Am 1. Juni 2025 gab es laut Bundesnetzagentur rund 170.000 öffentliche Ladepunkte für Elektroautos in Deutschland, gegenüber etwa 2,75 Millionen zugelassenen reinen Stromern und Plug-in-Hybriden. Das bedeutet rechnerisch, dass sich 16 Fahrzeuge einen Ladepunkt teilen – sofern sie nicht zu Hause geladen werden.
Trotz dieser scheinbar akzeptablen Quote fordern sowohl der Verband der Automobilindustrie (VDA) als auch der ADAC einen raschen Ausbau der Ladeinfrastruktur. Dagegen bremsen Anbieter wie die EnBW den Ausbau mit dem Verweis auf geringe Auslastung und wirtschaftliche Risiken. Eine Studie der Universität Duisburg-Essen unter Leitung von Jutta Geldermann stellt die Forderungen nach einem flächendeckenden Ausbau in Frage, wie das Portal Edison berichtet.
Am Beispiel der Stadt Essen wurde mithilfe von Mobilitätsdaten, geografischen Informationssystemen und mathematischen Modellen berechnet, wie viele Ladepunkte für 500 Elektroautos tatsächlich nötig wären. Das Ergebnis: 118 strategisch platzierte Ladepunkte reichen aus, um 800 Orte bedarfsgerecht abzudecken.
„Einfach mal drauflosbauen ist der falsche Weg“
„Einfach mal drauflosbauen ist der falsche Weg“, sagt Geldermann. Besonders im dicht besiedelten Ruhrgebiet sei eine ungeplante Verteilung ineffizient. Das Modell berücksichtigt neben Verkehrsströmen auch Strompreise und den erwarteten Energiemix im Jahr 2030. Es zeigt: Wenn AC- und DC-Ladepunkte gezielt platziert und zeitlich intelligent genutzt werden, können die Kosten pro Ladepunkt um bis zu 50 Prozent gesenkt werden. Geldermanns Fazit: „Vorher rechnen spart hinterher Millionen.“
Die von der Automobilindustrie geforderte Million öffentlicher Ladepunkte bis 2030 sieht Geldermann kritisch. Ohne klare Planung zur Platzierung und Auslastung seien solche Zahlen kaum zielführend. Faktoren wie Homeoffice, längere Standzeiten oder bidirektionales Laden könnten das Nutzerverhalten grundlegend verändern.
Hinzu kommt, dass viele heutige Ladepunkte kaum genutzt werden. Daten des „Charging Radar“ von Edison zeigen eine durchschnittliche Nutzung von nur 25 Ladevorgängen pro Monat, in manchen Fällen sogar nur einen einzigen. „Dann stehen sie offensichtlich am falschen Ort“, so Geldermann.
Auch die Frage nach der Ladegeschwindigkeit sei differenziert zu betrachten. Während Schnellladeparks (DC) für hohe Frequenzorte sinnvoll sein können, reichen laut Geldermann an vielen Standorten einfache 11-kW-Ladepunkte (AC). „Wenn Fahrzeuge viele Stunden an einem Ort stehen – etwa über Nacht oder während der Arbeitszeit – reicht eine 11-kW-Säule völlig aus.“
„Es müsste viel mehr Koordination geben“
Trotz belastbarer Ergebnisse findet die Studie Geldermann zufolge bislang kaum Beachtung. Sie führt das auf äußere Umstände wie die Corona-Pandemie und einen Hackerangriff auf die Uni zurück. Ihre Hoffnung ist, dass Stadtwerke, Autohersteller und Ladedienstleister künftig stärker mit der Wissenschaft zusammenarbeiten.
„Es müsste viel mehr Koordination geben: Zwischen Kommunen, Stadtwerken, Tankstellenbetreibern und Dienstleistern wie EnBW oder E.ON. Aber leider plant jeder für sich – oft am tatsächlichen Bedarf vorbei“, bemängelt die Professorin. Die in Essen entwickelte Methodik sei nicht nur lokal anwendbar. Sie lasse sich auf andere Städte und langfristig auch auf das gesamte Bundesgebiet übertragen – vorausgesetzt, es gibt verlässliche Mobilitätsdaten und den politischen Willen zu datengestützter Planung. Geldermanns Appell: „Nicht einfach mehr bauen – sondern intelligenter planen.“
Heiner meint
Was die ganze Diskussion um die erforderliche Anzahl von Ladepunkten meines Erachtens völlig übersieht:
Wir stehen gerade im Umbruch von der 400 Volt-Architektur zu 800 Volt Autos. Letztere werden halb so lang an der Säule stehen und die Säule wird damit ihre Kapazität verdoppeln.
Sebastian meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Sebastian meint
ah ok, mit 800 Volt lädt man doppelt so schnell als mit 400 Volt. Danke für die Info
IDFan meint
Ich lade zuhause und unterwegs mit Ionity. Damit kommst du durch ganz Europa und die 4,99€ Grundgebühr gehen in den Fahrzeugkosten unter. Und das Netz ist dicht genug, dass wir die Stationen mit angenehmen Ambiente oder gewünschter Einkaufsmöglichkeit auswählen. Ladepreise sind keine Themen, wenn man sich mit Dingen auseinandersetzt. Und wer das nicht macht, gerät in allen Themen unter die Räder.
Jörg2 meint
Kommt jetzt noch ein Werbeblock? Für ein bestimmtes Ladenetz z.B.? Oder für den Ladetarifschwachsinn?
M. meint
Ich verstehe deine Kritik, deswegen ich erinnere dich nochmal daran, falls du einen ähnlichen Kommentar beim nächsten Hinweis auf das tolle Ladenetzwerk eines anderen Herstellers vergessen solltest.
Andreas meint
Ich wähle meine Ladesäulen immer nach folgenden drei Kriterien aus:
1. Preis
2. Preis
3. Preis
Warum: Ich kann Zuhause nicht laden und bin auf das öffentliche Laden angewiesen. Preise von 59 ct pro kWh bei einem mit Graffiti verschmierten und vergammelten AC Lader kann ich nur lachen.
Thorsten 0711 meint
+1
Ich gebe auch 0,0 auf ein „Ladeerlebnis 😅
M. meint
Was? Du magst es nicht, wenn die Elektronen mit einem zufriedenen Seufzer sanft in die Batterie gleiten, während die Ladesäule in wechslenden Farbtönen erstrahlt? Du bist aber komisch.
MichaelEV meint
Wenn es einzig auf den Preis ankommt, sind hoffentlich alle damit zufrieden, dass sich das Angebot danach richtet!
Fahrspurgebundene Ladeinfrastruktur an Autobahnen? Niemals! Überdachte Ladesäulen? Braucht kein Mensch! usw. Alles was zusätzlich kostet ist überflüssiger Schnickschnack (vielleicht auch saubere Toiletten!?).
Ich glaube, dass sich die Anforderungen der Kunden doch etwas differenzieren und neben dem Preis andere Interessen bestehen.
Sebastian meint
Abseits der Autobahnen und Rasthöfe gibt es eigentlich nur einen einzigen richtig guten Ladeort und der liegt: am Einkaufszentrum!
Da muss jeder hin, und wer nur online bestellt, muss eben dort extra mal hin.
Dagobert meint
So lange die Ladepunkte auf privatem Grund ohne staatliche Förderung entstehen ist mir herzlich egal ob der Investor vorher vernünftig gerechnet hat.
Joe Blue meint
Wir brauchen vor allem Ladestationen bei Einkaufsmöglichkeiten und bei den Arbeitgebern
eBikerin meint
Bei den Einkaufsmöglichkeiten spriesen die doch wie Pilze aus dem Boden.
Und bei den AG weiss man es nicht, da die ja nicht öffentlich sind.
Peter meint
Speziell bei den Arbeitgebern wird das aber nicht nur durch den Willen und die Kalkulation der Arbeitgeber ausgebremst, sondern auch durch bestimmte Regularien im Wirtschafts- und Steuerrecht. Info aus erster Hand: deswegen haben z.B. Unis Probleme, Ladepunkte für Mitarbeiter*innen und Studierenden anzubieten, selbst wenn sie es wollen würden.
E.Korsar meint
Es gibt auch Arbeitgeber, die ganz schlau waren, die ihre Parkplätze an ein anderes Unternehmen verkauft haben, um ihre Geschäftszahlen aufzuhübschen. Jetzt stehen die dumm da, weil diese Unternehmen mit der Elektrifizierung Gewinn machen wollen.
Stefan meint
Laut dem Verzeichnis der Bundesnetzagentur haben wir über der Ladepunkte 75% AC und etwa 25% DC-Lader. Der Zielwert von eine Millionen Ladepunkten bis 2030 bezieht sich auch auf etwa 70-75% AC-Lader.
Entsprechend der Ausschreibung des Deutschland-Netzes hat jeder große Anbieter attraktive Ladepunkte und andere mit schlechter Auslastung. Es ist eine Mischkalkulation.
Auch in dünner besiedelten Landesteilen braucht es AC-Lader und DC-Lader, aber natürlich nicht in der Dichte wie im Ruhrgebiet.
Karsten meint
😱 1Mio? Irgendwie erscheint mir dann eine Vollversorgung mit nur knapp 14.000 Tankstellen doch die bessere Idee gewesen zu sein.
Didi meint
Wie lange steht man noch mal an der Tanke? 5 Minuten?
Und am ac-lader? 5 Stunden?
Zudem muss ein Benziner oder Diesel 3 mal seltener dort anhalten.
Denk doch nicht von 12 bis Mittag.
M. meint
Dann aber bitte die einzelnen Zapfpistolen zählen.
Die 1 Mio. ist aber eh überzogen – darum geht es hier doch.
Gernot meint
Diese Zahl von 1 Mio. öffentlichen Ladepunkten für 2030 ist völliger Wahnsinn und schon zigfach widerlegt. Wenn das käme, wird öffentliches Laden noch teurer, weil die Fixkosten auf extrem wenige Ladevorgänge umgelegt werden müssen.
Wenn es gut läuft, haben wir bis 2030 10 Mio. BEV in Deutschland. Die fahren im statistischen Mittel pro Tag 38 km (14.000km im Jahr) und müssen dafür bei einem Verbrauch von 17 kWh/100 km durchschnittlich 6,5 kWh pro Tag nachladen. Nach ausnahmslos jeder Studie werden 70-80% der Ladevorgänge zu Hause oder in der Firma stattfinden.
Das bedeutet dann bei 1 Mio. Ladesäulen, dass im Durchschnitt jede Ladesäule alle 3,33 Tage einen einzigen Ladekunden hätte, dem sie eine Vollladung a 65 kWh verkaufen kann. 10 Ladekunden pro Säule und Monat. bzw. jede Ladesäule verkauft dann im Durchschnitt 650 kWh im ganzen Monat. Rein rechnerisch könnte ein einziger Schnelllader bis zu 250.000 kWh im Monat in Autoakkus pressen. Realistisch sind bei 8 Stunden Auslastung am Tag und durchschnittlich 120kW Ladegeschwindigkeit knapp 30.000 kWh pro Monat.
Dafür braucht es keine Experten und keine Studien. Das ist einfach nur Mathematik. Wir haben bereits eine Überversorgung mit Ladesäulen (auch nach den offiziellen Parametern der EU). Und das ist nicht der alleinige aber ein Grund, warum die Ladepreise so hoch. Die Investitionskosten von um die um die 100.000 pro Schnelllader müssen auf sehr wenige Ladevorgänge umgelegt werden, was den kWh-Preis um etwa 10 Cent erhöht.
Die Forderung des VDA könnte noch ansatzweise sinnvoll sein, wenn der VDA auf eine deutlich schnellere Marktdurchsetzung mit BEV drängen würde, als bislang von der politik anvisiert. Aber es ist ja das Gegenteil der Fall: Der VDA will das sogenannte Verbrennerverbot ab 2035 kippen und wir sollen alle mehr und länger Verbrenner fahren, was den Bedarf für Ladesäulen noch mehr senkt.
All diese Lügen nur, damit man kurz- und mittelfristig noch etwas mehr Gewinn mit Verbrennern rauspressen kann. Langfristig schafft sich die deutsche Auto- und vor allem die Zuliefererindustrie damit ab. Schuld sind dann aber wieder nicht die unfähigen oder gierigen Manager. Schuld ist dann wieder der Arbeiter am Fließband oder die Politik.
E.Korsar meint
Rettet die Mathematik! Ein letzter Anker in postfaktischen Zeiten. Plus eins.
Jörg2 meint
Gernot
Ich kann Deine Rechnung und Deine Ableitung nachvollziehen und stimme dem zu.
Allerdings braucht der erste Satz noch die Definition, was als „öffentlicher Ladepunkt“ so gemeint ist.
Wer da Positivauslegungen (im Sinne von „Anzahl ist erfüllt“) braucht (Politik?) zählt die Stecker/Dosen. Auch alle auf frei zugänglichen Unternehmensparkplätzen und jedweder Ladeleistung (bis runter zur Schukodose, zum Stellplatz-Stromkasten auf Campingplätzen…). Da ist man dann zügig bei hohen Zahlen.
Ich vermute, der Ladebedarf folgt der technischen Weiterentwicklung. Die Politik hat bei der Ausrufung der „1 Mio“ den damaligen Status Quo zugrunde gelegt. Dieser ist veraltet und die Politik tut sich schwer nachzujustieren (könnte als „Fehler eingestehen“ bewertet werden).
Ich hab da meine Hoffnung in die Controller der Investoren. Wenn Fördertöpfe leergesaugt sind, zwingen deren Zahlen zum profitorientierten Selber-Handeln.
South meint
Absolut korrekt dargestellt… heute werden sehr gerne Zahlen einfach ohne Nachzudenken übernommen…
klaus meint
Gute Rechnung!
Zur Preisbildung sei aber bemerkt, daß diese in einem freien Markt nicht durch die bereits aufgebrachten Investitionskosten bestimmt wird. Wenn das Gut völlig austauschbar ist („ich kann mein Pfund Kaffee genauso gut bei Aldi wie bei Tschibo kaufen“) bestimmen nur die Grenzkosten (Wareneinkauf, Löhne, …) den Preis.
Nur wenn die sparsame Rentnerin schlecht zu Aldi im Industriegebiet kommt, zahlt sie einen höheren Preis in der Tschibo-Filiale um die Ecke.
Deshalb wird sich vermutlich auch der Lademarkt aufteilen:
– Spartanische „Discount-Ladeparks“ auf Industriebrachen, wo der Strom-Einkaufspreis mit geringen Aufschlägen weitergereicht wird
– Laden im Einzelhandel, wo die Parkplätze vorhanden sind
– Schnelladen an Fernstrassen
– Laden beim Arbeitgeber, wo die Kunden zwangsweise jeden Tag vorbeikommen, und der Zusatzaufwand für 3,7W- Ladepunkte an den Parkplätzen gering ist und der Industriestrom-Anschluss freie Kapazitäten hergibt
– Laden an attraktiven Punkten (Wochenend-Ausflugsziel, Parkhaus am Samstag in der Innenstadt, …). Letztere sind aber vermutlich schlecht ausgelastet, und werden von der Kundschaft hohe Preise verlangen
Wer zu hohen Kosten an einem relativ unattraktiven Ladeort eine Säule gebaut hat, muss die Kosten so oder so abschreiben. Er muss sich dann überlegen, ob er auf einen gelegentlichen „Preis ist mir egal“-Kunden wartet, oder seinen Preis an die Konkurrenz am Standort anpasst.
Mary Schmitt meint
Hinterher hat man es vorher gewusst. Aus dem Elfenbeinturm und ohne Blick auf Genehmigungsprozesse, Nutzungsordnungen, Strategie der Betreiber sowie auf Kriterien zur Nutzung oder Nichtnutzung durch echte Elektroautofahrer. Wenn eine Säule nicht oft genutzt wird, liegt das nie an der Lage allein. Der Preis ist immer ein Regulativ. Aber auch die Umgebung und die Befahrbarkeit sind wichtige Kriterien.
Ich bin ganz sicher, dass eine Station direkt auf dem gepflegten Rastplatz mit Toilettenanlage auf einer typischen Urlaubsroute mit der Möglichkeit, ein Gespann nicht abkoppeln zu müssen, 79 ct verlangen kann. Gibt immer Firmenwagenfahrer und Urlauber ohne Igel in der Tasche, die diese Bequemlichkeit schätzen würden.
M. meint
„Gibt immer Firmenwagenfahrer und Urlauber ohne Igel in der Tasche, die diese Bequemlichkeit schätzen würden.“
Dem Firmenwagenfahrer muss dann der Flottenmanager auf die Finger hauen. Zu bequem, das Smartphone oder eine passende Ladekarte an das Terminal zu halten, das kann im Einzelfall mal gehen, aber im Regelfall sollte man nicht durchgehen lassen.
Aber einmalig für den Urlaub sehe ich da jetzt auch kein Problem. Das wirkt sich in der Jahresbilanz kaum aus.
Bei den ganzen „wohnortnahen“ Ladepunkten geht es aber vor allem um den Preis, weil die von Leuten gebraucht werden, die einen Igel in der Tasche haben.
Den brauchen die auch: wenn man die Kohle einem Stromanbieter in den Rachen stopft, wird das mit der Villa am Stadtrand (mit Wallbox!) nie was.
Sebastian meint
Ich hab für unsere Flotte den EnBW Tarif L… wer wo anders lädt bekommt die Mehrkosten beim Lohn abgezogen…
ich hab noch nie verstanden, wie man immer davon faselt das Geschäftswagenfahrer gerne das doppelte zahlen können.
Mehr als max. zwei Tarife braucht eh niemand.
Mike meint
Stimmt, bei uns im Dorf kostet AC-Laden 49ct/kWh, aber niemand lädt, weil jeder mit BEV zu Hause bequemer laden kann. Es müsste also schon umsonst angeboten werden, damit ich dort laden würde, da es mich bei Sonnenschein ~16ct/kWh entgangenen PV-Ertrag kostet.
Duesendaniel meint
„Igel in der Tasche“? Es soll auch noch Leute geben, die rechnen können, die fahren dann einfach weiter Benziner und pfeifen auf Klima und Umwelt.
Solange Strom laden mit all diesem Service nicht günstiger ist als Tanken mit diesem Service, wird es nicht funktionieren.
So einfach ist das.
McGybrush meint
Wo die Ladesäule steht ist in meinem Fall unrelevant.
Ich lade nach Strompreis.
Ich könnte für irgendwas knwpp unter 60Cent bei mir auf Arbeit laden.
Ich könnte ebenfalls bei mir 800m weit von der Wohnung entfernt für 49Cent AC laden.
Laden tu ich aber 400m von meiner Arbeit entfernt für 39Cent, opfere dann dafür auch eine oder beide Pausen um das Auto hinzubringen und zurück zu laufen. Und hol es wenn es voll ist wieder ab.
Also die Verteilung ist bei mir Perfekt. Laden tu ich aber da wo es mir egtl überhaupt nicht in den Kram passt. Nur des Preises wegen.
Wer Auslastung will schafft es nur mit dem Preis oder Alternativlosigkeit, egal
Bei welchen Preis, mangels Konkurrenz.
Weiss nicht was die Studie für Annahmen trifft. Aber mit Sicherheit nicht mein Verhalten oder anderer die auf den Ladepreis schauen.
Thorsten 0711 meint
„Daten des „Charging Radar“ von Edison zeigen eine durchschnittliche Nutzung von nur 25 Ladevorgängen pro Monat, in manchen Fällen sogar nur einen einzigen. „Dann stehen sie offensichtlich am falschen Ort“, so Geldermann.“
Dann sind sie offensichtlich zu teuer. Die hier in S zuhauf vorhandenen AC-Ladesäulen der Stadtwerke Stuttgart, eze.Network oder EnBW werden dank der Preise von 55, 51 und 59 Cent sehr wenig genutzt. In der Innenstadt etwas mehr, da man sich hier das teure Parktiket spart.
Im Gegensatz dazu sind die Ladesäulen von Kaufland, Lidl und Aldi sehr gut ausgelastet. Da fällt das Laden auch schon öfters mal auf Grund von Belegung aus.
BTW erhöhen die Stadtwerke Kaiserslautern ihren Kundenvorteilstarif demnächst von AC 48 Cent auf 58 Cent. Für Nicht-SWK-Kunden auf 61 Cent. Die Karte habe ich von meinem Stiefvater denn 150m entfernt von seinem Haus steht von den Stadtwerken eine neue AC-Säule. Die wird jetzt halt weiter vor sich hingammeln (meine Eltern haben dort außer mir noch niemanden laden sehen) da ich dann lieber bei Ionity Kaiserslautern in der Mainzer Straße für 39 Cent lade oder auf dem Heimwegvan der A81, ebenfalls bei Ionity.
MichaelEV meint
Man kommt immer mit „zu teuer“, die tatsächliche Ursache ist aber zu wenig Auslastung weil zu wenig Kunden, da das Ladeangebot dem BEV-Bestand davon gelaufen ist (=> der BEV-Bestand wächst nicht wie prognostiziert).
Wenn viele Anbieter um zu wenig Kunden mit niedrigen Preisen kämpfen, gibt es dabei für keinen Anbieter etwas zu gewinnen (nur viel zu verlieren).
Die Lösung für die Ladeanbieter ist denkbar einfach:
„Dagegen bremsen Anbieter wie die EnBW den Ausbau mit dem Verweis auf geringe Auslastung und wirtschaftliche Risiken.“
Falls die Verbrennerhersteller in den nächsten Jahren doch gefallen an der Elektromobilität finden sollten, ist das nächste Problem zum Greifen nahe: ZU WENIG Ladeinfrastruktur!
Ein Problem für die Ladeanbieter? Nicht wirklich, hohe Auslastung und hohe Preise werden exzellent fürs Geschäft sein. Den betroffenen Autoherstellern wird aber wieder der Miese Umgang mit Partnern auf die Füße fallen (ähnlich der Chipkrise).
McGybrush meint
Der Preis entscheidet nicht über Auslastung?
Deiner Logik nach könnte man direkt auf dem Aleyanderplatz, Karlsplatz, Innenalster, Seed and Greed Ladepark Ladesäulen hinbauen, 10Eur das kWh nehmen und sie sollten wegen dem guten Standort Ausgelastet sein?
Ich lade im Alltag schon wegen 10Cent bis 20Cent das kWh nicht da wo ich normalerweise viel lieber und bequemer laden würde.
Ich habe eine Ladesäule auf Arbeit aber lade dort nicht wegen 20Cent. Die steht nur 10 Parklücken weiter wo ich sowieso parke.
MichaelEV meint
„Der Preis entscheidet nicht über Auslastung?“
Das hast du dir frei erfunden.
Wenn es zu viel Angebot für viel zu wenig Kunden gibt, würden Kostenführer mit der höchsten Profitabilität die Preise senken und die teureren Anbieter aus dem Markt drücken.
Problem 1: Profitabilität zeigt sich bisher noch nirgendwo.
Problem 2: Die Entwicklung des Marktes steht erst am Anfang, langfristig wird nicht weniger, sondern viel mehr Ladeinfrastruktur benötigt.
Für die Unternehmen kann es keine Option sein sich gegenseitig die wenigen Kunden zu klauen, die Preise kaputt zu machen und Existenzen zu gefährden (dafür würde man jeden Vorstand sofort rausschmeißen). Die einzig richtige Option für die Unternehmen ist, aus der jetzigen Sicht das Beste (hohe Preise, Abos für Kunden mit hoher Frequenz) rauszuholen und den Ausbau zu drosseln, damit die Nachfrage in das jetzige Angebot an Ladeinfrastruktur hineinwächst.
E.Korsar meint
„Wenn viele Anbieter um zu wenig Kunden mit niedrigen Preisen kämpfen, gibt es dabei für keinen Anbieter etwas zu gewinnen (nur viel zu verlieren).“
Das ist ganz normales unternehmerisches Risiko. Nennt sich auch Konkurrenz.
„Falls die Verbrennerhersteller in den nächsten Jahren doch gefallen an der Elektromobilität finden sollten, ist das nächste Problem zum Greifen nahe: ZU WENIG Ladeinfrastruktur!“
Nein. Wenn es was zu verdienen gibt, investiert schon wieder jemand.
MichaelEV meint
Klar ist es unternehmerisches Risiko. Man hat in den letzten Jahren aus den Rahmenbedingung und Signalen des Marktes, der Autohersteller und Politik den Bedarf prognostiziert und anhand der Prognosen die Ladeinfrastruktur mit Inkaufnahme von hohem eigenen Risiko vorausgebaut (das Henne-Ei-Problem gelöst).
Mittlerweile wollen sich die Althersteller wieder dem Verbrenner zuwenden und die Politik redet ohne Plan nur noch von Technologieoffenheit, Förderungen wurden gestoppt, CO2-Flottenziele gekippt und mit dem Ausblick auf Förderung würgt man die Nachfrage ab.
Die einzigen, die ihren Job gemacht haben, sind die Ladeanbieter. Dafür stehen sie jetzt blöd da und werden auch noch angefeindet.
Aus den heutigen Rahmenbedingung wird man die Prognosen für die nächsten Jahre stellen. Und da bleibt eigentlich nichts übrig, als den Ausbau stark herunterzufahren.
„Nein. Wenn es was zu verdienen gibt, investiert schon wieder jemand.“
NATÜRLICH! Wenn es was zu verdienen gibt und der Mangel da ist, wird investiert. Und bis die Bereitschaft zur Investition durch Planungen, Genehmigungen, Schaffung notwendiger Lieferketten und der tatsächlichen Errichtung durch ist und in neuer Ladeinfrastruktur mündet, vergehen ggf. Jahre! Schweinezyklus!
E.Korsar meint
@MichaelEV
Nicht so pessimistisch. Dann muss man vielleicht doch mal warten am Lader. (Ist mir in 5 Jahren noch nie passiert.) Oder man lädt bei Freunden an der Wallbox und grillt 3 Stunden auf der Fahrt in den Urlaub. ;-) (Habe ich schon gemacht. :-D)
MichaelEV meint
Der Schweinezyklus ist ein bekanntes Muster, wenn der Markt zwar reagiert, aber Zeit für die Adaption benötigt. Die Wahrscheinlichkeit dafür ist da (falls die Althersteller überhaupt die Kurve bekommen, die Wahrscheinlichkeit ist stellenweise vermutlich geringer).
eCar meint
Bei mir in Berlin um die Ecke gibt es mehrere 11KW AC-Stationen, seit es keine vernünftigen Tarife mehr gibt, ist deren Auslastung auf fast 0 gesunken. Früher waren die Stationen IMMER vollbesetzt und ich konnte nicht immer laden.
Ich lade seitedem auch nur noch an den SUCs, weil die eben sehr viel günstiger sind.
Also ist der Preis eines der wichtigsten Faktoren!
MichaelEV meint
Man kommt immer mit „zu teuer“, die tatsächliche Ursache ist aber zu wenig Auslastung weil zu wenig Kunden, da das Ladeangebot dem BEV-Bestand davon gelaufen ist (=> der BEV-Bestand wächst nicht wie prognostiziert).
Wenn viele Anbieter um zu wenig Kunden mit niedrigen Preisen kämpfen, gibt es dabei für keinen Anbieter etwas zu gewinnen (nur viel zu verlieren).
Die Lösung für die Ladeanbieter ist denkbar einfach:
„Dagegen bremsen Anbieter wie die EnBW den Ausbau mit dem Verweis auf geringe Auslastung und wirtschaftliche Risiken.“
Falls die Verbrennerhersteller in den nächsten Jahren doch gefallen an der Elektromobilität finden sollten, ist das nächste Problem zum Greifen nahe: ZU WENIG Ladeinfrastruktur!
Ein Problem für die Ladeanbieter? Nicht wirklich, hohe Auslastung und hohe Preise werden exzellent fürs Geschäft sein. Den betroffenen Autoherstellern wird aber wieder der Miese Umgang mit Partnern auf die Füße fallen (ähnlich der Chipkrise).
M. meint
„Man kommt immer mit „zu teuer“, die tatsächliche Ursache ist aber zu wenig Auslastung weil zu wenig Kunden, da das Ladeangebot dem BEV-Bestand davon gelaufen ist“
Henne – Ei – Problem.
Wenn Menschen, die in der Hauptsache solche Ladestellen nutzen müssen, mal kurz den finanziellen Teil der Geschichte durchspielen, kommen sie schnell auf die Idee, dass der ganze Stress sich nicht lohnt.
18 ct. im Jahresmittel inkl. Ladeverlusten bei 59 ct macht 10,62 Euro. Dafür bekomme ich auch 6 Liter Benzin, die ich in wenigen Minuten in jedes alte Auto füllen kann. Und das ist nunmal unkomplizierter als an einer Ladestation rumstehen oder durch die halbe Stadt zu laufen – und das wegen Ladedauer und Blockiergebühr 2x pro Ladevorgang und im doppelten Tank-Rythmus. Wen soll das überzeugen? Frag doch einfach mal selbst die Leute. Kennst du jemand, der da drauf steht? Ich nicht.
Ich kenne Ladesäulen, die bestehen seit JAHREN. Die sind keinem Bestand „davongelaufen“, das war vielleicht so, als die vor Jahren hingestellt wurden, als noch niemand BEV hatte. Heute sind da ein paar BEV. Aber an den Dingern lädt noch immer niemand, das ist einfach nicht rentabel.
Und damit schließt sich der Kreis:
Lade“erlebnis“ -> Fahrzeugbestand -> Ladeerlebnis.
Wenn die Preise sinken, haben die Leute auch was davon und nutzen das.
Beispiel Aldi. 29 ct. Das wird genutzt, obwohl es so ungünstig liegt, dass es einer Wanderung gleichkommt. Ich hab dir doch von dem TM3 erzählt.
Doppelter Preis – da hat niemand mehr Interesse. Nicht mal mitten in der Stadt. Auch nicht der TM3-Fahrer, das wäre für den viel günstiger. Aber rechnen kann der scheinbar auch.
M. meint
„18 ct. im Jahresmittel“… sollte natürlich „18 kWh“ heißen.
MichaelEV meint
Zumindest hast du ja festgestellt, dass es im Lademarkt ca. eine Preisparität zur fossilen Konkurrenz gibt. Hier ist das wesentliche Ziel erreicht.
Nun noch ein kleinen Schritt weiterdenken und feststellen, dass die fehlende Preisparität an anderer Stelle Kern des Problems ist.
Und selbstverständlich ist es vollkommen verrückt anzunehmen, dass die Ladeanbieter das Kernproblem kompensieren könnten. 10 Cent/kWh weniger zerhauen das Geschäftsergebnis und weiten die Verluste massiv aus, machen bei 15k km p.a. aber nur 270 € aus. Bei den zuletzt genannten 4000 € Mehrpreis hätten die niedrigeren Ladekosten den Mehrpreis nach ca. 15 Jahren kompensiert. Das haut keinen Kunden vom Hocker, auch bei 30k km p.a. und 7,5 Jahren nicht.
Aber würde man Realitäten akzeptieren, würde man feststellen, dass die meisten Autohersteller ihr Volumen an BEVs bisher nur darauf ausrichten, was sie zur Erreichung der CO2-Flottenziele benötigen.
Das führt unweigerlich dazu, dass es durch die niedrigeren Ladepreise nicht mehr BEVs geben wird! Die Zahl bleibt gleich, die Kompensationskosten pro BEV konzernintern sinken, der Schaden des Ladeanbieters wird als eigener Gewinn vereinnahmt und ggf. werden durch die geringeren Kompensationskosten mehr Verbrenner verkauft.
M. meint
Michael, ganz im Ernst – bleibe bei deinem Standpunkt. Ist mir egal.
Ich sehe, was die Leute machen, was sie nicht machen, da kannst du hier argumentieren so viel du willst.
Du willst es nicht hören – dann lass es.
MichaelEV meint
Du willst mir in den Mund legen, dass ich die lenkende Wirkung von Preisen verneine. Mache ich absolut nicht, ganz im Gegenteil.
Die Preise müssen aber erlauben, dass die Ladeanbieter damit positiv wirtschaften können.
Und Preissenkungen bei den Ladepreisen kompensieren nicht hohe Mehrkosten beim Fahrzeugkauf. Vor allem nicht, wenn Autohersteller aufgrund der Preissenkungen selber die Preise erhöhen, weil man nur genau auf die Flottenziele abzielt.
M. meint
Ich lege dir nichts in den Mund.
Aber bei dir sind so viele Annahmen falsch, dass die weitere Diskussion keinen Sinn ergibt.
Alleine die Idee, dass jemanden schlüssig zu erklären sei, sein 270 € Jahresbeitrag, der einhergeht mit einem teureren Fahrzeug und dem beschriebenden Ladeaufwand sei gerechtfertigt, damit die Anbieter „positiv wirtschaften können“ – während 15 Jahre auf seine Amortisation… komm, das ist echt sinnfrei mit dir.
Laden für 59 ct. wird sich nicht durchsetzen, weil jemand den 100.000 Euro – HPC am Dorfplatz mit 400 kWh Monatsdurchsatz bezahlen muss… wer an sowas glaubt, einfach so weiter machen und auf die Hersteller schimpfen. Wird schon!
MichaelEV meint
Sorry, mit dir ist bzgl. Grundlagen nichts zu machen. Angefangen von den CO2-Flottenzielen, deren Wirkung von A-Z nicht verstanden wird.
Weiter geht es mit privaten Unternehmen, die ihren Invest nicht zurück verdienen dürfen und von denen bei Realisierung von Verlusten erwartet wird, dass der zukünftig weiterhin in großem Ausmaß notwendige Ausbau der Ladeinfrastruktur gestemmt wird.
Abstoßend ist, wie man das Verhalten der Autohersteller hofiert, dass für MEHR Gewinn (bisher zumindest) zurück zum Verbrenner geswitcht wird, aber die Ladeanbieter sollen ihre Verluste ausbauen, weil M. und Co. sich das wünschen.
Komm mal klar damit: In der aktuellen Lage mit den CO2-Flottenzielen kommen Ladepreissenkungen bei der Kaufentscheidung des Kunden nicht an. Sie sind für den Kunden wirkungslos und erhöhen nur den Gewinn der Autohersteller. DAS ist die Mechanik der CO2-Flottenziele.
Keine Ahnung, was die Story mit dem HPC auf dem Dorfplatz soll, wieder so eine Erfindung.
M. meint
Die Antwort muss ich dir nicht nochmal geben, du findest sie 20-fach in den anderen Posts.
Komm klar damit.
Aber du kannst es auch lassen.
MichaelEV meint
20 Posts von HPCs auf Dorfplätzen? Interessant, was sich so in deinen Träumen abspielt!
Aber ziehen wir einen Schlussstrich drunter, argumentativ kommt von dir nichts, das letzte Aufgebot sind „HPCs auf Dorfplätzen“!
E.Korsar meint
„Hinzu kommt, dass viele heutige Ladepunkte kaum genutzt werden. Daten des „Charging Radar“ von Edison zeigen eine durchschnittliche Nutzung von nur 25 Ladevorgängen pro Monat, in manchen Fällen sogar nur einen einzigen. „Dann stehen sie offensichtlich am falschen Ort“, so Geldermann.“
Nicht unbedingt. Vielleicht haben sie auch den falschen – zu hohen – Preis pro kWh. Außerdem peilen viele Anbieter nicht, dass sie auch mit dem Hausstrom konkurrieren müssen. Wenn man 28 22kW-Lader in einem Dorf aufstellt, welches aus Einfamilienhäusern besteht und will dann noch 0,46€ plus 0,58€ Startgebühr, dann lädt da niemand.
volsor meint
Genau so ist es.
MichaelEV meint
„Außerdem peilen viele Anbieter nicht, dass sie auch mit dem Hausstrom konkurrieren müssen.“
Wieso sollten die Anbieter mit dem Hausstrom konkurrieren? Macht überhaupt keinen Sinn, denn Hausstrom bildet nur die Kosten für den Strombezug ab, klammert alle anderen Kosten aus. Wer Zuhause eine Lademöglichkeit hat, braucht wohnortsnah offensichtlich keine weiteren. Man kann wohl sicher annehmen, dass sich dieses Angebot an andere richtet (ohne eigene Lademöglichkeit).
Der tatsächliche Benchmark für die Anbieter sind die Preise fossiler Kraftstoffe.
Thorsten 0711 meint
„Man kann wohl sicher annehmen, dass sich dieses Angebot an andere richtet (ohne eigene Lademöglichkeit).“
Man könnte auch ehrlich sein und das Ganze so nennen, wie es ist. Nämlich eine 2-Klassengesellschaft. Entweder man ist privilegiert und kann günstig zu Hause laden oder man zahlt die hohen Preise für öffentliches Laden. Das wird die Wallboxlosen sicher überzeugen zum eAuto zu wechseln.
MichaelEV meint
„Man könnte auch ehrlich sein“ und sagen, dass man für die Lademöglichkeit Zuhause vorher schon sehr viel Geld rein gesteckt hat.
Thorsten 0711 meint
dass man für die Lademöglichkeit Zuhause vorher schon sehr viel Geld rein gesteckt hat.
Was meinen der Herr?
Die von den Steuerzahlern geförderte PV-Anlage und oder die ebenso geförderte Wallbox?
Und falls die WB nicht gefördert wurde so zahlt sie sich in absehbarer Zeit aus. Diverse Nachtstromtarife zu 20 Cent vs. öffentliche Ladekosten. ZB mein örtliches Stadtwerk nimmt dagegen das 2,75-fache mehr für den gleichen Strom.
MichaelEV meint
Wo kann man denn aktuell eine Wallbox fördern lassen!?
Die Basis für eine eigene Lademöglichkeit ist ein eigenes Grundstück. Aber ist hier ja Mode wesentliche Teile der Rechnung wegzulassen.
Bzgl. zwei Klassen bei Wohneigentum kann man viele Themen anführen, die eigene Lademöglichkeit ist am wenigsten eins.
E.Korsar meint
„Wieso sollten die Anbieter mit dem Hausstrom konkurrieren?“
Vor meinem Haus kann ich öffentlich für um die 0,50€ laden, an meinem Haus mit dem Hausstromtarif für knapp 0,30€.
Was meinst du wo ich anstecke? Und hier sind nur Einfamilienhäuser. Meine Besucher laden auch lieber meinen Hausstrom. Bist du auch Ladeanbieter, der noch nicht verstanden hat, dass da Konkurrenz besteht?
eBikerin meint
„Bist du auch Ladeanbieter, der noch nicht verstanden hat, dass da Konkurrenz besteht?“ Wie billig soll es denn sein? Also wie billig müsste die öffentliche Säule sein, damit du dir es antust da zu laden? Anstatt bequem zu Hause? Sorry ja ich weiss es gibt auch Leute die wegen 2 cent billigerem Benzin nen Umweg fahren – aber wer bitte fährt denn wegen ein paar cent an ne öffentliche Säule wenn er zuhause an seinem eigenen Stellplatz – also da wo sein Auto eh parkt – günstigen Hausstrom beziehen kann?
Sorry – aber nein da besteht überhaupt keine Konkurrenz.
M. meint
Sein Vergleich ist auch etwas unglücklich.
Aber ich sehe das hier tatsächlich, dass BEV-Fahrer kleine Wanderungen machen, um das Auto günstig zu laden. Ein TM3-Fahrer fährt auf dem Weg zu einem 29 ct.-Lader an einem mit 42 ct. (AC) und einem mit (ca.) 60 cent (50 kW DC) vor einem Discounter vorbei. Die wären beide um Kilometer (!) näher. Der 2x 150 kW DC in Autobahnnähe kostet auch rund 60 ct.
Beim billigen Aldi-Lader steht fast immer mindestens einer, der 42 ct. AC (ohne Blockiergebühr) ist auch noch gut besucht (gegenüber sind Wohnhäuser), die beiden DC sind verweist.
E.Korsar meint
@M.
Das war kein Vergleich.
Das ist die Realität an und vor meinem Haus.
E.Korsar meint
@eBikerin
1. Öffentliche Ladesäule steht vor meinem (seit 1926 elektrifizierten) Haus.
2. In der Betriebswirtschaftslehre (BWL) bezieht sich Konkurrenz (oft synonym mit Wettbewerb verwendet) auf die Rivalität zwischen Unternehmen, die auf demselben Markt ähnliche oder substituierbare Güter oder Dienstleistungen anbieten und um die Gunst derselben Kunden buhlen. So benutzte ich das Wort. Du benutzt „keine Konkurrenz“ im Sinne von nicht konkurrenzfähig?
M. meint
Ja, natürlich.
Aber da ist der Fall ja auch so klar wie es nur geht.
Was der Preis ausmacht, sieht man erst, wenn der günstigere Preis von den Leuten Aufwand verlangt. Das ist z.B von mir und von „McGybrush“ beschrieben worden.
Futureman meint
Strom kostet z.Zt. zwischen 0-20Cent/kWh im Einkauf zzgl. Steuern und Abgaben. Davon können die Ladesäulenbetreiber 15Cent/kWh THG-Quote abziehen. Es ist also einiges an Spielraum vorhanden.
Bei geschicktem Einsatz der Ladeinfrastruktur (gute Preise mit guter Auslastung) sind also auch hohe Gewinne möglich. Bestes Beispiel sind hier AC-Lader bei Lidl und Co. Wenig Invest, da Stromanschluss eh vorhanden und hohe Fluktation.
Irgendwelche Schnelllader im Nirgendwo (auch wenn mit hohen Fördergelder) werden sich hingegen kaum rechnen.
eBikerin meint
“ sind also auch hohe Gewinne möglich. Bestes Beispiel sind hier AC-Lader bei Lidl “
Ich habe noch keinen Bericht darüber gelesen ob Lidl damit wirklich Gewinne macht – oder ob das schlicht nur Marketing ist.
„Irgendwelche Schnelllader im Nirgendwo (auch wenn mit hohen Fördergelder) werden sich hingegen kaum rechnen.“ Im Nirgendwo stellt niemand HPCs hin – sieht man an den Karten. Und das sich HPCs besser rechnen als Schnarchlader weiss man von EnBW. Die würden übrigens Gewinn machen, wenn die nicht weiter investieren würden.
MichaelEV meint
„Ich habe noch keinen Bericht darüber gelesen ob Lidl damit wirklich Gewinne macht – oder ob das schlicht nur Marketing ist.“
Die Gewinne sind ja meistens frei erfunden. Oder man redet von variablen Gewinnen und spricht den Anbietern das Recht ab, die hohen fixen Kosten wieder zurück verdienen zu dürfen.
Eins ist doch aber sicher: Würde Lidl damit wirklich so viel verdienen, würden bei meinem Lidl nicht zwei Ladepunkte stehen, sondern sehr viel mehr.
E.Korsar meint
@MichaelEV
„Eins ist doch aber sicher: Würde Lidl damit wirklich so viel verdienen, würden bei meinem Lidl nicht zwei Ladepunkte stehen, sondern sehr viel mehr.“
Nein, das ist nicht klar. Wenn zwei Ladepunkte gut ausgelastet sind, heißt das nicht, dass das auch noch bei vier Ladepunkten funktioniert. Weniger Ladepunkte können für den Anbieter lukrativer sein. Dann müssen die noch Kauflandlader in der Nähe mit einrechnen. Die BWLer der Schwarz-Gruppe kriegen das schon hin.
Thorsten 0711 meint
Bei mir um die Ecke hat das Kaufland in Gerlingen 2 Triple Charger auf dem Hof stehen. Das ist aktuell vollkommen ausreichend.
Bei der gewünschten Steigerung der eAutos im Bestand müsste das in der Zukunft aber deutlich ausgebaut werden.
Christian meint
Dass das Deutschland der Nachkriegszeit (seither wird nur immer noch mehr Gesetze, Verordnungen, Verwaltungsvorschriften implementiert) so nicht funktioniert hat die Professorin noch nicht bemerkt. Ihre Gedanke sind ja richtig, aber völlig nutzlos und könnte man auf alle anderen unserer technologischen Probleme übertragen: Stromnetze, Handynetze, PV- Ausbau, Windkraftausbau, Verwaltungs-EDV (vermisst jemand 1440 Lehrerstellen – ich hab hier welche gefunden).