Deutsche Hersteller sind bei Innovationen für das autonome Fahren aktuell gut aufgestellt, müssen jedoch um ihren Vorsprung bangen – in kurzer Zeit könnten sie überholt werden. Das ist ein zentrales Ergebnis der neuen Studie „Connected Car Innovation – CCI 2025“ des Center of Automotive Management (CAM).
Die Studie untersucht jährlich die Innovationstrends und -leistungen in der Automobilindustrie im Bereich vernetzter Fahrzeuge. Der Schwerpunkt der diesjährigen Studie liegt auf erweiterten Fahrerassistenzsystemen (Advanced Driver Assistance System, kurz ADAS) und dem autonomen Fahren (Autonomous Driving, AD).
Die Innovationskraft im Bereich Connected Car sei heute ein entscheidender Wettbewerbsvorteil im globalen Automobilmarkt, so die Studienautoren. Autonomes Fahren und dazugehörige Hilfssysteme würden in den nächsten zehn Jahren zur größten Transformation in der Automobil- und Mobilitätsbranche führen. Man unterscheidet hierfür zwischen verschiedenen Stufen von Assistenzsystemen und autonomem Fahren:
Automatisierte Fahrerassistenzsysteme (ADAS)
- Level 1: Unterstützung beim Lenken oder bei der Geschwindigkeit.
- Level 2: Unterstützung sowohl beim Lenken als auch bei der Geschwindigkeit.
Autonomes Fahren (AD):
- Level 3: Fährt in bestimmten Situationen selbstständig.
- Level 4: Fährt in definierten Bereichen selbstständig.
- Level 5: Vollständig selbstständiges Fahren überall.
Zentral für Connected-Car-Innovationen sind seit vielen Jahren die richtigen digitalen Infrastrukturen mit leistungsfähigen Netzen und zuverlässigen Datenplattformen. Lösungen für Echtzeit-Kommunikation, Datensicherheit und Telemetrie sind für das Funktionieren autonomer Fahrzeuge entscheidend. Bei deren Bereitstellung spielen Technologie- und Infrastrukturpartner insbesondere in den Bereichen digitale Netzwerke, Cybersicherheit und Künstliche Intelligenz (KI) eine Schlüsselrolle.
Deutschland bei Level 3 und 4 mit weltweit stärkster Innovationskraft
Betrachtet man die Level 3 und 4 beim autonomen Fahren, also dem zentralen Übergang von Assistenzsystemen hin zu voll selbstständigem Fahren, wird laut der Analyse klar: Deutsche Hersteller wie Mercedes, BMW und Volkswagen sind weltweit Innovationsführer für Privat-Fahrzeuge. Hier wurden wichtige Fortschritte bei ADAS und AD erzielt und Innovationen serienweit umgesetzt.
Mercedes ist beispielsweise Innovationsführer auf Level 3: Als bislang einziger Hersteller bietet das Unternehmen mit dem Staupiloten in den Fahrzeugen der S-Klasse/EQS eine Level-3-Funktion an. Das Maximaltempo wurde 2025 von 60 auf 95 km/h erhöht, bis 2029/30 sind 120 bis 130 km/h geplant. BMW zählt mit seinem Highway- und Stauassistenten im 7er und 5er zu den Fast Followern auf diesem Level.
Die Prognose des CAM zeigt aber auch, dass bis 2028 chinesische Hersteller die deutschen Autobauer bei der Innovationskraft überholen werden, wenngleich auch bei den Innovationen aus Deutschland auf Level 3 und 4 mit einem enormen Anstieg zu rechnen ist. Noch liegen deutsche Hersteller hier vorne, insbesondere aufgrund der Innovationen auf Level 3.
„Die deutsche Automobilindustrie hat bei Level-3-Systemen für autonomes Fahren aktuell eine Vorreiterrolle inne. Doch dieser Vorsprung ist fragil, insbesondere Hersteller aus China werden die deutsche Innovationsleistung bald überflügeln. Die Autohersteller allein können das Rennen um die Vormachtstellung beim autonomen Fahren nicht gewinnen – dazu braucht es ein Zusammenspiel von Politik, Technologie- und Infrastrukturpartnern”, sagt Studienleiter Stefan Bratzel vom CAM.
„Das vernetzte Auto muss ein deutscher Exporterfolg bleiben“, so Levar Ussery, Automobil-Experte beim Technologieunternehmen Cisco in Deutschland. „Die deutschen Automobilhersteller haben mit ihren Level 3-Fähigkeiten eindrucksvoll gezeigt, dass autonomes Fahren made in Germany möglich ist. Fahrzeuge müssen dafür aber in Echtzeit mit Cloud-Edge-Infrastrukturen kommunizieren und enorme Datenmengen verarbeiten. All das funktioniert nur, wenn IT-Netze, Datenplattformen und Cybersecurity zuverlässig bereitstehen. IT-Infrastrukturen und KI-unterstützte digitale Netzwerke sind der Schlüssel, damit deutsche Hersteller ihre Innovationsstärke halten können.“
Level 2 und 2+: Chinesische Hersteller mit dynamischer Innovationsentwicklung
Im globalen Vergleich waren deutsche Hersteller ganzheitlich bei Innovationen rund um ADAS und AD lange führend. In den vergangenen drei Jahren haben chinesische Hersteller ihren Fokus jedoch stark auf ADAS-Innovationen gelegt und sich damit der Studie zufolge klar an die Spitze der weltweit innovativsten Automobilkonzerne in diesem Bereich gesetzt. 2024 liegt ihr Anteil an der globalen Innovationsstärke bei über 70 Prozent. Die deutschen Hersteller rangieren mit einer Innovationsstärke von 14 Prozent weit hinter China, gefolgt von den USA mit 12 Prozent.
Entsprechend finden sich in den Top 10 der innovationsstärksten Automobilkonzerne in den Jahren 2023 und 2024 acht chinesische Hersteller. Spitzenreiter Xiaopeng erzielt rund die Hälfte seiner Innovationsstärke durch L2-Innovationen. Schaut man etwas weiter in der Historie zurück, wird der enorme Anstieg in den letzten Jahren besonders deutlich. Im Zeitraum von 2020 bis 2024 lag in den Top 10 noch VW auf Platz 1 und nur 3 Hersteller aus China waren hier vertreten.
Bei der kumulierten Serien-Innovationstärke von Fahrerassistenzsystemen bis Level 2+ liegt die Führungsrolle derzeit klar bei chinesischen Herstellern wie NIO, BYD oder Xiaopeng. Hier ist Teilautomatisierung im Gegensatz zu deutschen Marken längst Standard. Auf Platz 2 rangieren US-amerikanische Hersteller wie Tesla oder Ford. Die deutschen Hersteller fügen ebenfalls kontinuierlich neue Innovationen in diesem Bereich hinzu. So erlaubt der Autobahnassistent von BMW den Fahrern mit Geschwindigkeiten bis 130 km/h die Hände vom Lenkrad zu nehmen und den Spurwechsel nur mit Blickbestätigung zu quittieren, was künftig auf Basis einer internationalen UN-Zulassung breit ausgerollt werden kann und auch an Autobahnkreuzen oder Ausfahrten einen Komfort- und Sicherheitsgewinn ermöglicht.
Insgesamt ist die Innovationsdynamik bei deutschen Herstellern im Vergleich zu China in diesem Bereich aber eher verhalten. Bei ADAS-Innovationen (Level 2+) haben chinesische Hersteller bereits einen deutlichen Vorsprung bei der Innovationskraft. Seit 2022 konnte man hier einen enormen Anstieg beobachten, der sich nun aber etwas abflacht. Fahrerassistenzsysteme Level 2/2+ werden zunehmend über alle Segmente hinweg zu Hygienefaktoren, weswegen bis 2030 allgemein nur noch mit einem moderaten Wachstum der Innovationsstärke zu rechnen.
„Autonomes Fahren ist in jeder Hinsicht eine Zukunftstechnologie – für die Nutzer und den Automobilstandort Deutschland“, erklärt Cisco-Experte Ussery. „In den letzten Jahren haben ausländische Hersteller starke Innovationen gezeigt, jetzt ist die deutsche Automobilindustrie im Zusammenspiel mit PolitikerInnen am Zug. Wir sehen gerade zahlreiche Aktivitäten, um die Rahmenbedingungen für autonomes Fahren in Deutschland deutlich zu verbessern. Anspruchsvolle vernetzte Teststrecken sind nun verfügbar, Spitzen-Technologie wird gefördert. Deutsche Hersteller können beim autonomen Fahren weltweit führend sein.“
Robotaxis: USA und China geben bei Sharing-Angeboten das Tempo vor
Während es im Privatbesitz-Bereich bislang keine Fahrzeuge auf Level 4 gibt, die bestimmte Strecken selbstständig bewältigen, werden Robotaxis oder Shuttles bereits in höherer Anzahl eingesetzt. Wichtigster Markt sind hier die USA, insbesondere Kalifornien. Marktführer ist die US-amerikanische Alphabet-Tochter Waymo, mit deutlichem Abstand folgt die Amazon-Tochter Zoox, während deutsche Anbieter in Kalifornien keine relevante Rolle spielen. Waymo bietet bereits 250.000 kommerzielle Robotaxi-Fahrten pro Woche (ohne Sicherheitsfahrer) an und betreibt über 1.000 Robotaxis, unter anderem mit einer großen Flotte in San Francisco. Waymo möchte seine Robotaxi-Fahrten bis Ende 2026 sogar auf 1 Mio. pro Woche steigern.
Auch China gilt als wichtiger Robotaxi-Markt: Mehr als zehn Städte bieten Robotaxi-Dienste an, Tendenz steigend. Marktführer ist hier Baidus Apollo, gefolgt von Pony.AI und WeRide. Die autonome Ride-Hailing Plattform Apollo Go meldet zuletzt ebenfalls 250.000 Fahrten pro Woche und expandiert mit seiner Technologie ins Ausland.
Bislang sind kommerzielle autonome Sharing-Angebote (ohne Sicherheitsfahrer) von europäischen oder deutschen Anbietern nicht verfügbar, sondern allenfalls erst im Aufbau. Ambitionierte Sharing-Pläne verfolgt etwa Volkswagen mit der Digital Driver-Technologie von Mobileye, ein Unternehmen, das sich im Besitz des amerikanischen Chipherstellers Intel befindet. Die Innovationsführer aus den USA und China schicken sich derzeit jedoch an auch den europäischen Robotaxi-Markt zu erobern. Baidu will beispielsweise in Zusammenarbeit mit Lyft ab 2026 in Deutschland und Großbritannien einen solchen Dienst anbieten. Auch Waymo möchte in Europa Fuß fassen und startet nächstes Jahr in London.
„Autonomes Fahren zählt zu den wichtigsten Zukunftsfeldern der Automobil- und Mobilitätsbranche der nächsten 10-15 Jahre“, so Studienleiter Stefan Bratzel. „Wenn nicht zeitnah gegengesteuert wird, droht Europa und Deutschland bei den zentralen Wertschöpfungsfeldern des autonomen Fahrens den Anschluss zu verlieren. Es besteht die reale Gefahr, dass autonome Taxis von ausländischen Herstellern mit Software aus den USA oder China über ausländische Mobilitätsplattformen vermittelt werden und dann auf deutschen Straßen unterwegs sind. “
Frank von Thun meint
Autonomes fahren!
„Willst du die deutschen Autobauer oben sehen musst du die Tabelle drehen!“
Der ganze Level Autismus geht Tesla komplett am A… vorbei – die können es einfach.
…und fast täglich kommen Länder dazu, die es Tesla erlauben.
Alkibiades meint
Könnten sie im Lichte ihrer Behauptungen darüber elaborieren weshalb Tesla dann keine Crash-Daten oder Daten bzgl. Disengagements publiziert wie jeder andere Hersteller oder Fahrdienstanbieter auch?
Mary Schmitt meint
Auch wenn Tesla alles dafür tut, dass Schwachköpfe denken könnten, sie würden Level 3 oder Level 4 mit Sicherheitsfahrer fahren oder zumindest gerade beantragen: Nein! Sie haben nichts, vorne sind die deutschen Hersteller.
Jensen meint
Unabhängig davon, dass ich als Beobachter s eher so empfinde, dass das Thema in kleinen Schritten vorankommt und die Technik sicher auch Schritt für Schritt besser wird, bleibt doch als grundsätzliche Frage, in wie weit sich das Ziel „technisch gefahren zu werden“ mit den Wünschen und vor allem der Bereitschaft des Verbrauchers zusammenbringen lässt.
Der gemeine Autofahrer ist es nach wie vor teilweise gewohnt, im Straßenverkehr gewisse persönliche Vorlieben auszuleben, die leider nicht immer der Straßenverkehrsordnung, den Gesetzen und auch dem gesunden Menschverstand entsprechen. Dem gegenüber steht dann in der finalen Ausentwicklung ein (nahezu) perfektes System, welches eben genau die Hauptfehlerquelle „Mensch“ abschaltet und das Fahrzeug kühl, stets vorausschauend, immer nüchtern und ausgeschlafen, ausgeglichen, in Geschwindigkeit und Abstand stets korrekt steuern kann. Was da wohl die Karosseriewerkstätten oder Reifenhersteller zu sagen werden. Oder die Automobilhersteller selbst, die Fahrzeuge dauherhaft in optimaler, sicherer Bedienung auf der Straße haben. Die Straßenmeistereien müssen weniger (keine) Leitplanken tauschen, Feuerwehr und Notärzte haben zum Glück auch deutlich weniger Arbeit.
Paul meint
Ich halte es durchaus für realistisch, dass es in Zukunft mit echtem hochautomatisierten Fahren keine Privatautos mehr gibt, sondern nur noch Taxis, die jederzeit zur Verfügung stehen. Am Ende ist es wahrscheinlich billiger, noch dazu braucht man sich nicht um Parkplätze, Inspektion, Laden usw. zu kümmern und kann die Zeit produktiv oder zur Entspannung nutzen.
M. meint
Ich halte es für realistisch, dass es WENIGER Autos gibt, aber KEINE würde ja bedeuten, dass Autos nur aus Kostensicht betrachtet werden.
Und das geht an der Realität ganz schön weit vorbei.
Tim Leiser meint
Tony Seba hat berechnet, dass elektrische Robo Taxis 4x billiger wären als ein abbezahltes Auto zu halten. Man muss sich fragen (falls das zutreffen sollte), wie viel einem dieses Quäntchen mehr Flexibilität wert ist. Obwohl ich ein WE-Haus im Elsass habe, würde ich sogar bei Kostenparität sofort mein eigenes Fahrzeug loswerden.
Mary Schmitt meint
Es besteht ja auch die Möglichkeit, ein eigenes autonomes Fahrzeug zu betreiben. Dann müsste man nicht mit kritischem Blick prüfen, ob und wo abgestoßene keratinöse Überreste oder organische Sekrete fremder Nutzer hinterblieben sind.
brainDotExe meint
Schöne Dystopie. Hoffentlich werden wir das niemals erleben.
Holger meint
Auf welchen Level fahren eigentlich die Tesla-Robotaxis in Austin mit Serienfahrzeugen der Hardware 4?
Aber was weiß ich schon. Wenn so ein renomiertes deutsches Institut das sagt, muss es ja stimmen.
Gute Nacht.
eBikerin meint
„Auf welchen Level fahren eigentlich die Tesla-Robotaxis in Austin mit Serienfahrzeugen der Hardware 4?“
Nachdem nun aufgrund der erhöhten Sicherheitsanforderungen der Texanischen Verkehrsbehörde wieder ein Sicherheitsfahrer auf dem Fahrersitz sitz ist die Antwort dann wohl eindeutig: Level 2
Paul meint
Ich tippe eher auf Level 3. Bei Level 2 muss man meines Wissens ständig das Lenkrad festhalten und durchgehend aufmerksam sein.
M. meint
Durchgängig aufmerksam sein müssen die auch.
Das das Lenkrad nicht durchgängig festgehalten werden muss, wenn die Aufmerksamkeit des Fahrers auch anders überwacht werden kann, das kann man auch bei BMW sehen.
-> Level 2
Mary Schmitt meint
Absolut 2. Das ist eben Tesla, die immer besch.eißen
NeutralMatters meint
Mit einem Sicherheitsfahrer (war erwartbar) ist das Auto genauso effektiv, wie auch effizient wie ein handelsübliches Taxi – der vermeindliche Vorsprung tendiert gegen Null.
Jörg2 meint
Bei neutraler Betrachtung würde man wohl dem fahrergestützten Taxi wenig Chancen auf eine Weiterentwicklung in Richtung automones Fahren unterstellen.
Eine Fahrprogramm einer Softwareentwicklung, mit dem Ziel „automones Fahren“, welches aktuell mit einem Sicherheitsfahrer ausgestattet ist, dann wohl eher eine Entwicklungsmöglichkeit zutrauen.
Allerdings nur bei neutraler Betrachtung.
Matze meint
Das Flugtaxi, das ich nächstes Jahr zu entwickeln könnte, könnte – bei neutraler Betrachtung – auch ein Robo-Flugtaxi werden.
Justin Case meint
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Powerwall Thorsten meint
So gelacht habe ich schon lange bei keinem Artikel mehr.
Time will teach you, CAM
Andi EE meint
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Tim Leiser meint
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Tim Leiser meint
Also das hätte man meiner Meinung nach nicht löschen müssen. Zumindest nicht im Vergleich zu den persönlichen Beleidigungstiraden des Autors.
volsor meint
Zitat:“Deutsche Hersteller sind bei Innovationen für das autonome Fahren aktuell gut aufgestellt, müssen jedoch um ihren Vorsprung bangen.“
Ich frag mich welchen Vorsprung sie hier annehmen?
Vollkommen Lächerlich wie hier die Realitäten ausblendet werden.
Joerg2 meint
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Jörg2 meint
Der Kommentar, auf den Sie sich beziehen, wurde bereits entfernt. Die Redaktion.
Aztasu meint
Der Vorsprung heißt zertifiziertes Level 3 fahren mit 95km/h (in den USA mit 96km/h). Das hat niemand anderes auf der Welt anzubieten. Mercedes hat dies seit Jahren und seit Ende 2024 eben mit der Anhebung auf bis zu 96km/h, die Technologie insbesondere die Ausfallsicherheit der Komponenten und der Software ist hervorragend. Mercedes steuert auf eine ähnliche Ausfallwahrscheinlichkeit zu wie ein Autopilotsystem in einem Flugzeug.
Das das System dennoch manchmal die Übernahme des Fahrzeugs fordert liegt nur teilweise an der Überforderung der Systeme, es gibt halt definierte technische Bereiche in denen Level 3 benutzt werden kann. Da Mercedes übernimmt ja auch die volle Haftung bei Unfällen ist es mehr als verständlich die Szenarien in denen es nutzbar ist einzuschränken. Warum genau „teilweise“: Mercedes hat angekündigt das Hardware 6 für alle Fahrzeuge ab der C-Klasse zur Verfügung stehen soll, wobei mann eventuell aus taktischen Gründen beim Marktstart der C-Klasse nicht den vollen Umfang bekommen können wird. Ist im GLC z.B. schon LIDAR verbaut? Hardware 6 wird benötigt um Level 3 bis 130km/h freizuschalten. Hardware 5 wird nur bis 95km/h gehen. Ab nächstem Jahr sollten einige Fahrzeuge also technisch in der Lage sein bis 130km/h autonom nach Level 3 zu fahren. Die vergangenen Jahre und der Stand bzw. der serienfertige Stand der nächsten Monate sind fie Innovation.
BMW und VW haben ja eigene Projekte für Level 3 und sogar Level 4 (MOIA)
Aztasu meint
Mit der Software auf Level 3 mit bis zu 130km/h lässt sich Mercedes aber bis maximal Ende 2029 Zeit. Ende 2026/Anfang 2027 kommt wohl die Anhebung auf 110km/h Level 3 und auch einige Einschränkungen werden wegfallen (z.B. wäre es denkbar das die Einschränkung das die Nutzung des Level 3 Piloten nur auf der rechten Fahrspur funktioniert entfällt)
Jörg2 meint
Atze
Möchtest Du noch kurz die benötigten Rahmenbedingungen darstellen, in denen das DB-System ausschließlich funktioniert? Du darfst mich auch gern zitieren (s. Artikel zum Tesla, „FSD“, Niederlande…)
BeatthePete meint
Einschränkungen MB Drive Pilot
Nur Autobahn
Nur recht Spur
Nur mit vorausfahrendem Auto
Nur bei fliessenden Verkehr
Nur bis 95kmh (LKW Speed)
Nicht bei Nebel, Regen, Schneefall
Nicht in Baustellen, Unfällen
Nicht bei Dunkelheit.
Oder kurz, eigentlich Level 2, aber an schönen Tagen vertrauen wir unserer Technologie soweit, das wir die Haftung übernehmen, der Fahrer nicht fahren muss, aber jederzeit Übernehmen muss.
Jörg2 meint
Danke!
Und: Nur S-Klasse.
Genau solch „95km/h – rechte Spur – hinter einem herfahren“ habe ich bei Mercedes S-Klasse als typische Fahranwendung vor Augen… ;-))
Tim Leiser meint
Es geht doch nicht um Machbarkeit, sondern darum, wann man bereit ist, die Haftung zu übernehmen. Mercedes hat im CLA auch ein 2++ System nur mit Kameras. Fahren durch den chinesischen Großstadt Verkehr. Ist aber in Europa wie FSD nicht zugelassen. Und tut mir leid. Aber mein Y von 2022 ist längst nicht mehr up to date.
Jörg2 meint
Tim
Die Haftung nach BGB (in D) besteht doch immer (national unterschiedlich ausgeprägt). „Bereitschaft“ bedarf es dafür nicht.
Dafür haben Hersteller und Quasihersteller Betriebshaftversicherungen und Produkthaftversicherungen. Da gibt es wenig Klärungsbedarf.
M. meint
Jörg,
vielleicht solltest du das Mercedes & Co. mal richtig erklären.
Wenn du das freiberuflich machst, kannst du von dem ganzen Geld diese Seite bestimmt bald nebenbei kaufen und hier nur noch die Kommentare freigeben, die deiner Meinung nach stimmen.
Jörg2 meint
M
Deren Rechtsabteilung kennt das BGB. Ich unterstelle: einige die Haftungspassage sogar auswendig.
Du hast da Lücken?
Holger meint
Nicht aufregen. Marketing ist alles. Deutschland ist in allen Bereichen immer führend ;)
M. meint
Zum Glück sind Voraussagen von vor 8 Jahren, die bis jetzt nicht eingetroffen sind, kein Marketing. ;)
BeatthePete meint
Na Gottseidank sind die nicht eingetroffen, das wäre hier sonst Zappenduster ;)