statistik, schön und gut… aber das kann doch kaum der Grund sein, 248 benzinbetriebene S-Klasse in die BEV-Statistik einzupflegen. Es waren 73 EQS, und fertig!
Welcher Platz ist denn das?
E.Korsar meint
„In den Segmentwertungen über alle Antriebsarten hinweg konnte sich der VW ID.7 auf dem zweiten Platz positionieren. In der „Oberklasse“ belegte der elektrische Porsche Taycan mit 266 Neuzulassungen Platz zwei hinter der Mercedes-Benz S-Klasse (321, davon 73 Exemplare des elektrischen EQS).“
Es geht in dem Absatz um die Segmentwertungen über alle (sic!) Antriebsarten.
M. meint
Ja, aber HIER geht es nicht um Verbrenner. Und wenn man schon den elektrischen Porsche nennt, kann man HIER auch den EQS nennen. Oder man nennt das für alle Klassen. So ist das nix halbes und nix ganzes.
David meint
Der Trick dabei ist, dass Mercedes EQS. & S-Klasse als einen Autotypen beim KBA registrieren lassen hat. Dabei haben die Fahrzeuge nichts miteinander gemeinsam. Wäre das nicht der Fall, würde der Taycan die Oberklasse inklusive aller Benziner und Hybriden jeden Monat gewinnen. Aber genau deshalb hat Mercedes das ja auch gemacht. Das zeigt auch, was für ein zahnloser Tiger das KBA ist.
Melone meint
Ist das beim A6 auch so?
M. meint
@ David:
Was Mercedes beim KBA macht, ist Sache von Mercedes und dem KBA.
Da man hier die BEV-Zahlen vorliegen hat, könnte der Autor ja schreiben:
„In der „elektrischen Oberklasse“ belegte der elektrische Porsche Taycan mit 266 Neuzulassungen Platz eins vor dem Mercedes EQS mit 73 Exemplaren“ Der Taycan belegte außerdem den ersten Platz der Oberklasse über alle Antriebsvarianten“.
Vielleicht gibt es bei den BEV noch ein paar zwischen Taycan und EQS (BMW i7, TMS usw.), das weiß ich jetzt nicht, aber wäre ja die Aufgabe des Autors gewesen, das rauszufinden und hier wiederzugeben.
Finde ich. Aber vielleicht war das zu viel Arbeit.
Rüdiger meint
Die Top 10 fast komplett in VW Hand…
Wer hätte das mal gedacht.
Ossisailor meint
Die Marktdominanz des VW-Konzerns reduziert sich nicht nur auf Deutschland, sondern gilt für den gesamten europäischen Markt, auch wenn in den südeuropäischen Märkten wie Spanien und Italien andere Marken die ersten Plätze belegen. Selbst dort nämlich hat der Konzern seine Verkäufe signifikant steigern können. Zusammengenommen hat er seine Absatzzahlen in Europa YoY verdoppelt, in D sogar um 127 % gesteigert. Der Anteil des Konzerns am deutschen BEV-Markt ist kaum zu erklären mit 47,9 %. Das Niveau wird er sicher nicht über das ganze Jahr halten können.
Future meint
Was bedeutet das für den Sparkurs bei VW? Sind jetzt alle Werke wieder sicher – oder ist die Produktion in Deutschland immer noch viel zu teuer?
hu.ms meint
In Q1 waren ja die grossen leasing-sonderkonditionen z.b. ID.3 für 199€, 36m, 10k km p.a.
Diese bestellungen werden gerade ausgeliefert und übersteigern das gesamtbild. Wird sich die nächsten monate wieder relativieren.
MichaelEV meint
Wow, was für eine Erkenntnis. Der Auslöser CO2-Flottengrenzwerte wirkt europaweit, also gehen die Absatzzahlen europaweit in Richtung der Zielsetzung.
Als größter Verbrennerhersteller Europas MUSS man auch zwangsläufig die höchsten EV-Absatzzahlen in Europa haben. Etwas „Dominanz“ zu nennen was nur durch Zwang entsteht und ohne diesen Zwang zum größten Teil nicht da wäre, ist irgendwie deplatziert.
Ossisailor meint
Was heißt hier eigentlich Zwang? So ein Unsinn. Es sind ja die Kunden, die kaufen. Und das machen sie ja nicht gewzungenermaßen.
Jörg2 meint
Ossi
Das weißt selbst Du:
„Zwang“ trifft die Verbrennerhersteller per CO2-Flottenregel.
Von Zwang gegenüber dem Kunden war eher keine Rede.
Beim Hersteller löst die Situation (selbst unter Zwang, Kunde kann aber nicht gezwungen werden) die bekannten, kaufmännisch schmerzhaften und stückzahlbegrenzten Verkaufsfördermaßnahmen aus. Praktisch ein Verramschen und eine Restwertproblemverschiebung in die Zukunft.
Wer diese Situation positiv bewerten möchte, schaut auf die Stückzahlen (das passiert hier).
Wer es realistisch betrachten möchte schaut auf Umsatz und Marge (dies macht der VW-Vorstand)
hu.ms meint
Jörg:
Woher wiist du wissen, dass ein restwertrisiko in die zukunft geschoben wird ? Es können auch jetzt schon erhebliche rabatte von den hersteller-fiirmen an die konzerneigene LG gewährt werden.
Um die listenpreise nicht senken zu müssen, werden die leasing-konditionen verbessert.
hu.ms meint
VW muss in europa die CO2-vorgaben einhalten und vor allem sein china-geschäft durch neue, dort marktgängie BEV nicht verlieren. Ein stückzahlen-rückgang dort ist ohnehin nicht mehr zu verhindern.
Gewinn ist in der aktuellen übergangssituation mit mehreren probelembereichen das geringste.
MichaelEV meint
Hoffe auch Ossisailor hat das mal verstanden. Der Regulator schreibt CO2-Flottenziele vor und droht bei Verfehlung mit existenzbedrohenden Strafen.
Die Hersteller VERSUCHEN ihren Platz im zukünftig hauptsächlich von BEVs geprägten Automarkt zu finden und die Ziele zu erfüllen, struggeln aber mit den vergleichsweise soften 2025-Zielen schon so stark, dass man die Zielsetzung bereits aufweichen musste (sonst hätte man die Zielerreichung an jemanden auslagern müssen, der es drauf hat).
„Gewinn ist in der aktuellen übergangssituation mit mehreren probelembereichen das geringste“
Stimmt sicher vorübergehend, aber lange kann sich das VW nicht erlauben (deshalb der brennende Dachstuhl und das ganze weitere Theater aus dem Vorstand).
Ob Teile der Wertminderung bereits realisiert sind oder erst nach dem Leasing realisiert werden, wird man zukünftig sehen.
Der Kampf um den Erhalt der Listenpreise sieht mir stark danach aus, dass die Wertabschreibung noch bevor steht und zeitlich so spät wie möglich realisiert werden soll. Eine Reduktion der Listenpreise würde akuten Handlungsbedarf für die Wertabschreibung signalisieren.
hu.ms meint
„existenzbedrohenden Strafen“ trifft nicht zu.
Denn die möglichen strafzahlungen werden ja schon bei den sonderaktionen im preis berücksichtigt. Der fianzielle nachteil fällt also so oder so an.
Wenn beides „existenzbedrohend“ wäre, müsste VW schon zusperren.
Jörg2 meint
hu.ms
„Jörg:
Woher wiist du wissen, dass ein restwertrisiko in die zukunft geschoben wird ?“
Wir sind uns einig, dass üblicher Weise die Summe aller Monatsleasingzahlungen nicht den Wert des Autos decken? Also ein RESTWERT bleibt? Und sich dieser Restwert erst irgendwie in der Zukunft realisieren wird und heute nicht bekannt ist, ob dieser wert erzielbar ist, also ein wirtschaftliches RISIKO besteht?
Und, sollten die Leasingraten sehr weit unten sein, es sich eher um einen hoch kalkulierten Restwert handelt? Also auch das kaufmännische Risiko nach oben geht?
Nun wäre nur noch zu klären, wer das Risiko trägt. In der Vergangenheit gab es im VW-Vertrieb (gebundene Händler), die dieses Risiko trugen und daran zugrunde gegangen sind. Was dann mittelbar auch VW traf.
Man kann das auch an die Leasingfirmen auslagern. Dann trifft es diesen benötigten Vertriebszweig.
Im Agenturmodell wird das Risiko eher innerhalb des Konzerns verbleiben. Daher auch die Konzernaktivitäten, sich (neben dem Verkauf auf dem Gebaruchtmarkt) einen zweiten Vertriebsweg aufzubauen (mehrstufiges Gebrauchtwagenleasing).
Egal wie man es dreht:
Am Anfang sind die Stückkosten plus der Wunschmarge, die als Umsatz reingeholt werden sollen.
Dann kommen die regulatorischen und Markt-Zwänge, welche zu niedrigen Leasingraten führen.
Und dann ensteht ein Delta, welche sich als kaufmännisches Risiko in der Zukunft darstellt.
MichaelEV meint
Ein VW Polo hat in der Basis eine CO2-Emmision von 119g CO2/km und kostet knapp 20k €.
2024 war das Ziel für VW 121g CO2/km. Der Polo hat sogar geringfügig kompensiert.
2025 ist das Ziel für VW 92g CO2/km. Der Polo hat ein ein Delta von 27g. Im Vergleich zu 2024 fallen für den Polo 2565 € potentielle Strafe an.
Für 2035 würde dieser Polo 11.300 € Strafe kosten, 2030 ca. 6000 €. RIP Polo (stellvertretend für andere Modelle). Natürlich sind die CO2-Flottengrenzwerte existenzbedrohend. 2025 wird es vielfach schon sehr eng, 2030 ist es für viele Modelle vorbei und 2035 bleiben vielleicht noch ein paar sehr besondere Spezialitäten (wo jemand 5-stellige Strafen für einen Verbrenner zu zahlen bereit ist).
Im Rahmen dieser Regulation ist die einzige Möglichkeit in Europa weiter existieren zu können die Transformation zur Elektromobilität zu bestreiten (und zu meistern).
hu.ms meint
@Jörg:
Eben nicht !
Am anfang steht der KP der von der konzern-LG an die hersteller-firma gezahlt werden muss. Genau da wird die mögliche EU- strafzahlung angerechnet, die ja für das zulassungsjahr zugeordnet werden muss und eben nicht im ablaufjahr des leasingvertrages.
Ist einfach nur logisch.
MichaelEV meint
“ Genau da wird die mögliche EU- strafzahlung angerechnet, die ja für das zulassungsjahr zugeordnet werden muss und eben nicht im ablaufjahr des leasingvertrages.“
Das stimmt. Deswegen sind bei 2-3 Jahren Leasing dank Kompensation sehr hohe Rabatte drin (gibt ja auch LF von 0,5 oder teilweise Richtung 0,25) und es ist trotzdem oberflächlich ein gutes Geschäft.
9000 € Kompensation bei LP 36000 € hätten beim Verkauf einen Anteil von 25%. Bei einem 3-Jahres Leasing wären es ca. 50% und bei 2 Jahren 75%. Das kann man potentiell als Rabatt gewähren, wenn man dringend BEVs zur Erfüllung der CO2-Flottengrenzwerte loswerden muss.
Trotzdem ist die intensive Nutzung von Leasing ein hohes Risiko. Hier unterstellt man immer wieder hohe Wertverluste für Elektroautos durch schnelle technologische Weiterentwicklungen und rät zum Leasing, um das Risiko nicht selber zu haben. Das Risiko liegt dann beim Leasinggeber und in letzter Instanz bei der Bank (falls überhaupt unterschiedlich).
Und dieses Risiko haben nicht nur Elektroautos, sondern auch die Verbrenner (speziell auch durch die kommende CO2-Bepreisung).
Auch hat die Nutzung solcher Leasingangebote Grenzen. Wenn es günstiger wird alle 2 Jahre einen neuen ID.3 zu leasen als sich einen Leasingrückläufer gebraucht zu kaufen, braucht es spezielle Gründe zum Gebrauchten zu greifen (=> die Gebrauchtwagenpreise und damit auch die Restwerte bei bestehenden Leasings brechen ein).
Relativ angenehm ist es für die Althersteller diese Angebote bei Geschäftskunden zu platzieren. Hier kann im Leasing freier mit Rabatten gearbeitet werden ohne dass es auf die Märkte für Privatkunden oder Gebrauchtwagen zu starken Einfluss nimmt.
Wenn ich dir unterstelle, dass du wirklich einen Ahnung davon hast wie der Markt aktuell funktioniert, verstehe ich nicht, wie man z.B. die Zahlen von VW hochjubeln und die Zahlen von Tesla schlecht reden kann. Die CO2-Flottengrenzwerte haben einen enormen Einfluss auf den Markt und der Markt ist vom eigentlichen Normal Welten entfernt. Die Absatzzahlen bewerten zu wollen endet zwangsläufig in FUD.
Wenn Hersteller A dank CO2-Kompensation (und Inkaufnahme des Restwertrisikos) Fahrzeuge mit 50% Rabatt VERLEAST und Hersteller B Fahrzeuge hauptsächlich mit niedrigen Rabatten VERKAUFT sind das zwei grundverschiedene und nicht vergleichbare Dinge.
hu.ms meint
Michael, deine annahmen als grundlage für deine berechnungen liegen weit daneben. Also völlige theorie.
Z.b. sind leasingraten bei unterschiedlichen vertragslaufzeiten nicht gleich.
MichaelEV meint
Wo konkret sollen die daneben liegen bzw. wo sind deine „Berechnungen“, die mich widerlegen sollen!? Ich nenn Daten und du konterst mit heißer Luft!
„Z.b. sind leasingraten bei unterschiedlichen vertragslaufzeiten nicht gleich.“
Wo hab ich ausgesagt, dass das der Fall wäre. Meine Aussage war im Gegenteil, dass die Verrechnung der Kompensation von CO2-Strafen bei kurzer Leasingdauer einen höheren Anteil einnimmt, man also potentiell niedrigere LR-Raten anbieten kann.
South meint
Mja. Gleich geht wieder die Beweihräucherung der VW Mitarbeiter los, und natürlich nicht zu vergessen, wird eine Diskussion über Tesla folgen. Die VDA Dinosaurier fordern wieder mehr Unterstützung und ein paar Rentner erklären uns, dass lieber alles beim alten bleiben sollte.
In Wahrheit lässt aber aber eine Umfrage unter den Automobilzulieferer aufhorchen. Mehr als die Hälfte von ihnen attestiert China, „einen uneinholbaren Vorsprung bei Schlüsseltechnologien“, kaum einer redet mehr von Standortverlegung, sondern spricht nur von Marktbereinigung.
Übrigens. „75 Prozent halten das eigene Geschäftsmodell für weitgehend unabhängig vom Wechsel der Antriebstechnologie“.
Powerwall Thorsten meint
Es geht schon los – ich warte noch auf Freigabe meines vor einer halben Stunde geschriebenen ersten Kommentars
M. meint
Jeder hat seine eigenen Vorstellungen von „Urlaub am Gardasee“. ;-)
Powerwall Thorsten meint
Im Gegensatz zu FH Ingeniören habe ich im Urlaub sogar mehr Zeit mich im Netz herumzutreiben – und das ganz ohne dafür bezahlt werden zu müssen.
Ich möchte ja schließlich live und in Farbe dabei sein, wenn sich die Bürogemeinschaft an der neuen Realität von Tesla abarbeiten muss.
M. meint
Die neue Realität von Tesla?
An der müsste sich Tesla mal „abarbeiten“, da werden deine Kommentare alleine nicht helfen. ;-)
Wäre übrigens nett, wenn mich jemand hierfür bezahlen möchte. Bitte Bescheid geben!
Aber nicht VW. Die will ich weiterhin kritisieren dürfen.
Und keine Firmen, deren CEOs Kontakte zu Faschos haben.
Danke.
Rob meint
Time has told?
Dieseldieter meint
Den habe ich gesperrt Thorsten, du wirst erst wieder für neue Kommentare freigeschaltet, wenn du etwas positives über VW schreibst. Sorry, musste ich mit Andi und Ben auch so machen – deshalb kommt von denen auch nichts mehr.
ID.alist meint
Ich dachte Verkaufszahlen sind unwichtig. Wieso die Mühe?
Ossisailor meint
Was den deutschen Markt angeht, ist Tesla mit einem auf 3,5 % gefallenen Marktanteil nicht mehr im Fokus.
Tinto meint
Doch, bei so manchen hier. Da stehen sie an jeder Ecke. Voll im Fokus.
M. meint
Dank 800 mm Zoomobjektiv.
Tinto meint
Mit Google Street View, da findest du garantiert jeden Tesla. Macht die Antifa auch so.