79 Prozent der deutschen Automobilzulieferer, die vom Strukturwandel in ihrer Industrie betroffen sind, wenden sich neuen Branchen zu. 25 Prozent bauen Geschäft im Bereich Rüstung auf, gefolgt von Energie, Luftfahrt, Medizintechnik und Bahn. Den Wettbewerb um chinesische Hersteller (OEMs) nimmt über die Hälfte (57 %) gar nicht erst auf. Das ist das Ergebnis einer aktuellen Befragung von Vorständen und Geschäftsführern deutscher Automobilunternehmen durch das Institut für Demoskopie Allensbach im Auftrag der Unternehmensberatung FTI-Andersch.
28 Prozent der Befragten berichten von einem zunehmend erschwerten Kreditzugang
„Wir erleben einen tiefgreifenden Strukturbruch“, sagt Ralf Winzer, Vorstand und Partner bei FTI-Andersch. „Viele Autozulieferer wenden sich neuen Industrien zu, weil sie in der eigenen Branche keine ausreichende Perspektive mehr sehen.“
Tatsächlich zeigt die Befragung: Drei von vier deutschen Automobilzulieferern (75 %), die nach eigener Aussage vom Strukturwandel in ihrer Industrie betroffen sind, bauen ihr Geschäft bereits außerhalb der eigenen Branche auf, besonders häufig in Bereichen mit hohen technischen Anforderungen, etwa in der Rüstungsindustrie (25 %), der Energiebranche (16 %) sowie in Luftfahrt, Medizintechnik und Bahn (je 9 %).
„In diesen Feldern können Zulieferer ihre bestehenden Stärken nutzen: Präzision, Qualitätssicherung und regulatorische Erfahrung“, so Ralf Winzer. „Aber es ist kein leichter Weg: Neue Zulassungsverfahren, andere Produktzyklen und ungewohnte Kundenerwartungen stellen viele Unternehmen vor operative und kulturelle Hürden. Wer diesen Schritt dennoch wagt, tut das meist aus Notwendigkeit, nicht aus Komfort. Bemerkenswert ist, dass viele Automobilzulieferer es offenbar als aussichtsreicher ansehen, in einer neuen Branche Fuß zu fassen, als sich auf die immer relevanter werdenden OEMs aus China einzustellen.“
Mehrheit der Zulieferer kann keine Beziehungen zu chinesischen OEMs etablieren
Chinesische Hersteller drängen mit Tempo auf den europäischen Markt und stellen die hiesige Zulieferindustrie laut der Studie vor eine doppelte Herausforderung. Zum einen verdrängen importierte Fahrzeuge aus China zunehmend lokal produzierte Modelle, was zu größer werdenden Absatzrückgängen bei europäischen OEMs und ihren Zulieferern führt. Zum anderen bringen chinesische Hersteller ihr eigenes, eingespieltes Zuliefernetzwerk mit – kostengünstig, leistungsfähig und gut vernetzt.
Doch bislang richtet sich nur eine Minderheit auf diese potenziellen neuen Kunden aus. Vier von fünf deutschen Automobilzulieferern (83 %) halten eine Zusammenarbeit mit chinesischen OEMs zumindest für schwierig, fast die Hälfte (47 %) sogar für sehr schwierig. 25 Prozent bauen gezielt Vertriebsstrukturen zu chinesischen Herstellern in Europa auf oder planen dies. Jeder fünfte Zulieferer (19 %) entwickelt oder plant Produkte, die auf die technischen Anforderungen chinesischer Hersteller ausgerichtet sind. Die Mehrheit von 57 Prozent nimmt den Wettbewerb um die chinesischen Hersteller gar nicht erst auf – und schließt damit eine künftige Zusammenarbeit weitgehend aus.
Einige Unternehmen reagieren mit alternativen Strategien: 47 Prozent wollen sich unabhängiger von nationalen OEMs aufstellen, 34 Prozent vermeiden Exklusivitätsbindungen und 26 Prozent suchen neue Partnerschaften, meist mit westlichen Technologieunternehmen, um Abhängigkeiten zu reduzieren und Know-how zu teilen beziehungsweise zu erlangen.
„Viele Zulieferer sehen den Markteintritt chinesischer OEMs bislang vor allem als Bedrohung, nicht als Chance“, sagt Winzer. „Und das ist nachvollziehbar: Die neuen Wettbewerber bringen eingespielte Liefernetzwerke und erhebliche Kostenvorteile mit. Doch wer sich jetzt nicht bewegt, schmälert seine Zukunft in der eigenen Industrie drastisch. Chinesische OEMs werden den Weltmarkt – insbesondere im Bereich der Elektromobilität – entscheidend mitprägen. Wer heute nicht versucht, Anschluss an diesen Markt zu finden, wird ihn in wenigen Jahren vollständig abgehängt sein.“
Rückgang im Verbrennermarkt zwingt Unternehmen zu strategischen Entscheidungen
Ein weiteres Problem benennt die Branche heute sehr klar: Der Verbrennermarkt schrumpft – und damit das traditionelle Geschäft vieler Zulieferer. 64 Prozent rechnen weltweit mit einem anhaltenden Rückgang und sind davon direkt betroffen, mehr als ein Drittel (34 %) stark oder sehr stark. Von den Betroffenen wollen sich 27 Prozent von Produkten und Dienstleistungen rund um den Verbrenner zurückziehen, mehr als die Hälfte (55 %) will oder kann das nicht.
Wie die Allensbach-Studie zeigt, reagieren die Unternehmen unterschiedlich: 54 Prozent haben Produktionskapazitäten bereits verlagert oder planen dies, 52 Prozent investieren in Zukunftstechnologien, 27 Prozent suchen nach Beteiligungen an Start-ups oder technologieaffinen Firmen. Auffällig ist, dass ein ebenso hoher Anteil bislang keine dieser Maßnahmen ergreift.
Auch Künstliche Intelligenz (KI) nutzen viele Unternehmen bislang nicht als ausreichenden strategischen Hebel. Zwar setzen 89 Prozent der Automobilzulieferer bereits KI ein, doch überwiegend in generativen Anwendungen – etwa zur Text-, Bild- oder Präsentationserstellung. Seltener kommt KI dagegen in industriellen Einsatzfeldern zum Tragen: In der Qualitätssicherung nutzen sie 51 Prozent der Unternehmen, in der vorausschauenden Wartung (Predictive Maintenance) rund 32 Prozent. Insgesamt bleibt der industrielle KI-Einsatz damit auf einen kleineren Teil der Branche beschränkt. 57 Prozent erwarten, dass KI die Strukturen und Prozesse der Branche in den kommenden Jahren stark verändern wird.
„Viele Unternehmen reagieren auf den Rückgang des Verbrennermarkts mit einem Mix aus Verlagerung, Diversifikation und technologischer Transformation“, berichtet Winzer. „KI könnte dabei ein möglicher Hebel sein, um Effizienz und Produktivität zu steigern. Doch wir sehen: Eine aktive Minderheit handelt, während die Mehrheit abwartet – oder ihre Ressourcen auf den Eintritt in andere Branchen konzentriert.“
Finanzierungsdruck und Insourcing verschärfen den Strukturwandel
Neben den bekannten Standortfaktoren belasten zwei weitere Entwicklungen die Branche im Jahr 2025 spürbar: erschwerte Finanzierung und zunehmendes Insourcing. 28 Prozent der Unternehmen berichten von einem erschwerten Kreditzugang – der höchste Wert aller Industrieunternehmen, die von Allensbach befragt worden sind. Wo Finanzierungen haken, verschieben 92 Prozent Investitionen, zwei Drittel (62 %) haben bereits Arbeitsplätze abgebaut.
Gleichzeitig holen viele Hersteller ausgewählte Komponenten wieder in die eigene Produktion: 17 Prozent der Zulieferer berichten bereits von spürbarem Insourcing, weitere 38 Prozent erwarten, dass sich dieser Trend künftig weiter verstärken wird.
„Die Allensbach-Untersuchung verdeutlicht die Vielschichtigkeit der Probleme, die auf die deutschen Zulieferer derzeit gleichzeitig einwirken“, sagt Winzer. „Entscheidend ist jetzt, die eigene Position klar zu bestimmen – und daraus eine strategische Richtung abzuleiten. Der Druck zur Konsolidierung wird zunehmen, und nicht alle Unternehmen werden den Weg in neue Branchen erfolgreich gehen können. Wer aber seine Stärken realistisch bewertet, früh Prioritäten setzt und sich fokussiert aufstellt, hat die Chance, diesen Wandel als Neustart zu nutzen – und nicht als Endpunkt.“
South meint
Natürlich ist einem nicht nach Feiern zumute, wenn Arbeitsplätze abgebaut werden, aber es ist richtig und war unvermeidlich. Das liegt auch nur zum Teil an E Autos. Die Branche hat über die Jahre deutliche Überkapazitäten aufgebaut und viele Märkte sind einfach gesättigt. Andererseits haben die Chinesen nicht überraschend über die Jahre das KnowHow verwendet, um einheimische Konkurrenz aufzubauen. In den USA bremsen zudem die Zölle von Trump. Und die Branche verschleppt Reformen schon seit mehreren Jahrzehnten. Die Kosten waren schon immer höher, aber damals stand eben noch ein deutlich besseres Produkt ein Vorsprung gegenüber.
Vor dem Hintergrund kommt nun der tiefgreifende Wandel durch das E Auto dazu. E Autos sind technisch einfach besser, viel weniger komplex und wartungsintensiv. Ja, das kostet Arbeitsplätze, ist aber für die Gesellschaft viel besser. Denn die Kunden können auf Dauer günstiger fahren und das Geld anderweitig ausgeben, die Arbeiter eben in anderen Branchen arbeiten. Wir haben ja eh das Problem, dass wir Tendenziell zu wenig Arbeitskräfte haben werden, wenn die Babyboomer in Rente gehen…
Nur eines können wir uns nicht leisten. Die E Autotechnik an uns vorbeiziehen zu lassen. Dann fällt nicht nur ein Teil der Arbeit der Produktivität zum Opfer, sondern die ganze Industrie…
Future meint
Nach dem Automobil kommt einfach etwas anderes.
Beweglichkeit gab es schon immer.
Die beste Strategie gewinnt.
brainDotExe meint
Mag sein, dass das in 100 Jahren so sein wird. Zum Glück muss ich das nicht mehr erleben.
Future meint
Nicht in 100 Jahren – es geht jetzt los und das steht auch so im Text:
»Drei von vier deutschen Automobilzulieferern (75 %), die nach eigener Aussage vom Strukturwandel in ihrer Industrie betroffen sind, bauen ihr Geschäft bereits außerhalb der eigenen Branche auf, besonders häufig in Bereichen mit hohen technischen Anforderungen, etwa in der Rüstungsindustrie (25 %), der Energiebranche (16 %) sowie in Luftfahrt, Medizintechnik und Bahn (je 9 %).«
brainDotExe meint
Wo im Text steht, dass sich die komplette Branche vom Automobil verabschiedet?
Future meint
Nochmal: Da steht, dass 75 Prozent (!) der Automobilzulieferer ihr Geschäft bereits jetzt (!) außerhalb der Automobilbranche aufbauen.
Das bedeutet, der Strukturwandel ist bei den meisten Zulieferern nach deren eigener Aussage bereits voll angekommen.
brainDotExe meint
Nochmal:
Wo bedeutet das eine generelle Abkehr vom Automobil?
Dass die Zulieferer im Automotive Bereich schrumpfen werden ist selbstverständlich, schließlich haben BEVs viel weniger Teile und manche gar nicht.
Future meint
Ich schreibe doch nichts davon, dass das Automobil verschwindet. Möglicherweise kommt es aber in Zukunft nicht mehr aus Deutschland und möglicherweise kommt es auch ohne deutsche Zulieferer aus. Darum geht es ja auch im Artikel.
Nach dem Automobil kommt eben etwas anderes. Das bedeutet, wenn ein Zuleferer keine Aufträge mehr aus der Automobilindustrie bekommt, dann muss er sich eben eine andere Branche suchen, der er zuliefern kann. Wer sich dabei am besten anpassen kann an die neue Lage, der gewinnt.
brainDotExe meint
Dann bitte auch so schreiben, du hast geschrieben „Nach dem Automobil kommt einfach etwas anderes“.
„Möglicherweise kommt es aber in Zukunft nicht mehr aus Deutschland und möglicherweise kommt es auch ohne deutsche Zulieferer aus“
Deine üblichen Dystopie Vorstellungen, halte ich für unwahrscheinlich. Im Artikel geht es darum dass ein Teil der Zulieferer ihren Fokus verändert, weil sie auf Teile spezialisiert sind, die im BEV nicht mehr gebraucht werden.
Future meint
Genau darum geht es doch. Nach dem Automobil kommt etwas anderes. Deshalb orientieren sich die betroffenen Unternehmen um auf etwas neues, damit weiter Geld verdient wird. Das ist keine Dystopie, sondern die gute Zukunft. Einfach die Branche wechseln und weitermachen. Wer das nicht macht, der macht etwas falsch. Mit den Elektroautos und der Konkurrenz aus China werden sich viele Zulieferer eine neue Branche suchen und sie sind bereits dabei. Wenn Brüssel das jetzt noch etwas in die Länge zieht und die Verbrenner fördert, dann wird sich der Umbruch nur verzögern, aber aufzuhalten ist das nicht. Andere Branchen haben das alles achon hinter sich.
brainDotExe meint
Wie gesagt, bleib bei deiner Dystopie. Ich bin hier raus.
Future meint
Alles wird gut. Deine Lieblingsindustrie sorgt doch dafür, dass es weitergeht. Man muss das neue immer positiv sehen, denn möglicherweise ist es nachher viel besser als vorher.
Futureman meint
Im Schreibmaschinenwerk von Olympia sitzen jetzt auch andere Firmen. Und da arbeiten sogar mehr Menschen als damals.
Veränderung ist auch immer eine Chance. Das Problem ist nur, das mit Energie- und Mobilitätswende die größten Lobbyisten der Welt „angegriffen“ werden. Da ist noch viel Geld für Desinformationskampagnen.
Future meint
Die alten Gebäude von untergegangenen Industrien sind begehrt bei den Immobilien-Investoren. Da gibt es häufig zunächst jahrelange Zwischennutzungen mit Künstlern, Gründern und Startups. Irgendwann werden solche Immobilien dann entwickelt zu hochpreisigen Büroflächen oder luxuriösen Loftwohnungen. Was bleibt, ist häufig der Name des ehemaligen Industriebetriebs, den es dort früher mal gab.
hu.ms meint
„Nach dem auto kommt was anderes“.
So ist es:
In china wurden die ersten regional beschränkten genehmigungen für flugtaxis erteilt: 30km reichweite und bis zu 140kmh schnell.
Klar: ist einiges teurer als ein auto. Aber genau die finanzkräftigsten ca.10% gehen als autokunden evtl. verloren. Und für luxus-taxis wirds auch schwierig.
Ach ja: die beiden deutschen firmen auf diesem gebiet sind in konkurs gegangen. Der staat bzw. grossinvestoren hatten kein intetesse an der fertigentwicklung. D eben !
Future meint
Ja, das war tragisch mit den beiden deutschen Lufttaxistartups und es sind Beispiele für zu wenig Risikokapital in Deutschland. Die Patente des einen hat sich der amerikanische Konkurrent geschnappt. Den anderen hat der chinesische Konkurrent übernommen.
Flugtaxis sind jetzt noch ein Luxusprodukt, so wie es Autos vor vielen Jahren auch mal waren. Aber das wird sich ändern, so wie es sich bei den Autos geändert hat.
Fred Feuerstein meint
„79 Prozent der deutschen Automobilzulieferer, die vom Strukturwandel in ihrer Industrie betroffen sind, wenden sich neuen Branchen zu. 25 Prozent bauen Geschäft im Bereich Rüstung auf, gefolgt von Energie, Luftfahrt, Medizintechnik und Bahn“
Und das ist gut so. Den Umternehmen wird es im Nachhinein besser gehen als vorher. Denn jeder der mal mit der Automobilindustrie zu tun hatte, weiß: Richtig lukrativ ist der Sektor nicht. Open Books Kalkulation und pure Überheblichkeit der OEM.
Future meint
Diese »Überheblichkeit« der Automobilbranche spürt man auch hier immer wieder zwischen den Zeilen, wenn beispielsweise Mary, Aztasu und Dav id ihre Geachichten und Prognosen erzählen. Sehr amüsant, besonders dieser dramatische Unterton, und die Schleimerei.
brainDotExe meint
Wenn er nicht lukrativ wäre, würde es keiner machen. Klar bekommt man als Zulieferer nicht die Marge eines OEM, aber je nachdem worauf man sich spezialisiert hat, kann man gut davon leben.
„pure Überheblichkeit der OEM“
Sorry, aber das sir vollkommen falsch.
Jeder der mal in der Branche gearbeitet hat weiß das.
Fred Feuerstein meint
Keine Sorge, ich habe jahrelang bei einem Zulieferer gearbeitet und weiß genau wovon ich rede. Am schlimmsten ist Volkswagen, wobei sich BMW mittlerweile auch nichts mehr gibt. Besonders bei Serienanläufen, wenn die Heerscharen der OEM in den Betrieb einfallen und alles bis auf das kleinste unter die Lupe nehmen.
brainDotExe meint
Keine Sorge, ich habe ebenfalls in der Zuliefererkette gearbeitet.
Das ist doch Business as usual in der Branche und hat nichts mit „Überheblichkeit“ zu tun.
Wenn man natürlich unflexibel ist, ja dann wird man sich daran stören, springen zu müssen, wenn der Kunde das will.
Fred Feuerstein meint
Du arbeitest in dem Bereich der Befehlsempfänger, im Management warst du sicher nicht, sonst wüsstest du genau wovon ich rede. Aber ist egal, du weißt ja ohnehin alles, deshalb auch dein Name.
brainDotExe meint
Schön daß du meinst zu wissen wo ich gearbeitet habe.
Ich kann dich beruhigen, ich war auch schon bei den Management Runden beim OEM dabei, daher weiß ich wovon ich rede.
Überheblichkeit war da keine zu erkennen, eher Wertschätzung, weil die Produkte gut waren.
Fred Feuerstein meint
Schön, dass du mal bei einem Managementmeeting dabei warst. Du hast sicherlich keine Preisverhandlungen oder ähnliches mitgemacht. Aber ist egal, du weißt es eh besser. Wenn du wüsstest wie es läuft, dann würdest du unterschreiben: Es zählt nicht das so geschätzte Produkt, sondern letztendlich der Preis.
Gut ist: Seit Jahren ist die Zahl der Automobilzulieferer rückläufig und sie sind gezwungen sich anderen lukrativeren Geschäftsfeldern zuzuwenden. Leider gibt es viele die seit Jahrzehnten nur im Automobilsektor verharren und das Management nicht in der Lage ist neue Geschäftsfelder zu erschließen. Andere wie Phoenix Contact verschwinden wieder aus dem Automobilsektor,
brainDotExe meint
Sicher, da habe ich schon dabei gesessen. Deswegen kann ich auch sagen, es zählt nicht nur der Preis, sondern auch das Produkt.
Das mussten manche OEM schmerzvoll lernen. Stichwort Conti Bremse.
Gut ist:
Es gibt viele die seit Jahrzehnten im Automobilsektor verharren und dadurch unersetzbare Experten geworden sind.
Fred Feuerstein meint
Ja, das Problem muss nur groß genug sein und am besten zu Lieferverzögerungen kommen. Dann wird plötzlich das Portemonnaie aufgemacht. Das ist hinreichend bekannt.
Und selbst feste Größen in der Zuliefererbranche (ZF, Bosch, Conti, Flabeg etc.) wackeln, der Margendruck ist zu hoch, aber das ist eben der Lauf der Dinge.
Kokopelli meint
Fred, das ist leider auch meine Erfahrung, die OEM haben zwar sehr hohe Anforderungen, wollen dafür aber nichts bezahlen. Deshalb haben viele Betriebe schlicht und ergreifend Liquiditätsprobleme um andere Geschäftsfelder zu erschließen.
Yogi meint
Hat man im „Valley of Death“ denn irgendwas anderes erwartet? Es war auf 1-2 Jahre genau vorhergesagt…..