Christoph Strecker, Chef des europäischen Schnellladeanbieters Ionity für die DACH-Region, beschreibt im Gespräch mit dem Merkur die Entwicklung der Ladeinfrastruktur in Deutschland. Auf die Frage nach einem flächendeckenden Netz antwortet er differenziert und sagt, man könne dies mit „Jein“ beantworten.
Während Autobahnen durch frühere Schwerpunkte inzwischen sehr gut versorgt seien, bestehe in Städten weiterhin deutlicher Nachholbedarf. Künftig wolle Ionity deshalb verstärkt urbane Standorte erschließen, um Menschen ohne eigene Wallbox besser zu erreichen.
Bei der Wahl neuer Standorte rückten Supermärkte stärker in den Fokus. Tankstellen seien aus Platzgründen häufig schwierig umzurüsten, zudem bauten große Mineralölkonzerne eigene Netze auf. Supermärkte böten hingegen natürliche Aufenthaltszeiten von rund 20 bis 30 Minuten – ideal, um das Laden mit dem Einkauf zu verbinden.
Ionity plant laut Strecker, die Ladeleistungen weiter zu erhöhen und ab dem kommenden Jahr 600 kW anzubieten, wodurch sich Ladezeiten auf etwa zehn bis zwölf Minuten verkürzen sollen. Noch unterstützen allerdings keine Elektroautos in Deutschland eine so hohe Ladeleistung.
Auch Supermärkte setzen zunehmend auf Schnellladeinfrastruktur. Obwohl Autos im Durchschnitt noch keine Dauerleistungen von 350 kW erreichen, komme der Trend eindeutig in Richtung schnelleres Laden, so der Ionity-Manager. Die durchschnittlichen 27 Minuten Einkaufszeit passten gut zu HPC-Angeboten (High Power Charging), während neue 800-Volt-Fahrzeuge künftig deutlich höhere Leistungen abrufen könnten.
Eine Herausforderung für Anbieter wie Ionity ist die technologische Entwicklung. Neue Modelle erreichen bereits im Mittel 250 bis 300 kW und Spitzenwerte von mehr als 450 kW. Ladeinfrastruktur müsse daher langfristig geplant werden, um künftige Anforderungen abdecken zu können, sagt Strecker. Zugleich müsse sie zur Aufenthaltsdauer am Standort passen, um unpraktische Situationen zu vermeiden.
„Deutschland steht gut da“
In der EU stehe Deutschland gut da. Der Anteil von Gleichstrom-Ladepunkten (DC) an allen Ladepunkten sei überdurchschnittlich hoch, und besonders im HPC-Bereich wachse die Infrastruktur stark. Da zugleich regionale Überangebote entstanden seien, gehe Ionity beim weiteren Ausbau inzwischen gezielter vor.
Im Bestand finden sich viele ältere 50-kW-Säulen, deren Infrastruktur heute überholt ist und die kaum genutzt werden. Ionity tausche veraltete Standorte aus, wenn Technik und Ersatzteile nicht mehr zeitgemäß sind, erklärt Strecker. Ein großer Teil der Materialien – insbesondere Elektronik und Kupfer – werde recycelt. In der Regel erfolge nach etwa zehn Jahren ein Austausch, oft ausgelöst durch neue gesetzliche Anforderungen.
Am Recycling selbst forsche Ionity nicht, arbeite aber eng mit den Lieferanten zusammen, betont Strecker. Funktionstüchtige Komponenten alter Anlagen würden, wenn möglich, in anderen Ladeparks weiterverwendet. Ein eigenes Team kümmere sich um Reparaturen und Instandhaltung.
Zum Thema Reichweite sagt der Ionity-Manager, dass Batteriezellen jährlich sieben bis acht Prozent Energiedichte gewinnen würden. Dies ermögliche eine Verdoppelung der Kapazität innerhalb von zehn Jahren. Viele heutige Modelle erreichten bereits reale 400 Kilometer. Entscheidend werde künftig jedoch das schnelle Nachladen sein, das in bis zu zwölf Minuten eine ähnliche Reichweite ermöglichen solle.
Zur Debatte einer neuen Kaufprämie für E-Autos äußert sich Strecker zurückhaltend. Die Förderung sei angesichts attraktiver Fahrzeuge und bestehender Ladeinfrastruktur nicht entscheidend. Prämien führten meist nur zu einem kurzfristigen Anschub und dazu, dass Kunden abwarten. E-Mobilität sei heute in der Gesamtkostenbetrachtung günstiger als Verbrenner, steigende CO₂-Preise verstärkten diesen Trend. Sinnvoll wären vor allem niedrigere Strombeschaffungskosten, um Schnellladen noch attraktiver zu machen.
R2D2 meint
Ionity macht jetzt also einen auf enbw? Cool.
South meint
Yep, der Trend war wirklich abzusehen. Die Autos haben heute viel größere Accus und Laden deutlich schneller. Schnellladen an Orten wo man gewöhnlich mit dem Auto halt hinfährt … also nix persönliches gegen das AC Laden, aber für die Masse ist das zu umständlich…
F. K. Fast meint
Wenn die Leute die Wahl haben, am AC-Lader in der nächsten Straße für 49cent/kWh oder für 59cent/kWh am DC-Lader zu laden, werden sich wohl manche so, manche anders anscheiden. Das Kernproblem ist, dass es AC-Lader nicht flächendeckend gibt. Gerade nicht in großen Wohngebieten.
MichaelEV meint
Ja wenn … AC nicht mit solch enormen Problemen behaftet wäre, dann …
Müssen die Flächen gepachtet/gekauft werden, macht alleine die schlechte Flächennutzung einen Strich durch die Rechnung. Und nochmal viel schlimmer ist die ekelhafte Skalierung…
South meint
Mja, stellt dir mal vor, AC Ladeparkplätze, umparken, wenn man nicht lädt, oder wenn man mit laden fertig ist einen anderen Parkplatz finden. Dann sind viele Stellplätze unbesetzt, wenn gerade viele nicht laden, aber man nicht parken darf. Und das alles nahe Wohnort, mit eigenem Kabel. Dann der Konflikt mit Verbrennerfahrer um eh schon rare Parkplätze. Ein Hexengebräu….
MichaelEV meint
Und die beanspruchte öffentliche Fläche konkurriert nicht nur mit Verbrennern, sondern mit allen anderen (Fußgänger, Fahrradfahrer, mit Wahrung von Barrierefreiheit und Sicherheit, speziell auch für die Kleinen).
Deswegen werden öffentliche Flächen hoffentlich weiter nur punktuell für diesen Zweck vergeben…
Und bei privaten Flächen ist das halt eine betriebswirtschaftliche Entscheidung, die Fläche verursacht Kosten die auf nur geringen Umsatz treffen -> nicht gut
Bei DC an Supermärkten platziert man 1x Zahl X an HPCs und schafft in dem Versorgungsgebiet des Supermarktes eine Grundversorgung für den Ladebedarf. Ich frag mich, ob die AC-Befürworter das mit ihrer Idee wirklich mal durchdacht haben.
Die AC Ladesäulen müssen gebaut werden, in jeder einzelnen Straße Baustellen mit damit eingehenden Einschränkungen. Und wenn die Kapazitäten halbwegs bedarfsgerecht ausgebracht werden, muss sich der Vorgang alle paar Jahre wiederholen.
R2D2 meint
F K fast.
Ich lade lieber für 39 cents am HPC. Mein AC Kabel liegt auch mit 50.000 km noch original verpackt im kofferraum vom enyaq.
MrBlueEyes meint
„Ionity plant laut Strecker, die Ladeleistungen weiter zu erhöhen und ab dem kommenden Jahr 600 kW anzubieten“
Sehr schön… dachte aber auch nicht, dass es so schnell geht… aber man lässt sich ja gerne auch mal positiv überraschen…
Da müssen die Deutschen jetzt tatsächlich nachziehen… einige China-BEV können schon höhere Ladeleistungen als 400 KW…
Aber hey, Konkurrenz belebt das Geschäft… so wünsche ich mir das… und bei Ladezeiten von 10 bis 12 Minuten gibt es mal absolut gar keine Argumente mehr der ganzen „Dieseldi.eters“…
eBikerin meint
Die 600kW sind der HYC1000 den IONITY jetzt einsetzen will. Mal gespannt wie viele Anschlüsse die da dran flanschen.
MichaelEV meint
Na hoffentlich alle 8…
eBikerin meint
Wird aufkommen. Laut Alpitronic kostet ein HYC1000 weniger als 2 HYC400. Also würde Ionity mit einem HYC1000 der nur mit 4 Anschlüssen bestückt ist, schon Geld sparen und hätte mehr garantierte Ladeleistung als mit den HYC400er. Komplett mit 8 Anschlüssen kann ich mir das eigentlich nur an Supermärkten oder so denken. Wäre aber auch egal, da der ja modular aufgebaut ist, und wenn man merkt dass eine 8er Bestückung zu wenig Leistung pro Anschluss liefert kann man ja noch nen 1000er hinstellen und die Ladesäulen auf eben 2 Systeme verteilen.
Denke werden wir bald sehen.
R2D2 meint
Und was bringen dann bitte 4 Säulen wenn die aktuellen bevs dort mit 1xx kW laden?
eBikerin meint
Kann ich dir erklären – selbst die lahmender von Stellantis schaffen 160 kW.
Die würden bei einer Vollauslastung am HYC 1000 also 197,5 kW belegen . Bei 8 Autos dran bekommst also jeder nur 125 kW – wenn du nur 4 Anschlüsse dran machst, dann könne selbst diese Autos mit max Laden.
Jörg2 meint
Gestern schreib Marie zur Ladeleistung des Xpeng: braucht man nicht, gibt keine Ladesäulen…
Und heute können wir lesen, wo die Leistungsfähigkeit der Ladesäulen zügig hingehen soll.
Marie war bei der Strategieplanung wohl wieder ausgeladen.
eBikerin meint
Ja und sie hat auch übersehen, dass es sehr wohl Ladesäulen gibt. Zwar noch sehr wenige – aber es gibt sie. Der HYC1000 schafft meines Wissens nach 600kW an CCS Stecker (gekühlt). Ja der darf dann natürlich nicht voll belegt sein. Aber die 451kW des XPeng kann man da durchaus mal erreichen.
Mary Schmitt meint
Dass es nicht eine einzige gibt, habe ich nicht geschrieben. hier wird, wie immer, unfair diskutiert. In der Fläche gibt es 300 und 350 kW in Europa und daher ist es schlau, wenn aktuelle Autos das ausnutzen. Mehr ist nicht gesagt. Dass perspektivisch die Ladeleistungen der Säulen und der Autos höher werden, dürfte klar sein. Außer bei Tesla. Aber die sind ja bei uns schon fast vom Markt.
Jörg2 meint
„Uninteressant in Europa, die Ladesäulen gibt es nicht, …“
Marie am 02.12., 18:10
Fred Feuerstein meint
Auch damit kennt sie sich nicht aus: „In der Regel erfolge nach etwa zehn Jahren ein Austausch, oft ausgelöst durch neue gesetzliche Anforderungen.“ Ist aber beim kleinen Goliath ähnlich…
Tommi meint
Ist eingentlich ein lustiges Ping-Pong. Sind die Ladeleistung der Ladesäulen höher, als der Elektroautos, sagt man: braucht kein Mensch. Ist es umgekehrt, beschwert man sich über nicht vorhandene geeignete Ladesäulen. Die Strategie, beim Aufbau der Ladeinfrastruktur ein kleines wenig in die Zukunft zu planen ist absolut sinvoll.
Jörg2 meint
Ja!
„Sinnvoll“ und „Marie“ passt halt nicht.
MichaelEV meint
„Die Strategie, beim Aufbau der Ladeinfrastruktur ein kleines wenig in die Zukunft zu planen ist absolut sinvoll.“
Naja, kann man unterschiedlich sehen. Seit wann hat Ionity Ladepunkte mit exklusiven 350kW errichtet, welchen Anteil machen heute Fahrzeuge aus, die diese Ladeleistung über weite SoC-Ranges ausnutzen?
Und während diese 350kW heute im Schnitt noch nicht annähernd ausgenutzt werden (was hohe Kosten bedeutet), sind sie perspektivisch schon wieder veraltet.
brainDotExe meint
Es kommt auch immer auf den Anwendungsfall an.
Während natürlich immer das Motto „besser haben als brauchen“ gilt, wünsche ich mir zusätzlich die Option die Ladeleistung zu beschränken um den Akku nicht unnötig zu belasten.
Was bringt es mir, wenn das Auto in unter 20 Minuten voll geladen ist, wenn ich eh 45-60 Minuten Pause mache? Das belastet doch nur den Akku.
Jensen meint
@ brainDotExe: Das sehe ich ebenso, gerade in Bezug auf die Möglichkeit, die Ladeleistung einzuschränken. Ionity dürfte da als Anbieter von HPC-Ladern prinzipiell wenig Interesses haben. Gerade auch bei der Anwendung „Einkauf“ geht es doch in den allermeisten Fällen darum, „ein wenig nachzuladen“, um eben die täglichen Fahrten bis zum nächsten Einkauf (oder Ladevorgang auch an anderer Stelle abzudecken. Und dazu ist eine ausführlich ausgebaute AC-Infrastruktur wichtig. Wenn die BEV’s auch in den Alltag derer eindringen, die bisher noch nicht elektrisch fahren und ggf. zu Hause nicht laden können, wird es wichtig sein, dass der große Supermarktparkplatz über bspw. 30 AC-Lader mit 22 kW verfügt, anstatt
nur vereinzelte HPC-Lader. Der Handel hat sehr gute Möglichkeiten, die Kunden zu binden. Was anfangs kostenloser Ladestrom war, dürfte in Zukunft ein großes Angebot an Ladesäulen mit attraktiven Preisen sein. Und wenn dann die Parkplätze nicht über Nacht mit Schranken versperrt werden, gäbe es sogar ein schönes Zusatzgeschäft „Parken und Laden über Nacht“ . Da kann man dann wunderbar die Ladeleistungen individuell bis auf Schukostärke anpassen, auch wegen der Netzdienlichkeit.
eBikerin meint
Kannst du erklären was der sog. Laternenparker der einmal die Woche zum Supermarkt fährt den bitte mit einem 22kW Lader anfangen soll?
In den 30 Minuten hast du dann entweder 5 oder 10 kW nachgeladen.
Und die Idee mit dem Parkplatz über Nacht ist auch nicht zu Ende gedacht.
Ich stelle doch nicht mein Auto an nem Supermarkt ab (ausser der ist genau nebenan) um dann heim zu laufen und mein Auto in der früh wieder zu holen.
Für den Laternenparker muss laden genauso einfach sein wie tanken. Als ich noch ein Auto hatte, bin ich einmal die Woche zum Wocheneinkauf gefahren – da muss dann das Auto wieder für die Woche voll sein. Dann ist das sogar noch bequemer wie zum Tanken zu fahren.
MichaelEV meint
Wenn Ionity hoffentlich wirklich den HYC 1000 (richtig konfiguriert) nutzt, lassen sich unterschiedliche Bedarfe unter einen Hut bringen. Wer schnell wieder weg will, bekommt eine hohe Ladeleistung. Und wer längere Zeit verweilen will, darf auch das, ohne schädliche Auswirkung für den CPO.
eBikerin meint
Das ist so nicht korrekt Michael. Wenn der HYC1000 mit 8 Anschlüssen bestückt ist, bekommt erst mal jeder nur 125 kW. Und da der in 62,5kW Schritten balanced bekommt ein anderen Anschluss erst mehr Ladeleistung wenn bei einem Auto die Ladeleistung unter 63 kW fällt. Du kannst also nicht beeinflussen ob du schnell oder langsam lädst.
Ist genau das selbe System wie beim HYC400 – nur der hat halt 50 kW Schritte.
Ich gehe davon aus, dass Ionity die nicht komplett bestückt, die wollen sich garantiert keine schlechte Presse einfangen weil irgendwer „zu langsam“ läd.
Jörg2 meint
brain…
Dann stellst Du einfach die Ladeleistung des Autos runter. Wo ist das Problem?
brainDotExe meint
Jörg
Kannst du mir Autos nennen, bei denen du die DC Ladeleistung (stufenlos) beschränken kannst?
Jörg2 meint
brain
Du hast Recht! Ich habe schusselig gelesen. Es geht hier ja um DC-Laden. Da ist eher keine Einstellung möglich. Ich war bei AC.
Sorry