Die Einspeisung von Strom aus Fahrzeugbatterien kann sich für Nutzer von E-Autos finanziell lohnen und gleichzeitig dem Stromsektor dienen. Das verdeutlicht eine Analyse der Denkfabrik Agora Verkehrswende, in der mögliche Erlöse durch bidirektionales Laden im Jahr 2030 berechnet wurden.
Agora Verkehrswende empfiehlt, die Anwendung der Technologie durch eine Reform der politischen Rahmenbedingungen möglichst attraktiv zu machen, um einerseits Kosten für Elektroautos zu senken und andererseits ihre Speicherkapazität für die Energiewende zu nutzen.
„Elektrofahrzeuge bieten dem Stromsystem wichtige Flexibilität. Indem sie Strom aus ihrer Batterie ins Netz einspeisen, können sie schwankende Verfügbarkeiten von Wind- und Solarenergie ausgleichen und die Netzstabilität erhöhen. Das ermöglicht einen größeren Anteil erneuerbarer Energien am Strommix und günstigere Strompreise. Gleichzeitig können die finanziellen Anreize den Hochlauf der Elektromobilität beschleunigen. Im besten Falle können damit die Stromkosten für die jährliche Fahrleistung eines E-Autos vollständig kompensiert werden – emissionsfrei zum Nulltarif!“, sagt Christian Hochfeld, Direktor von Agora Verkehrswende.
Finanzielle Vorteile für E-Autofahrer
Laut der Analyse, die das Reiner-Lemoine-Institut im Auftrag von Agora Verkehrswende angefertigt hat, ermöglicht die Vermarktung des Stroms in Fahrzeugbatterien Erlöse von mehreren hundert Euro pro Elektrofahrzeug und Jahr. Indem das Fahrzeug bei niedrigen Strompreisen lädt und bei höheren Strompreisen ins Netz einspeist, lassen sich durch den Handel am Strommarkt im Jahr 2030 voraussichtlich Erlöse von bis zu 500 Euro jährlich erzielen. Wird das Auto zusätzlich durch eine eigene Photovoltaikanlage geladen – und als Speicher für den Haushalt genutzt – können die Erlöse sogar noch höher ausfallen.
Die prognostizierten Erlöse sind allerdings stark von Strompreisen und Marktbedingungen abhängig. „Die Bundesregierung sollte insbesondere die Einspeisung ins allgemeine Stromnetz (‚Vehicle-to-Grid‘) finanziell attraktiver machen – denn diese Anwendung nutzt auch dem Stromsektor“, erklären die Studienautoren. Eine Möglichkeit dafür böten etwa flexible Netzanschlussvereinbarungen (Flexible Connection Agreements, FCA). Durch sie könnten Netzbetreiber sicherstellen, dass das Laden und Entladen netzverträglich erfolgt. Im Gegenzug reduzierten sie Netzentgelte für zwischengespeicherten Strom, was die individuellen Stromkosten signifikant senken würde. Hilfreich wären außerdem mehr Aufklärung und Vertrauensbildung unter Nutzern von E-Autos.
Eine wachsende Zahl von Fahrzeugen und Wallboxen verfügt inzwischen über die Voraussetzungen, bidirektionale Anwendungen umzusetzen. Die größte technische Hürde bleibt der stockende Ausbau intelligenter Messsysteme, sogenannter Smart Meter.
„Reformen der politischen Rahmenbedingungen erforderlich“
„Um das Potenzial des bidirektionalen Ladens voll auszuschöpfen, sind Reformen der politischen Rahmenbedingungen erforderlich“, sagt Fanny Tausendteufel, Projektleiterin bei Agora Verkehrswende. „Es gilt, ein effizientes Regelwerk zu schaffen, das tragfähige Geschäftsmodelle für Vehicle-to-Grid-Anwendungen ermöglicht. Wer die Flexibilität seines E-Autos für das Stromsystem zur Verfügung stellt, sollte davon auch finanziell profitieren.“
Für die Analyse wurden vorhandene wissenschaftliche Daten und Erkenntnisse zusammengeführt und ausgewertet sowie Interviews mit Experten geführt. Das Papier nennt Handlungsoptionen für eine breite Nutzung des bidirektionalen Ladens sowie Berechnungen für mögliche Erlöse im Jahr 2030 für drei verschiedene Fälle: Private E-Pkw ohne Photovoltaikanlage, private Pkw mit Photovoltaikanlage und gewerbliche Lkw mit Photovoltaikanlage.
Die Analyse „Bidirektionales Laden. Wie es sich finanziell auszahlen kann, die Antriebsbatterien von Elektrofahrzeugen als Speicher für das Stromnetz einzusetzen.“ ist online hier verfügbar.
Mary Schmitt meint
Das Problem ist, ein steckerfertiger Marstek Venus E mit 5 kWh kostet 1200€. Damit kannst du auch mitmachen. Gibt bis 2,5 kW ab.
paule meint
Also ich möchte keinen gebrauchten Strom durch meine neue Waschmaschine leiten. Man weiß ja auch nicht, wie lange der schon im Akku war. Memoryeffekt bei Akkus ist so etwas wie der Bodensatz im Dieseltank. Früher gab es Dieselpest, heute sind es eben die alternden Elektronen im Elektrolyt. Ja, es gibt auch in der Elektrotechnik Filter, aber ob die helfen wage ich zu bezweifeln.
Schon der pure Gedanke, dass ich meinen Tesla mit Gebrauchtstrom aus einem ID auflade – nein danke.
Fred Feuerstein meint
Wär auch blöd, hinterher fährt der nur noch 160 km/h…
paule meint
Würde ihn dann einfach Leipzig Eisenbahnstraße abstellen.
Mary Schmitt meint
In Ostdeutschland kennst du dich aus.
South meint
Der ganze Aufwand lohnt sich für die paar hundert Euro schlicht nicht, zumal auch noch der E Auto Accu zusätzlich beansprucht wird und auch die Hersteller das limitieren…. bei 10MWh sind das geradeeinmal grob insgesamt 500€ und was macht man, wenn der Vorbesitzer das schon verbraucht hat?
Auch hier würde ich sagen, ist das Rennen gelaufen. Im Grund werden Heimspeicher immer günstiger, weil man eben auch Accutechnik verbauen kann, die weniger Energiedichte haben. Platz und Gewicht sind stationär nicht so wichtig.
Bei Accu sind wirklich viele Entwicklungen in der Pipeline. Erst heute habe ich von einer Technik gelesen, welche jede einzelne Zelle ansteuert. Ein System ohne Wechselrichter, in der beispielweise auch DC direkt ohne Umwandlungsverluste geladen werden und Zellen direkt angesteuert werden. Bedeutet man könnte den Accu viel, viel länger nutzen, weil der defekte Zellen schlicht aussteuern würde. Aktuell ist das zu teuer, aber zeigt deutlich, beim Accutypen und Verwaltung steckt noch enormes Potential…
M. meint
Hab mir das Modell von BMW mit Eon (glaube ich) mal angesehen. Das schien recht attraktiv zu sein, auch wenn ich nicht weiß, warum sich das für die Anbieter rechnet.
Jedenfalls werden da schon die Stunden gerechnet, die das Auto für V2G bereitsteht – ohne dass überhaupt Strom fließt. Dann kann man alles einstellen, z.B. die verbleibende Energiemenge im Akku.
Man kann theoretisch mittags PV laden und abends abgeben. Schau’s dir mal an.
Kein Link – kennst das ja. Aber das findest du schon.
South meint
BMW hat aber kein Modell war ich mir aktuell kaufen würde… und ehrlich, ich wähle eine Modell ganz bestimmt nicht nach V2G aus, wenn dann V2H… und selbst da würde ich das Geld eher in nen weiteren Accu stecken…
M. meint
Jaaaaaaaaaaaaaaaa, das wissen wir.
Es war ein B-e-i-s-p-i-e-l. Andere können das bestimmt auch, wenn sie wollen.
Keine Raketentechnik.
Steffen meint
Hunderte Euro Gewinn jedes Jahr, okay?! Wenn man dagegen aber die Investition von (mutmaßlich) mehreren tausend Euro für eine bidirektionale Wallbox amortisieren muss, dann dauert das ne Weile, bis man in die Gewinnzone kommt. Gibt’s inzwischen AC-bidirektionale Wallboxen? Das System meines PV-Speicherherstellers E3/DC arbeitet DC-basiert und ist deshalb unbezahlbar. Da ist Amortisierung momentan eine Sackgasse.
Und dann stellt sich noch die Frage ob und wie der PV-erzeugte eingespeiste Strom vom bidirektionalen Strom aus dem Auto abgegrenzt werden muss. Wenn ich weitere offizielle Zähler setzen müsste, dann bin ich schon wegen Platzmangel in der Unterverteilung und im HWR raus…
M. meint
Die „BMW Wallbox Professional (11 kW)“ kostet 2095 Euro, das stimmt, aber davon ziehst du mal noch die andere Wallbox ab, die je nach Fähigkeiten auch 500 oder 1000 Euro kostet.
Und dann verdienst du bis 720 Euro im Jahr.
Kann schon klappen.
Weiß jetzt nicht, ob Fremdmarken da kompatibel sind, aber andere Marken können sowas ja auch anbieten.
Steffen meint
Die von BMW passt halt vermutlich nicht zur vorhandenen Infrastruktur (Speicher, drei Wechselrichter, Energiemanagement):
„Die Kompatibilität zu Heimspeichern und Home Energy Management Systemen kann zu Beginn nicht gewährleistet werden.“
Und dann dürfte es eher nutzlos sein, weil dann die ganze Steuerung der alten Komponenten nicht mehr richtig funktioniert.
Aber für Einsteiger könnte der AC-Pfad sinnvoll und erschwinglich sein. Meine openWB war nur 600 Euro günstiger…
Futureman meint
Eine Technik, die sofort verfügbar ist, viele Stromprobleme löst und dazu noch wirtschaftlich ist, erst für das Jahr 2030 einzuplanen zeugt von der lahmen Umsetzung der Energiewende.
Über 95% der Autos stehen mehr als 23 Stunden am Tag nutzlos in der Gegend. Wenn jetzt noch die E-Autos in der Zeit Geld verdienen könnten, wäre das evtl. ein Schub, den manche nicht wollen?