Im Interview mit dem Portal Electrive blickt der Chef des Anbieters leistungsstarker Gleichstrom-Schnellladestationen (DC) Alpitronic Philipp Senoner über die Lage der Ladeinfrastruktur zurück und nach vorn.
Die Auslastung öffentlicher Schnellladepunkte in Europa liege derzeit nur zwischen zwei und acht Prozent. Das sei kein Henne-Ei-Problem mehr, sondern zeige, dass die bestehende Infrastruktur noch nicht ausreichend genutzt wird. Für viele Betreiber reiche diese Auslastung nicht für ein wirtschaftliches Geschäftsmodell – es brauche schlicht mehr E-Autos pro Ladepunkt.
Politisch fordert Senoner eine sachlichere Debatte und einen verlässlichen, zukunftsgerichteten regulatorischen Rahmen. Offene Fragen beträfen vor allem die Ladeinfrastruktur in Großstädten, die bessere Nutzung bestehender Parkräume und wenige verbliebene weiße Flecken. Der oft beschriebene Gegenwind für die Branche sei in der Praxis weniger stark als dargestellt, problematisch seien vielmehr wiederkehrende Grundsatzdebatten, die Kräfte binden.
Im Pkw-Bereich sieht Senoner weiterhin einen wichtigen Wachstumstreiber, auch wenn einige Märkte reifer würden. Der Fokus liege auf Verdichtung, hoher Verfügbarkeit und einem zuverlässigen Betrieb. Entscheidend sei die professionelle Betreuung über den gesamten Lebenszyklus hinweg, von Wartung bis Serviceeinsatz.
E-Nutzfahrzeuge strategisch „extrem relevant“
Strategisch „extrem relevant“ sei der Hochlauf bei elektrischen Nutzfahrzeugen. Der Markt befinde sich im Aufbau und gewinne sichtbar an Substanz. Besonders ins Gewicht falle der Energiebedarf: Bis 2030 könnten Elektro-Lkw rund 35,5 TWh Strom benötigen, während der gesamte Pkw-Bereich bei etwa 24 TWh liege.
Mit Blick auf prognostizierte 374.000 DC-Ladepunkte für Lkw und 514.000 für Pkw werde deutlich, dass es im Nutzfahrzeugsegment weniger um die Anzahl der Ladepunkte gehe als um hohe Ladeleistungen und leistungsfähige Netzanbindungen. Der Großteil der Ladevorgänge werde in Depots stattfinden, wofür individuelle Lösungen notwendig seien. Gleichzeitig warnt Senoner davor, dass fehlende Netzanschlüsse den Markthochlauf ausbremsen könnten.
Logistikunternehmen kalkulierten den Umstieg nüchtern. E-Lkw benötigten rund 60 Prozent weniger Energie als Diesel-Fahrzeuge, unabhängig von kurzfristigen regulatorischen Signalen. Investiert werde dort, wo Nutzung planbar sei: in Depots mit festen Routen und entlang klar definierter Korridore. Depot-Laden biete zusätzliche wirtschaftliche Potenziale durch Photovoltaik-Eigenverbrauch, Speicher, intelligentes Lastmanagement sowie perspektivisch Vehicle-to-Grid und eine Öffnung für Dritte.
Technisch unterschieden sich Lkw-Ladeparks grundlegend von Pkw-Anlagen, erklärt Senoner. Hohe Ladeleistungen, nahezu voll auszulegende Netzanschlüsse, Speicherlösungen, spezielle bauliche Anforderungen und höhere Investitionen prägten diese eigene Infrastrukturklasse. Entsprechend wichtig seien hohe Verfügbarkeit, schnelle Servicezeiten und planbare Ladeprozesse, etwa durch reservierbare Ladepunkte.
Förderung nötig, aber nicht dauerhaft
Öffentliche Fördermittel hält Senoner für entscheidend, da sich Wirtschaftlichkeit erst mit steigender Auslastung einstelle. EU-Programme wie AFIF minderten die Risiken der ersten Investitionswelle und zögen privates Kapital an. Gleichzeitig warnt der Alpitronic-Chef vor dauerhafter Subventionsabhängigkeit und versteht Subventionen als zeitlich begrenzten Katalysator für ein später vollständig kommerzielles Lkw-Ladenetz.
Beim öffentlichen Laden betont Senoner, dass höhere Preise nicht aus der Geschwindigkeit, sondern aus Infrastruktur, Netzanschluss, Wartung und 24/7-Verfügbarkeit resultierten. Als Hersteller konzentriere sich Alpitronic auf Effizienz und Zuverlässigkeit, etwa mit einem Wirkungsgrad von 97,5 Prozent. Die Preisgestaltung liege beim Betreiber. Für den Alltag sei entscheidend, welche Ladeleistung Fahrzeuge über relevante Zeiträume abrufen könnten; Spitzenleistungen spielten oft nur kurz eine Rolle. Alpitronic arbeite an skalierbaren Lösungen, die heutige Elektrofahrzeuge bedienen und kommende Generationen vorbereiten.
Peter meint
Profitipp: wenn die Auslastung katastrophal ist, sollte man vielleicht mal die Preise senken. 60c aufwärts ohne Vertrag sind halt vollkommen unverschämt. Bei 20% Fremdladung bin ich dann gleichauf mit Diesel. Die Anbieter müssen auf maximal 40c Ad Hoc runter. Ist immer noch ein Drittel teurer als Haushaltsstrom und sollte genügend Marge bieten
Deine Mudder meint
Wen wunderts, der Zweitwagen mit PV Anlage braucht keine Ladesäule und Mieter wären dumm würden sie ein BEV anschaffen.
Ralf meint
Gott, bin ich doof: bin Mieter, fahre seit Jahren elektrisch, habe Fahrspass und spare auch noch. Unverzüglich! Und irgendwo einen account bei associal media brauche ich auch nicht, denn viele der comments hier reichen völlig aus.
Ralf meint
Unverzeihlich!
Future meint
Als Mieter, der nur öffentlich lädt, habe ich seit 2017 über 7000 Euro an Spritkosten gespart. Allerdings bin ich selten auf der Fernstrecke und der Jahresverbrauch liegt auch nur bei 12 bis 13 kWh/100 Kilometer. Ich finde das eher schlau.
Peter meint
Schon mal über ein Fahrrad nachgedacht? Scheint für ein Fahrprofil die sinnvollere Lösung zu sein als ein Auto ;)
Ladestationen stehen und fallen mit der Langstrecke. Zu Hause laden wird immer günstiger und bequemer sein
Marcel meint
Wie viele teurer war 2017 denn der i3 Gegenüber einem 1er? Warum verschweigt du den Teil der tco immer?
Kasch meint
Im Sommer rechnet sich mein BEV noch halbwegs. Werd vemutlich bald auf Saisonkennzeichen umsteigen. So ist das eben mit der weltweit übelsten Energiewende.
Lorenz Müller meint
Und warum soll sich dein BEV im Winter nicht rentieren? Als Laternenparker hat man einen entsprechenden Ladetarif und zahlt maximal 0,39€/kWh (z.B. bei Ionity oder EnBW), als Heimlader zahlt man im Winter nachts 0,16€/kWh z.B. über Octopus Go. In beiden Fällen bist du selbst mit dem sparsamsten Diesel teurer.
Future meint
Hinzukommt noch, dass ein effizientes Elektroauto mit nicht mehr als 15 kWh/100 km im Jahresdurchschnitt ebenfalls etwas ausmacht, wenn man sparsam sein möchte.
Peter meint
Man merkt, dass du nur Stadtverkehr fährst. Hier auf dem Land sollte man eher mit 20kWh für ein Fahrzeug ala Enyaq rechnen. Auf der anderen Seite kannst du ein entsprechendes Fahrzeug problemlos für deutlich unter 5l Diesel bewegen. Und dann hast du 6-6,5c/km bei Heimladung, 7-8c für Diesel und 8c zzgl. Grundgebühr oder 12c an der Ladesäule.
Höhere Geschwindigkeiten mag so ein Elektroauto einfach nicht und wenn das dann noch entsprechend Aufpreis in der Anschaffung kostet, braucht es schon eine Menge Idealismus…
Steffen meint
Ich würde bei Octopus Go auch auf 16 Cent kommen, aber das rechnet sich bei mir nicht, ist so teuer monatlich wie ein bei Verivox verfügbarer Normaltarif ohne Smart Meter. Zusätzlich könnte ich da 320 € Wechselbonus jährlich verbuchen, damit ist Octopus Go dann deutlich teurer.
Lorenz Müller meint
Am Ende wirst du die Rechnung schon gemacht haben, aber wundern tut es mich dann doch bei 0,29€/kWh die du unten erwähnt hast. Geht wohl auf, wenn man relativ wenig verbraucht.
Steffen meint
Ich bin an Weihnachten mit enBW und EWE Go ca. 1500 km gefahren, die ersten knapp 400 km waren Hausstrom zu 29 Cent. Insgesamt war das etwas günstiger als wenn ich Benziner gefahren wäre. Ich sehe da kein Problem mit der Energiewende.
R2D2 meint
Was glauben die Betreiber? Man stellt ein paar HPC mitten in der Prärie hin und macht dann den Reibach? Womit verdient ne Tankstelle ordentlich Geld? Sicher nicht an den 100 Euro vom einmal Diesel volltanken…
Lorenz Müller meint
Mit etwas weniger „Fake News“, die den Hochlauf der E Mobilität seit Jahren behindern wären die Betreiber denke ich mal schon ganz zufrieden.
Man liest nach wie vor ständig von „fehlender Infrastruktur“ für Elektroautos. Leider glauben das auch noch einige.
R2D2 meint
Mit welchen E-Autos wolte man vor 5 oder 8 Jahren jemand für das Thema gewinnen? Das Thema beginnt doch erst jetzt so halbwegs interessant zu werden. Zudem gibt es keinerlei Kaufdruck, nur weil es jetzt BEVs mit +600 KM Reichweite gibt. Die allermeisten Leute kaufen sich ein Auto und fahren das zig Jahre, kenne sehr viele die fahren die Dinger über 10 Jahre. Sprich wer zu der Gruppe gehört die seit 2 Jahren hat, der verschenkt nicht eine Sekunde über das Thema.
Nur weil sich einige mit dem BEV arrangiert haben, muss das ja nicht auch für die anderen gelten.
Lorenz Müller meint
Nochmal: Mir geht’s nicht um die Leute die schon ein relativ frisches Auto haben oder die absolut nicht wechseln wollen.
Es gibt genug Leute die ernsthaft überlegt haben bzw. auch aktuell überlegen, sich aber aufgrund der Falschmeldungen dann doch gegen ein Elektroauto entscheiden.
Habe ich im Bekanntenkreis mehr als genug davon. Die sind dann auch immer ganz überrascht wenn man mal aus der „Realität“ berichtet.
ID.alist meint
Irgendwie war es zu erwarten, und mich wundert es, dass der CEO von Alpitronic sich dazu äußert.
Es war zu erwarten, da viele versucht haben erstmals sich die besseren Lagen zu sichern. Egal ob es im Schnitt dafür der Bedarf existiert. Jetzt werden nach und nach die E-Autos und entsprechend die Auslastung kommen.
Ich kann nur verstehen, dass Alpitronic das Thema anspricht, weil die EnBWs und Fastneds immer wieder weinend zu Alpitronic gehen und einen Rabatt verlangen, weil momentan die Ladeparks noch nicht wirtschaftlich sind.
Jörg2 meint
In meiner Welt entscheidet über den Erfolg oder das Scheitern eines Produktes (einer Dienstleistung) das Preis-/Leistungsverhältnis.
Da man an der Ladesäule beim „L“ wo wenig gestalten kann (Strom ist halt Strom und die technische Ausstattung bietet halt XY kW an; es bliebe noch die Verfügbarkeit…) muss wohl am „P“ gedreht werden.
Mein (sehr persönliche) Empfehlung an die Ladesäulenbetreiber: Lasst flächendeckend das Durchleitungsmodell zu und stellt x-beliebigen Stromanbietern Abrufkontingente zu euren Preisen zur Verfügung. Vielleicht machen diese x-beliebigen Stromanbieter ihren Kunden dann Ladetarifangebote, die diese Kunden an eure Ladesäulen bringen. Die Preisgestaltung „x-beliebiger Stromanbieter / dessen Kunden“ kann euch egal sein. Ihr müsst nur dafür sorgen, dass euer Preis in Richtung x-beliebiger Stromanbieter für euch und für den Stromanbieter sinnvoll ist.
MichaelEV meint
Und die sehr persönliche Empfehlung der Ladeanbieter auf Basis von viel mehr Erfahrung und Wissen an sich selber scheint flächendeckend zu sein, dass das in keiner Form zuträglich für das eigene Geschäft ist. Sache gegessen…
Jörg2 meint
Wir werden sehen.
Es ist im Vertrieb nicht unüblich, Mehrauslastungen per Einbeziehung von Weiterverkäufern zu erreichen. Man versaut sich die eigenen Listenpreise nicht und sorgt für mehr Umsatz.
Es gibt natürlich die besitzstandswahrende Ablehnung solange man Quasimonopole hat oder anstrebt.
MichaelEV meint
Aktuell sieht der Markt keine Relevanz, aber wir werden sehen.
Mit dem letzten Satz kehrt wieder der Wahn zurück. Es gibt keine Quasimonopole und du widersprichst dir damit ja selber. Man macht es nicht, weil man ausgehend einer nicht wirtschaftlichen Lage das eigene Geschäft nicht weiter schädigen will. Das einzige, was ein Privatunternehmen an der Stelle machen kann!
Jörg2 meint
Michael
Wie oft denn noch…
Dort, wo Du lädst, hast Du wieviele Anbieter zur Auswahl? Setze das bitte ins Verhältnis zu den über 1.000 Stromanbietern in D.
Rechtlich macht sich die Ladeinfrastruktur sauber, indem sie die (vorgeschriebenen) ad-hoc-Lademöglichkeiten anbietet. Zum Abwehrpreis.
Es findet kein Wettbewerb in Richtung bestes P/L statt.
MichaelEV meint
Die Definition, dass es 1000 Anbieter braucht um kein Monopol zu sein, hast du exklusiv.
Kein Bock auf deinen Wahn. Die Lage wird offiziell und mit eindeutigem Ergebnis bewertet: Es gibt kein natürliches Monopol!!!
Jörg2 meint
Michael
Immer, wenn Argumente fehlen, kommt dann „Wahn“ oder ähnliches.
Ich bin ganz bei der Monopolkommission, wenn sie schreibt:
„364. Die Monopolkommission hat bereits ab dem Jahr 2019 in ihren drei Sektorgutachten Energie die strukturellen Marktbedingungen von CPOs im Zusammenhang mit dem wettbewerbspolitischen Aufbau einer öffentlichen Ladeinfrastruktur für PKW untersucht. 2019 wurden in weiten Teilen Deutschlands regional marktbeherrschende Stellungen im Markt für den Betrieb öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur festgestellt. In den folgenden Analysen, insbesondere im Energiegutachten 2023, hat die Monopolkommission festgestellt, dass die Anbieterkonzentration zwar bundesweit zurückgeht, einzelne CPOs auf lokalen Märkten jedoch weiterhin über erhebliche Marktmacht verfügen (Monopolkommission, 2023). Zudem hat die Monopolkommission 2023 bei der Analyse von Ad-hoc-Preisen an öffentlich geförderten Ladepunkten festgestellt, dass eine höhere regionale Anbieterkonzentration mit höheren Preisen
für Verbraucherinnen und Verbraucher zusammenhängen kann….“
Quelle: Bundesregierung, Monopolkommission, 10. Sektorgutachten
MichaelEV meint
Da dir alle Fakten fehlen, kehrst du halt immer wieder zu den Märchen zurück.
Die Monopolkommission adressiert die Themen bzgl. der monopolartigen Verfügung über öffentliche Flächen (v.a. der Kommunen) bzw. Tank&Rast.
Die Lösung dafür ist es die Ladeinfrastruktur öffentlich auszuschreiben.
Ansonsten: Kein natürliches Monopol! Nur der Wettbewerb kann es regeln! Eingriffe weder gerechtfertigt noch sinnvoll!
MichaelEV meint
Da dir alle Fakten fehlen, kehrst du halt immer wieder zu den Märchen zurück.
Die Monopolkommission adressiert die Themen bzgl. der monopolartigen Verfügung über öffentliche Flächen (v.a. der Kommunen) bzw. Tank&Rast.
Die Lösung dafür ist es die Ladeinfrastruktur öffentlich auszuschreiben.
Ansonsten: Kein natürliches Monopol! Nur der Wettbewerb kann es regeln! Eingriffe weder gerechtfertigt noch sinnvoll!
Jörg2 meint
Michael
Ein Zitat aus einer Veröffentlichung der Monopolkommission ist für Dich kein Fakt? Alle Achtung!
Du hast (so mein Eindruck) die Quelle komplett gelesen. Bisher konntest Du, selektiv, im Interesse Deiner Argumentation, von verscheidensten Stellen Kurzzitate bringen.
Du weist daher, dass die Kritik der Monopolkommission an der Marktmacht der CPO sich nicht auf die Flächen der öffentlichen Hand beschränkt. Alleinig hier (Flächen der öffentlichen Hand) sieht sie Einflussmöglichkeiten per Ausschreibung. Allgemein möchte sie mehr Wettbewerb.
Deine Gesamtargumentation zum Thema ist besitzstandswahrend für die CPO. Ich interessiere mich für Verbesserungen für den Endkunden.
Jörg2 meint
„Ein Zitat aus einer Veröffentlichung der Monopolkommission ist für Dich kein Fakt? Alle Achtung!“
Verkaufe ein „k“.
Es sollte „… ein Fake …“ heißen.
MichaelEV meint
Ich nehme das mal Eingeständnis dafür, dass du das Zitat missbräuchlich verwenden wolltest.
Ansonsten will die Monopolkommission natürlich Wettbewerb und weiß, dass es kein natürliches Monopol, keine Rechtfertigung für Eingriffe und keine Möglichkeit gibt den Wettbewerb zu erzwingen, solange die Ladeanbieter mit den hier beschrieben Problemen kämpfen.
Jörg2 meint
Michael
Was soll das?
South meint
An sich ist Preis- Leistung korrekt, aber der Vorschlag mit der Durchleitung hat seine Tücken. Schwer vorstellbar, dass ein privater einen günstigeren Strompreis als ein gewerblicher Anbieter bekommt, zudem müssen ja die Kosten für den Lader, Platzmiete, Anschlusskosten… etc. ja trotzdem bezahlt werden und zudem dann die Technik für die Durchleitung. Schwer Vorstellbar, dass das aufgeht…
Das größte Markthindernis sind aktuell eher die Roaming Gebühren und die Abbo’s und das im Vergleich dazu superteuer adhoc Laden und leider oft auch die fehlende Bezahlmöglichkeit mit Bankkarte. Noch besser wäre einfach ein ID an einem Auto, dann könnte man sich das ganze Gedöns sparen.
Es müssen die künstlichen Markthindernisse gesetzlich reguliert werden und der Ausbau gefördert werden. Auf Dauer muss das dann der Wettbewerb regeln…
Jörg2 meint
„Schwer vorstellbar, dass ein privater einen günstigeren Strompreis als ein gewerblicher Anbieter bekommt, zudem müssen ja die Kosten für den Lader, Platzmiete, Anschlusskosten… etc. ja trotzdem bezahlt werden und zudem dann die Technik für die Durchleitung. Schwer Vorstellbar, dass das aufgeht…“
Diese Problemstellung löst sich dann auf, wenn man sich davon wegbegibt, dass der Wiederverkäufer dies als zentrales Geschäftsmodell betreibt. Mischt er das als Nebengeschäft seinem Hauptgeschäft unter, kann ihm sein Einkaufspreis fast egal sein.
Bsp: Der Stromanbieter eines großen Kühllagers mit erheblichen Stromliefermengen an den Kühlhausbetreiber bekommt die Anfrage, ob er auch die überschaubare E-Auto-Flotte des Kühlhausbetreibers versorgen kann. Natürlich kann er das an den betriebseigenen Ladesäulen. Über das Durchleitungsmodell könnte er das flächendeckend in D. Den Preis dafür kann er frei kalkulieren. Er sollte die Menge deckeln. Der Deckel sollte zum Fuhrpark des Kühlhausbetreibers passen.
Oder halt: Hausstromtarif über 6.000 kWh/a zu 30Cent plus 1.000 kWh/a Ladestrom zu 40Cent im Durchleitungsmodell an jedweder Ladesäule.
Aktuell ist solch Vorgehen schwer möglich. Der Stromlieferant des Kühlhausbetreibers kann die Betreiber der Ladeinfrastruktur nicht zum Vertrag zwingen. Aktuell gibt es Einzellösungen. Sinnvoll wären flächendeckende Lösungen (also kein Flickwerk). Einen Kontrahierungszwang gibt es aber nicht.
Die EU hat das Investitionsprojekt zur autobahnnahen Lkw-Ladestruktur genehmigt. Hier ist erstmalig ein Durchleitungszwang vorgesehen. Ich bin gespannt, was daraus wird.
letztendlich ist eine Verlagerung des Wettbewerbs dahin, wo er hingehört. Aktuell findet er im quasimonopolistischen Netz halt nicht statt. Dann findet er im Bereich der über 1.000 Stromanbieter statt.
MichaelEV meint
Bzgl. der Durchleitung ist richtig.
Aber sonst wird es schwierig. Roaming ist eine Option, die es den Kunden stark vereinfachen kann. Und Abos sind das marktgängige Instrument, um der Zielkundschaft Laternenparker und Vielfahrer ein attraktives Angebot machen zu können.
Roaming zu verbieten macht es für die Kunden nur noch schwieriger. Und Abos zu verbieten wäre eine grandiose Fehlleistung und würde viele bestehende funktionierende Strukturen kollabieren lassen.
Auf Dauer wird es der Wettbewerb regeln. Aber das kann erst funktionieren, wenn bei mehreren Anbietern die Wirtschaftlichkeit gegeben ist.
Jörg2 meint
„Auf Dauer wird es der Wettbewerb regeln. Aber das kann erst funktionieren, wenn bei mehreren Anbietern die Wirtschaftlichkeit gegeben ist.“
Das ist eine eigenwillige Auffassung von Wettbewerb und Markt im Kapitalismus. Wettbewerb ist die Triebfeder. Wer nicht wirtschaftlich ist, wird durch die Wirtschaftlichen abgelöst.
South meint
Roaming ist kein Service, es bringt dem Kunden so gut wie nichts, wenn es teuer ist. Rein aus der Not geboren, weil man sonst nicht zahlen kann. Und Abbo Modelle mit den Preisunterschieden, die nicht wirtschaftlich begründet sind, sind auch markthemmend.
Es gibt keinen rationalen wirtschaftlichen Grund warum ein Autofahrer 40 ct und ein anderer 80ct an der gleichen Ladesäule zahlen muss und es gibt auch keine Sinn für eine Grundgebühr.
Im Grunde muss es analog der Tankstelle ablaufen. Natürlich darf an der Autobahn es ein paar Cent mehr Kosten, natürlich darf man Dauerkunden mal ein paar Cent Rabatt offerieren, aber beim aktuellen riesigen Preisunterschied geht es primär um reine Marktmacht.
Die Anbieter zwingen quasi ihre Kunden über eigenen Karten und hohe Roaming Tarife und Abbo Modelle, denn sonst wird es richtig teuer. Das geht nur über die Marktmacht die vielleicht ein halbes Dutzend Anbieter gerade ausübt…
MichaelEV meint
Wenn Roaming kein Service wäre, würde es keiner nutzen und der Service würde verschwinden. Zahlen konnte man vorher schon und mittlerweile sind Kartenterminals erzwungen worden (bisher ohne Nutzen, eher nur mit zusätzlichem Schaden).
Irgendwann wird es wie beim Tanken laufen, aber nur mit variablen Preisen und wahrscheinlich trotzdem größerer Spreizung.
Was Laden vom Tanken unterscheidet sind die viel höheren Infrastrukturkosten. Und die fallen anteilig bei niedriger Auslastung nochmal sehr viel höher aus. Also ist es absolut legitim dem Kunden, der 4x im Monat aufschlägt, ein deutlich besseres Angebot zu unterbreiten als dem Kunden, der 1x im Jahr ggf. zur Hauptreisezeit laden will.
Wenn man Roaming und Abos beseitigt, bleiben die hohen Adhoc-Preise übrig. Was ist dadurch gewonnen? Der Use Case für viele Flottenkunden wäre dahin, der für Laternenparker könnte erstmal nicht entstehen.
Die Hoffnung wäre, dass halbwegs attraktive variable Adhoc-Ladepreise entstehen. Aber auch das wird erst passieren, wenn mehrere Ladeanbieter wirtschaftlich funktionieren.
Jörg2 meint
South
Das jetzige System aus Roaming und Abo ist ein System der Marktabschottung gegen Wettbewerber. Ich gehe davon aus, dass die Durchschnittspreise deckend sind, der ad-hoc-Preis ein Abwehrpreis ist.
Jörg2 meint
„Wenn Roaming kein Service wäre, würde es keiner nutzen und der Service würde verschwinden.“
Da Roamin aktuell zum niedrigstmöglichen Preis führt (da freier Wettbewerb verhindert wird), wird Roaming natürlich genutzt.
Was für eine schräge Argumentation.
South meint
Ja, aber MichaelEV, warum sollen nicht alle Kunden bis auf wenige Cent das gleiche an einer Ladesäule zahlen und das ohne künstliche App und Karte? Kein Kunde nimmt soviel mehr des Services und Strom in Anspruch, als dass das zweistellige Preisunterschiede rechtfertigen würde. Der einzige Grund ist das Unterbinden des Wettbewerbs… hinderlich für das Verbreiten von E Autos.
Eine Grundgebühr gibt überhaupt keinen Sinn. Auch eine Bezahlkarte nur für einen Hersteller, eigentlich sinnbefreit. Die Hersteller tun alles um den Wettbewerb zu behindern, z.B. natürlich wird die Bankkarte kaum hergenommen, weil die Hersteller dafür eine Horror-Aufpreis verlangen, der auch kostentechnisch nicht Gerechtfertigt ist.
Hast du zum Bezahlen eine Shell- oder Aralkarte? Oder musst du bei Aral einen Aufschlag für Roaming zahlen, weil du unbedingt ein Karte brauchst, aber gerade eine Shell Karte hast? Das aktuelle System ist absurd kundenfeindlich…
MichaelEV meint
Bin irritiert, mal ist Roaming teuer und keiner nutzt es. Dann ist das Problem, dass Roaming zu günstig ist und alle es nutzen.
Nachricht an alle: Erst wenn man die günstigen Angebote eliminiert und die teuren übrig bleiben, sind Jörg2 und Co. zufrieden.
Wovon du ausgehst ist weitgehend irrelevant!
South meint
… das Shell/Aral Beispiel war als Beispiel für Tankstellen gedacht. Kein Mensch würde sich da Roaming gefallen lassen… das doppelte Bezahlen… einen monatlichen Grundpreis… ein riesigen Aufschlag nur für Bankkarte, welcher kostentechnisch nicht gerechtfertigt ist…
Das alles ist schlicht absurd und dem schlechten Wettbewerb geschuldet. Überfällig, dass das regulatorisch unterbunden wird…
Jörg2 meint
MichaelEV
Jeder von uns (naja, die meisten) haben im täglichen Leben das Erlebnis, dass sie an der „Aldi“-Kasse für die Flasche Milch das selbe bezahlen, wie der vor ihnen und der nach ihnen. Dazu brauchen sie weder 3 noch 5x im Monat bei „Aldi“ solche Milch kaufen. Sie brauchen dafür auch kein Abo oder sonstetwas. Sie zahlen das mit dem üblichen Zahlungsmittel.
Hintergrund dafür ist, dass der straffe Wettbewerb in dem Bereich zum Niedrigstpreis zwingt.
Du möchtest keinen Wettbewerb an der Ladersäule (und hast dafür viele Gründe für die Dir die CPO gratulieren würden). Damit willst Du keine Niedrigstpreise für die Endkunden.
Warum?
MichaelEV meint
@South: Bei dir hab ich noch Hoffnung, deswegen nochmal ein Versuch.
1) Warum hier die Abneigung bzgl. Abos? Verzichtest du immer auf Abos oder ist es doch nicht häufig das überzeugende Angebot? z.B. Mobilfunk oder Festnetz ohne Grundgebühr und es wird pro Min/MB abgerechnet oder doch ein „Abo“?
2) Woher der Glaube, dass ein regulierter Preis besser ausfallen würde als die aktuellen Adhoc-Preise? Die Anbieter mit der nötigen Transparenz zeigen keinerlei Übergewinne, sie schreiben Verluste. Worauf basiert eine gesicherte Annahme, dass da was schief läuft, wenn es dafür keinerlei Nachweis gibt?
3) Versetzte dich in die Position des Ladeanbieters. Der Anbieter hat zwei unterschiedliche Extreme an Kunden:
Das klassische Klischee des Außendienstlers: Hohe Fahrleistung, häufig während der Arbeitszeit unterwegs. Viele Ladevorgänge verteilen sich relativ gleichmäßig übers Jahr. Der Ladebedarf dieser Gruppe lässt sich mit relativ wenig Ladesäulen abdecken und diese Ladesäulen sind relativ gleichmäßig ausgelastet. Der auf diese Gruppe entfallende Anteil der Infrastrukturkosten ist auf die kWh heruntergebrochen ziemlich klein.
Und dann das andere Extrem: Deckt seinen Bedarf überwiegend an der eigenen Lademöglichkeit, nimmt damit die überwiegende Zeit keine öffentliche Ladeinfrastruktur in Anspruch. Wenige Male wird bei Urlaubsfahren öffentlich geladen, stark korreliert mit anderen. Um diesen Bedarf zu decken, braucht es punktuell sehr viel Ladeinfrastruktur, die weite Zeiträume des Jahres nicht gebraucht wird. Der hierauf entfallende Anteil der Infrastrukturkosten ist sehr hoch.
Wenn du weiterhin keinen Grund erkennst, warum Ladeanbieter sehr unterschiedlich bepreisen, kann ich dir leider auch nicht weiterhelfen.
Wenn die Ladeinfrastruktur für Spitzenbedarfe nicht bezahlt wird, dann wird dieser Bedarf zukünftig halt schlichtweg nicht gedeckt. Das ist die einzige logische Konsequenz!
Der effizientere Ansatz wäre halt, dass der Adhoc-Preis je nach Auslastung und Stromangebot differiert. Dann kann es zu den Spitzenzeiten mindestens so teuer oder teurer wie jetzt werden und in anderen Zeiten zahlt man nur einen Bruchteil von heute.
So viel anders fällt das am Ende aktuell wahrscheinlich gar nicht aus. Und Kunden können mit dem Abo wesentlich besser planen als mit dem variablen Preis.
Und natürlich machen die Ladeanbieter nichts, was ihnen zusätzlich schädigt. Wenn man einen solchen variablen Preis oder Preissenkungen einsetzt und damit nachhaltig und wirtschaftlich Kunden im Wettbewerb gewinnen kann, macht man das. Wenn man mit solchen Maßnahmen nur das bisherige eigene Geschäft negativ beeinträchtigt oder Konkurrenz Preisanpassungen kontert, man die selbe Menge nur zu niedrigeren Preisen absetzt während man vorher schon Verluste geschrieben hat, macht man das nicht.
Keiner kann diese Unternehmen zu Verlusten zwingen. Und würde man das auch nur in Ansätzen machen, kann man weitere Investitionen abschreiben (und die bleiben zukünftig dringend nötig).
Jörg2 meint
MichaelEV
Mach Dir um mich keine Sorgen.
Ich bin zwar nicht South, möchte trotzdem auf Deinen Beitrag eingehen:
Zu 3.
Für wen schreibst Du hier? Für die Ladeanbieter? Warum soll sich ein Endkunde in die Position eines Anbieters versetzen? Bei einem offenen Markt hat der Endkunde freie Anbieterwahl. Im Lademarkt hat er keine freie Stromlieferantenauswahl.
Zu 2.
Die Politik fordert keinen regulierten Preis. Wo kommt die Behauptung her, es ginge bei der Durchleitung um regulierte Preise?
Zu 1.
Was haben funktioniernde Abo-Modelle in irgendeiner wettbewerbsgetriebenen Branche mit den Bezahlmodellen im Lademarkt zu tun? Umgekehrt müsstest Du die Frage beantworten: Was hast Du gegen freien Wettbewerb im Lademarkt? Gegen gleiche Preise für die gleiche kWh für jeden Ladenden (völlig egal, ob er 1x im Jahr an die Säule kommt oder 3x am Tag)?
MichaelEV meint
Die Frage war ausdrücklich an South gerichtet, von dir erwarte ich zu dem Thema schon lange keine sinnvolle Antwort.
Jörg2 meint
MichaelEV
Dann erkläre doch einfach allen anderen (ich lese es dann nicht):
Warum in der Schlange an der Ladesäule nicht jeder für die gleiche kWh den gleichen Niedrigstpreis bezahlen soll?
Warum es für den Ladesäulenbetreiber schädlich sei, wenn er einen x-beliebigen Stromanbieter, mit dem er ein Infrastrukturentgeld ausgehandelt hat, durchleiten würden?
F. K. Fast meint
Warum sollte es dann für die Ladesäulenbetreiber finanziell besser laufen? Dann nehmen sie ja noch weniger ein. Oder rechnest du damit, dass dann die ganzen ZuHauseLader auch öffentlich laden werden?
Jörg2 meint
Im Markt läuft es nicht für alle gut. Das hat Marktwirtschaft so ansich. Der Wettbewerb kennt halt Gewinner und Verlierer.
Wer es hinbekommt, sein Geschäft so zu organisieren, dass er (vs. seinem Mitbewerber) mehr Umsatz macht, hat gute Chancen auf die Gewinnerseite zu kommen. In Summe mehr Umsatz kann auch per fallender Preise organisiert werden. Dies, fallende Preise, haben die CPO aktuell nicht nötig, da der Wettbewerb fehlt. Das beschreibt MichaelEV ganz richtig.
Mir geht es nicht darum, ob es den Ladesäulenbetreibern gut geht. Mir geht es um einen funktionierenden Markt zum Wohle der Endkunden. Also Wettbewerb mit der Chance auf fallende Preise.
Ich vermute, es gibt Autokäufergruppen, denen der Umstieg vom Verbrenner zum BEV leichter fallen würde, wenn die außer-Haus-Laderei ähnlich einfach wäre, wie jeder andere Einkauf: Niedrigstpreis bei Nutzung der üblichen Zahlungsmittel ohne Abo und Vertragszwang. Wie an jeder Aldi-Kasse: das gleiche Stück Butter kostet mich genauso viel, wie der Person vor und nach mir in der Kassenschlange und völlig losgelöst, wie oft ich einkaufen komme.
MichaelEV meint
Wenn du mich zitieren willst, dann richtig. Der Wettbewerb kennt Verlierer UND GEWINNER.
Der Wettbewerb im Lademarkt kennt bisher aber nur Verlierer, ausdrücklich keine identifizierbaren Gewinner. So kann es keinen Wettbewerb geben.
Und dann zurück zu der Frage von F.K. Fast: Mit deinem Gedankengut würden die Verlierer in der Breite noch mehr verlieren. Und weitere Investitionen und einen marktgetriebenen Ausbau könnte man vollständig vergessen.
Jörg2 meint
MichaelEV
Nein, ich zitiere Dich hier nicht.
Wenn es nur Verlierer im Lademarkt gibt (ja, ich weiß, Du holst dann immer die aktuellen Quartalsabschlüsse raus, die sind so, wie sie in Aufbauphasen mit hohen Zukunftsinvestitionen sind), dann drängt es wohl keinen, daran teilzunehmen. Das widerspricht der Tatsache, des weiteren Ausbaus und wenn dem so wäre, dann wäre ein Durchleitungsgebot unschädlich: kein Stromanbieter würde bei den CPO anklopfen. Die CPO und ihre Wortführer könnten völlig entspannt sein. Sind sie aber nicht. Dicke Positionspapiere wider der Durchleitung, massive Lobbyarbeit gegen die Ausschreibung zum Lkw-Ladenetz…. Man müsste den Befürwortern solcher Durchleitungsmodelle nicht „Wahn“ vorwerfen
Mirko Mahlberg meint
Immer wieder interessant, dass andere Menschen (meist wohlhabende Entscheidungsträger) in einer anderen Welt leben.
Hier mal zwei Punkte, damit die Auslastung signifikant steigen würde:
– kWh Preise unter 50ct ohne Abo
– Kartenzahlung vor Ort (ad hoc) für denselben Preis (wie mit Account)
Subventionierte Ladesäulen, aber dann 70ct/kWh verlangen ist halt ein hausgemachtes Problem.
Heißt natürlich nicht, dass es nicht auch mehr E-Auto benötigt.
Lorenz Müller meint
Warum sollte die Auslastung bei einem günstigeren Ad-hoc Preis plötzlich auf magische Weise steigen?
Entweder ich muss an den HPC oder ich komm ohne aus, aber das ist ja leider keine Frage des Preises. Wohlgemerkt, das Nachfrageproblem betrifft die komplette Branche, nicht nur einige wenige Hochpreisanbieter.
Oder anders gesagt: der Familie, die einmal im Jahr auf dem Weg in den Urlaub zum Schnelllader muss, ist der Preis relativ egal. Der Berufspendler, Vertreter oder Laternenparker hat ohnehin einen entsprechenden Ladetarif.
Also egal wie man es dreht und wendet, ein niedrigerer Ad-hoc Preis wäre vermutlich sogar geschäftsschädigend, da man weniger Abos verkauft und somit weniger Kundenbindung erreicht.
Affeldt meint
Bei einem attraktiven Preis, der das BEV für den Mieter wirtschaftlich macht, kommen automatisch mehr BEVs auf die Straße.
MichaelEV meint
Erstmal sehr unwahrscheinlich, dass eine Ersparnis der Grundgebühr von vielleicht 120 €/Jahr ganze TCO-Rechnungen kippen lässt (sofern diese überhaupt gemacht werden). Dann müsste die wieder deutlich gestiegene THG-Quote ja jetzt gravierende Auswirkungen haben.
Und die Auswirkung muss wirklich gravierend sein. Wenn man mit deutlich niedrigerem Adhoc-Preis Gewinn zusammenstaucht (die Gewinne gibt es ja noch nicht mal), brauch ich hohe zusätzliche Mengen, um das wieder auszugleichen.
Aber jetzt zur bitteren Wahrheit: Autohersteller zielen ihre Mengen bisher überwiegend nur auf die CO2-Flottenziele ab. Wenn es einen anderweitigen monetären Anreiz gibt, werden die Autohersteller diesen Anreiz bei gleichbleibender Menge einfach als Gewinn konsumieren.
Jörg2 meint
Lorenz
Deine Argumentation würde nur dann passen, wenn alle BEV fahren würden. So lange es noch Verbrennerkäufer gibt, ist es sinnvoll, den Bereich „Laderei“ so einfach und preiswert wie nur möglich zu bekommen. Meine Hoffnung: Die Umstiegshürden werden niedriger.
Offener Wettbewerb würde, so meine sehr persönliche Meinung, dazu führen, dass der ad-hoc-Preis sich nur wenig von den Abo-Preisen unterscheiden würde. Abo und Roaming wären bedroht. Wie wir aber von der „Aldi“-Kasse wissen, braucht man solch Abo etc. nicht um für die Milch das gleiche zu zahlen, wie der, der vor einem steht. Und man muss auch nicht 4..5 mal pro Monat beim Aldi diese Milch kaufen um den Niedrigspreis zu bekommen. Einmaliges Auftauchen, alle 10 Jahre, reicht da völlig.
Warum klappt „Aldi“ nicht an der Ladesäule? Weil keine Wettbewerbssituation besteht.
Lorenz Müller meint
Der Vergleich zum Wocheneinkauf ist schwierig, da die Marktdynamik eine völlig andere ist. Nicht nur haben Supermärkte ein über Jahrzehnte optimiertes Einkaufsnetzwerk aufgebaut, sie haben auch überwiegend Stammkunden. HPC Ladesäulenbetreiber hingegen zahlen je nach Standort für das gleiche Produkt (Strom) völlig verschiedene Preise und haben nur selten standortbasierende Stammkunden.
Daher sind Ladekarten und Abo-Angebote nun mal der einzige Weg für die Betreiber, in der jetzt noch schwierigen Anfangszeit, Kunden zu binden. Ich habe einen Ionity Passport, daher lade ich auch ausschließlich bei Ionity. Da wir uns die Karte in der Familie teilen, lädt folglich die ganze Familie bei Ionity. Finde das auch völlig in Ordnung, schränkt einen bei der heutigen Ladesäulendichte von Ionity nicht mehr ein.
Und was den Markthochlauf der E Mobilität betrifft, sehe ich sowieso nicht die CPO in der Verantwortung. Schließlich wird es das traditionelle „zum tanken fahren“, in Zukunft nicht mehr geben. Es wird im Alltag beim Arbeitgeber, beim Einkaufen, oder Zuhause geladen.
Denn sind wir mal ehrlich: ob man eine dieser Möglichkeiten hat oder nicht entscheidet am Ende überwiegend darüber ob ein Elektroauto für einen geeignet ist oder nicht. Ob der Strom auf Langstrecke dann 0,39€/kWh oder 0,49€/kWh kostet ist auch heute schon den meisten völlig egal.
Jörg2 meint
Lorenz
Wohin sich die Art des Ladens entwickelt, möchte ich mal außen vor lassen. Am Anfang des Autos wurde an den Apotheken angehalten und Benzin geholt. Irgendwann hat sich das auf Tankstellen zentralisiert. Ob die Laderei zukünftig hauptsächlich am Ort des Parkens (Einkauf, Arbeitgeber, eigene Garage…) stattfindet oder wir hier auch eher zentralisierte Orte mit sehr kurzer Aufenthaltszeit sehen… wir werden sehen… vielleicht „sowohl als auch“.
Ja, beim Lebensmitteldiscounter hat der Wettbewerb dazu geführt, dass wir als Endkunden Niedrigstpreise zahlen (gefühlt manchmal anders, statistisch aber niedrigst). Solch Wettbewerb wünsche ich mir auch beim Laden. Hilfreich dabei wäre, wenn die vielen Stromanbieter sich um mein Geld bewerben müssten, nicht die wenigen Netzbetreiber. Technisch ist das möglich. So, wie beim Roaming Abrechnungsdaten quer durch die Republik laufen und mich finden, so würden diese Daten auch den Weg zu dem von mir ausgesuchten Stromanbieter finden. Die Hürde liegt bei den Netzbetreibern. Diese können solch Durchleitung abwehren (per: „Stromanbieter, mit Dir rede ich nicht“ und/oder Mondpreisen). Das hat mit Marktwirtschaft, Wettbewerb im Sinne von Niedrigstpreisen für den Endkunden, nichts zu tun. Das ist Ausnutzung marktbeherrschender Stellungen.