Der ADAC veröffentlicht fortlaufend Testergebnisse zu Elektroautos und bewertet dabei insbesondere Reichweite und Stromverbrauch unter standardisierten Bedingungen. Kürzlich wurde die mit neuen Modellen erweiterte Übersicht mit Stand 12. Juni 2026 veröffentlicht.
Die Messungen erfolgen auf dem Prüfstand mit einem laut dem Autoclub realitätsnahen Fahrprofil, sodass die E-Autos direkt miteinander vergleichbar seien. Gleichzeitig wird darauf hingewiesen, dass die Werte unter anderen Bedingungen abweichen könnten, etwa bei höheren Geschwindigkeiten oder niedrigen Temperaturen.
Die jüngste ADAC-Übersicht zeigt erhebliche Unterschiede zwischen den Modellen. Dabei wird deutlich, dass eine hohe Reichweite nicht ausschließlich von der Größe der Batterie abhängt. Als Beispiele werden der Hyundai Kona Elektro, der Kia EV3 und der BMW iX2 genannt, die trotz vergleichsweise kleiner Batterien durch sparsame Motoren hohe Reichweiten erzielen. Selbst ein kleiner Renault R5 mit 52-kWh-Batterie fährt im ADAC-Test 345 Kilometer ohne Ladestopp.
Spitzenreiter bei der Reichweite ist weiterhin der Mercedes CLA EQ. Das Modell verfügt über eine 85-kWh-Batterie und erreicht im ADAC-Test 740 Kilometer. Dahinter folgen der Mercedes EQS 450+, der BMW iX und der Lucid Air mit Reichweiten zwischen 660 und 610 Kilometern. Die Batterien dieser Fahrzeuge fallen aber um einiges größer aus als die des effizienten Mittelklassemodells CLA.
Auch beim Stromverbrauch zeigen sich große Unterschiede. Die Spannweite der getesteten Fahrzeuge reicht von 13,4 bis 29,7 Kilowattstunde (kWh) pro 100 Kilometer. Den niedrigsten Verbrauch erzielt der Mercedes CLA 250+ mit 13,4 kWh/100 km. Dahinter folgen unter anderem der Hyundai Ioniq 6 mit 15,5 kWh/100 km sowie der Mini Aceman mit demselben Wert.
Zu den weiteren effizienten Modellen zählen der Fiat 500e, der Hyundai Inster und der Peugeot e-208. Letzterer ist laut dem ADAC ein gutes Beispiel dafür, wie sich die Effizienz von Elektroautos über die Jahre verbessert hat. So komme der Peugeot e-208 mit 156-PS-Motor (191 kW) auf 16,0 kWh/100 km im Test, die „alte“, immer noch angebotene 136-PS-Variante (101 PS) auf 18,7 kWh.
Für die Verbrauchswerte berücksichtigt der ADAC nicht nur die Energie, die während der Fahrt genutzt wird. In die Berechnung fließen auch Energieverluste ein, da beim Laden mehr Energie aus dem Stromnetz bezogen wird, als letztlich in der Batterie gespeichert wird. Das liegt vor allem an der Umwandlung von Wechselstrom in Gleichstrom (AC-DC). Anders als die Verbrauchsanzeige des Bordcomputers enthalten die ADAC-Werte diese Ladeverluste.
Alle Fahrzeuge werden vom ADAC unter identischen Bedingungen geladen. Die Ladung erfolgt mit Wechselstrom über das jeweilige Fahrzeugkabel an einer 22-kW-Wallbox bei 23 Grad Celsius. Dabei nutzt jedes Elektroauto die maximal vom Bordladegerät unterstützte Ladeleistung.
Die Daten zeigen teils deutliche Unterschiede zwischen geladener Energiemenge und Netto-Batteriekapazität. Für die netto 94,8-kWh-Batterie des BMW iX müssen 109,3 kWh geladen werden, beim Ford Mustang Mach-E stehen 106,3 kWh geladene Energie einer Netto-Kapazität von 88 kWh gegenüber.
Als weitere Einflussfaktoren neben Ladeverlusten werden Toleranzen, Batteriealterung, Vorkonditionierung und Temperaturen genannt. Zudem verweist der ADAC darauf, dass für die Gesamtkosten eines Elektroautos neben Kaufpreis und Stromverbrauch auch Wartung, Reparaturen, Versicherung und Wertverlust berücksichtigt werden müssen.
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