Deutsche Automobilzulieferer befürchten existenzielle Einschnitte in ihrer Branche. Das zeigt eine Erhebung der Beratungs- und Prüfungsgesellschaft Baker Tilly. Demnach erwarten 67 Prozent der befragten Führungskräfte, dass binnen zwei Jahren eine deutliche Anzahl an Wettbewerbern ihr Geschäft aufgeben werden.
Die deutschen Automobilzulieferer gehen mehrheitlich davon aus, dass neue Wettbewerber aus China (65 %) und Europa (55 %) auf den Markt drängen. Etwa ein Drittel rechnet mit neuer Konkurrenz aus den USA (35 %). „Unsere Untersuchung unterstreicht den hohen Transformationsdruck in einer geopolitisch angespannten Lage“, sagt Jannik Bayat von Baker Tilly. „Die deutschen Unternehmen erkennen mehrheitlich den hohen Investitionsbedarf, aber sehen zugleich den Kostendruck als größtes Risiko.“
Forderung der Automobilzulieferer: Energie- & Produktionskosten senken
Die neue Regierung stehe jetzt vor der Aufgabe, vor allem die Energie- und Produktionskosten zu senken, zeigt die Studie – dies fordern 73 Prozent der befragten Zulieferer. Erwartet werden ferner Steuererleichterungen (68 %), Bürokratieabbau und schnellere Genehmigungen (62 %) sowie die Förderung von Zukunftstechnologien wie Elektromobilität oder Wasserstoff (59 %). Diese Maßnahmen gelten auch als zentral, um für ausgeglichenere Wettbewerbsbedingungen gegenüber China und den USA zu sorgen.
Stellenabbau und sinkende Absatzzahlen bestimmen die Branchenrealität. Doch die Untersuchung offenbart auch eine optimistische Selbstwahrnehmung mitten in Krisenzeiten. Befragt nach der eigenen wirtschaftlichen Lage, antworten 78 Prozent der Entscheider mit „eher gut“ oder „sehr gut“. Während sich viele Unternehmen selbst als stabil einstufen, fällt das Urteil über die Branche düster aus: 79 Prozent halten die Lage der deutschen Automobilzulieferer insgesamt für schlecht. „Die Wahrnehmung klafft drastisch auseinander“, sagt Bayat. „Die Industrie scheint die Risiken zwar zu erkennen, aber diesen im eigenen Unternehmen nicht entschieden genug zu begegnen.“
Internationaler Wettbewerb: China uneinholbar vorn?
Die Untersuchung zeigt, dass die Konkurrenzfähigkeit gegenüber dem internationalen Wettbewerb auf dem Spiel steht. So sehen sich aktuell nur sechs Prozent als „Vorreiter“ in der globalen Zulieferindustrie. Dagegen wähnen sich 28 Prozent im internationalen Vergleich „im Rückstand“. 51 Prozent attestieren der Konkurrenz aus Asien einen „uneinholbaren Vorsprung bei Schlüsseltechnologien“.
75 Prozent der Befragten halten ihr Geschäftsmodell für „weitgehend unabhängig von der Transformation der Antriebstechnologie“. Der Grund: Die von ihnen gefertigten Bauteile würden in E-Autos ebenso wie in Verbrennermodellen benötigt. Zudem sehen 55 Prozent der Befragten eine realistische Chance, durch Verlagerung auf andere Branchen ihre Wettbewerbsfähigkeit zu sichern. 86 Prozent geben an, eine klare Vision zu besitzen, welche Zukunftstechnologien das eigene Kerngeschäft dominieren werden.
„Wir sehen, dass die Transformation an Geschwindigkeit zulegen muss“, sagt Bayat. Denn beim Ausblick auf die nächsten fünf Jahre stellen 55 Prozent der Befragten fest, dass sich das Zeitfenster für die Transformation schneller schließe als gedacht. Und doch halten lediglich 23 Prozent der Umfrageteilnehmer das eigene Transformationstempo für zu langsam.
Neue Geschäftsmodelle, Kooperationen & Effizienzsteigerung zur Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit
Mehr Wettbewerbsfähigkeit versprechen sich die Zulieferer von neuen Geschäftsmodellen und Produkten (89 %), Fachkräftesicherung und Recruiting (81 %) sowie Investitionen in neue Technologien und Innovationen (81 %). Auffällig: Für 76 Prozent bilden Kooperationen und Partnerschaften einen Weg, um die Wettbewerbsfähigkeit des eigenen Unternehmens zu sichern. 71 Prozent sagen, dass ein Schlüssel in der Effizienzsteigerung bei Produktion und Prozessen liegt.
23 Prozent der Befragten geben auch Standortschließungen als Mittel der Wahl an, um sich wettbewerbsfähiger aufzustellen. Ebenso häufig wird das Abspalten von Geschäftsbereichen in Betracht gezogen. „Wir erleben, dass sich der Carve-out als ein stabilisierendes Element etabliert hat. Die Branche nutzt Carve-outs als aktives strategisches Instrument, um auf die vielfältigen Herausforderungen zu reagieren und sich nachhaltig und zukunftssicher aufzustellen “, so Bayat.
17 Prozent der Automobilzulieferer halten auch die Verlagerung von Standorten ins Ausland für wichtig und geboten. Die Studie zeigt aber auch: Das Streben nach Internationalisierung beschränkt sich in Zeiten wachsender geopolitischer Risiken verstärkt auf Europa. Nur 36 Prozent der Zulieferer bezeichnen sich aktuell als weltweit gut aufgestellt. Der Großteil bleibt fixiert auf die bewährten Stammkunden. So sind 49 Prozent auf europäische Fahrzeughersteller ausgerichtet. Nur die Minderheit beliefert auch chinesische (18 %) und US-amerikanische (17 %) Autobauer. Dabei wächst der Einfluss chinesischer Marken. Für Bayat lässt dies nur einen Schluss zu: „Wir denken weiterhin zu lokal und bestenfalls regional, während andere Zulieferer global angreifen.“
Till meint
…nicht nur Zulieferer…
Ford, Alfa Romeo, Aston Martin, Porsche, um nur Einige zu nennen.
Die Namen werden bleiben, so wie bei Smart, Lotus, MG, Volvo etc. .
Hausgemachte Probleme, weil aufs falsche Pferd gesetzt wurde, oder sogar – noch schlimmer – für die Zukunft die Weichen falsch gestellt werden.
Beispiel Porsche: Weltweit große Verluste. Besonders in China und USA. „Bestraft“ wird die E-Mobility Entwicklung, und mit ihr die Bereichsvorstände, die entlassen wurden. Jedoch sprechen die Zahlen eine andere Sprache. Der Taycan im Plan (wenn man vom „Ausrutscher“ in einem Jahr auf +20.000 Einheiten absieht), der Macan läuft gut an.
Aber nein, Cayenne E und „Boxter“ auf Eis gelegt. Dafür soll ein Parallelmodell zum Macan mit 800 Mio Entwicklungskosten auf Audi Q5 Basis bis 2030 als Verbrenner kommen.
Der Klappenauspuff für alternde Proleten mit Taste Freeze wird mit ihnen aussterben.
Der Nimbus des Porschefahrers wurde geprägt durch den vermögenden, weltoffenen, innovativen, erfolgreichen Ü 50ger. Dieser Typus zeigt heute sein Vermögen und seine Gesistehaltung durch ein E-Auto. Allein schon die aktuelle Situation, dass man schon (idR) ein entsprechendes Eigenheim benötigt, hebt vom „Laternen(Tipico-Porsche)parker ab.
Was Blume nicht versteht; das Mindset ist nicht der Porsche Club Deutschland, sondern der Neuwagenkunde.
Donald meint
„Der Nimbus des Porschefahrers wurde geprägt durch den vermögenden, weltoffenen, innovativen, erfolgreichen Ü 50ger. “
Das lasse ich einfach mal so extrahiert unkommentiert stehen, weil schlimmer kannst du dich wirklich nicht blamieren.
Ich hingegen hatte diesbezüglich eine Wissenslücke: wie nennt man deine schwere Persönlichkeitsstörung? Ist es eine Profilneurose?
Mäx meint
Der Cayenne EV wurde doch jetzt erst auf einem Bergrennen in UK gesichtet und war dort mit Abstand schnellster SUV (Antriebsübergreifend).
Nach „auf Eis gelegt“ klingt das eigentlich nicht.
Aber ansonsten ja, ein komplett neue Macan Verbrenner erscheint mir auch nicht sinnvoll.
Powerwall Thorsten meint
Warum wohl werden Plugins und deren angeblichen Vorteile wohl so stark beworben?
Nicht weil es billiger ist in einem Fahrzeug zwei Technologien unterzubringen.
Vom Kunden ganz zu schweigen – nur gut dass ein Leasingfahrzeug schon wieder beim nächsten Kunden ist, ehe Dinge wie zum Beispiel ein winziger Akku mit zu vielen Ladezyklen ersetzt werden müssen – aber das wird in den kommenden Jahren auch noch gelernt werden – nennt man dann wohl Lehrgeld.
M. meint
Die werden ja weniger von den Zuliefern beworben als vielmehr von den Herstellern, für deren Kunden die steuerliche Lage einfach vorteilhaft ist.
Die kommen übrigens auch aus China. BYD ist da groß im Geschäft, aber andere auch. REX stecke ich hier einfach mal in die gleiche Tasche.
Die Zulieferer haben von den Verbrennern aber auch besser gelebt. Auf der einen Seite hängen sie auch „am Tropf“ der OEM – die sagen, was geliefert wird – auf der andere Seite sind das oft Mittelständler, die Millioneninvestitionen in der Entwicklung gar nicht stemmen können.
Ansonsten stimme ich zu (auch das gibt’s), dass die Akkus zu klein sind, um lange zu leben. Dadurch sind die C-Raten auch sehr hoch. Das merkt man auch an den Garantien, die sind bei PHEV meist kürzer als bei BEV.
Rühmliche Ausnahme ist hier BYD, die mit relativ großen LFP-Akkus kommen, die sollten länger leben. Wie lange, wird man sehen. Auch bei Akkus kann man sparen, das wird nicht deren Spitzentechnik sein.
Ist aber nicht als Votum pro BYD oder pro PHEV zu verstehen. Wesentliche Probleme bleiben.
Gernot meint
In Batterien wollte keine investieren. Die Investitionen in ADAS und Autonomes Fahren wurden drastisch beschnitten. Und so wird ein Zukunfts-Feld nach dem anderen aufgegeben, während die Nachfrage für Pleuel, Kolbenringe, Benzinfilter, Getriebe und Ölpumpen zunehmend wegbricht.
Als man noch dick im Verbrennergeschäft war, wollten viele Zulieferer nicht in E-Auto-Komponenten investieren. Das hätte ja Gewinne reduziert. Jetzt bricht die Nachfrage nach Komponenten für Verbrenner immer mehr weg, die Gewinne schrumpfen und es wird zunehmend schwierig, noch zu investieren.
Was fällt den hochbezahlten Manager da ein? Standortschließungen und Carve-Outs. Heißt: Mitarbeiter müssen den Preis für jahrelanges Missmanagement bezahlen.
Libertador meint
Die Frage ist, ob man die Fähigkeiten aus der bisherigen Produktion in neue Technologie überführen kann oder ob andere Unternehmen besser aufgestellt sind. Manche Unternehmen versuchen eine stärkere Integration in den Autohersteller (z.B. BYD) womit Zulieferer überflüssig werden oder neue Unternehmen drängen auf den Markt.
Die Frage ist, was die Zulieferer an Wissen, Technik usw. bieten können?