Wie gut bleibt die Batterie eines Elektroautos bei hoher Laufleistung erhalten? Eine Analyse des schwedischen Stromer-Verkaufsportals Carla untersucht dafür die durchschnittliche Batteriegesundheit einzelner Modelle nach mehr als 100.000 Kilometern. Grundlage sind 9954 Batterietests aus den Jahren 2022 bis 2026.
Den höchsten Wert erreicht der Kia e-Niro mit 64-kWh-Batterie und 97,25 Prozent. Dahinter folgen der Hyundai Kona Elektro mit 97,18 Prozent und der Kia EV6 mit 95,95 Prozent. Der Volvo XC40 Recharge kommt auf 94,70 Prozent, der Polestar 2 auf 94,35 Prozent.
Mehrere der bestplatzierten Modelle verfügen nach mehr als 100.000 Kilometern noch über etwa 95 bis 97 Prozent ihrer ursprünglichen Batteriekapazität. Der BMW i3 erreicht 93,77 Prozent, der Polestar 2 93,53 Prozent und das Tesla Model 3 93,34 Prozent. Auf Rang 20 steht der VW ID.3 mit 91,79 Prozent.
Die Ergebnisse unterscheiden sich nicht nur zwischen den Modellen, sondern teilweise auch zwischen verschiedenen Batterieversionen desselben Fahrzeugs. So erreicht beim Tesla Model 3 die Variante mit LFP-Pack (Lithium-Eisenphosphat) des chinesischen Akku-Riesens CATL 93,3 Prozent, die Ausführung mit LG-Chem-NMC-Batterie (Nickel-Mangan-Cobalt) 91,5 Prozent. Die Panasonic-NCA-Versionen (Lithium-Nickel-Cobalt-Aluminium) liegen bei 89,8 Prozent für 77,8 kWh und 88,2 Prozent für 52,4 kWh.
Für den Kauf eines gebrauchten Elektroautos können diese Unterschiede eine Rolle spielen. Ein Batterietest kann die Angaben zu Modelljahr, Laufleistung und Ausstattung ergänzen, wenn mehrere Fahrzeuge verglichen werden. Viele Modelle auf dem schwedischen Gebrauchtwagenmarkt weisen laut der Auswertung (schwedisch) auch nach mehr als 100.000 Kilometern weiterhin eine hohe Batteriegesundheit auf.
Die Batterietests wurden mit der Diagnostik der österreichischen Firma Aviloo durchgeführt. In die Auswertung flossen nur Modelle mit einer ausreichend großen Zahl an Tests ein. Die Traktionsbatterien von E-Autos verlieren im Laufe der Zeit an Leistung, da chemische Alterungsprozesse die Speicherkapazität verringern. Zusätzlich können häufige Schnellladungen und extreme Temperaturen die Batteriezellen stärker beanspruchen und den Verschleiß beschleunigen.
Eine geringere Batteriekapazität wirkt sich unmittelbar auf die Reichweite pro Ladung aus. Die vielfach geäußerte Sorge, dass E-Auto-Batterien schnell und stark an Leistungsfähigkeit verlieren, hat sich bislang jedoch nicht bestätigt. Das zeigen auch andere Auswertungen. Dennoch bleiben Vorbehalte bestehen, weil die Batterie zu den teuersten Bauteilen eines Elektroautos gehört. Um die Bedenken zu verringern, geben Fahrzeughersteller Garantien und Zusagen zur verbleibenden Batteriekapazität.
Jörg2 meint
„Also…. wenn man auf der Seite nachschaut, ist es zumindest Fakt, dass der schlechteste Wert, der genannt wurde, der des Tesla mit der Panasonic-Batterie mit 52,4 kWh ist.“
In der 20-Positionenliste wird auf Platz 20 der ID.3 mit der 58kWh-Batterie geführt.
M. meint
Der besagte ID.3 wird mit 91,79% ausgewiesen, der TM3 mit Panasonic-Zellen mit 88,2%.
Man muss ja nun nicht Mathe studiert haben, um die besser erhaltene Batterie zu finden.
Falls dir das jetzt nicht schlüssig ist: das oben ist die Top20, in die es 3 von 4 Versionen des TM3 nicht geschafft haben. Nur die mit LFP, aber so richtig geglänzt hat die auch nicht, wenn man mal überlegt, wie überlegen die Zyklenfestigkeit von LFP eigentlich ist.
Future meint
»Auf Rang 20 steht der VW ID.3«, steht im Text.
Macht ja nichts. Im Alltag merkt das eh keiner. Aber lustig ist das schon mit »Platz 20« für VW, denn das suggeriert diese Durchschnittlichkeit, die man von VW erwartet. Deshalb wird VW so gerne gekauft, denn man möchte damit nicht so fortschrittlich in der Nachbarschaft wirken.
hu.ms meint
Der hohe marktanteil in D und europa ist fakt !
Die gründe hierfür sicher vielfältig…
Atze67 meint
Aber auch ausschliesslich als Firmen Leasing Fahrzeug. Allerdings auch bezeichnend, dass die Chinesen mit Volvo, Polestar und dem BMW Brilliance sehr weit oben liegen und nur 1 deutsches Modell unter den Top 20? Wo ist Fiat, Peugeot, Opel, Mercedes, Citroen, Dacia, Renault und VW mit seinen Marken usw? Sind die Europäer so schlecht? Offenbar
Jörg2 meint
„Das bedeutet also, die Tesla mit dem großen Akku sind schlechter in der Haltbarkeit als die MEB-Fahrzeuge mit großem Akku. Und den schlechtesten Wert im ganzen Feld hatte auch ein Tesla mit 88,2 %.“
Jeder kann sich die Testauswertung ansehen und den Inhalt dieses Zitats als faktenfern erkennen.
hu.ms meint
Und warum schreibst du dann die werte für die BEV mit den grössten akkus der beiden hersteller hier nicht konkret ?
Jörg2 meint
Der Originalbericht ist unter dem Artikel verlinkt.
Du bekommst das hin.
hu.ms meint
Dann antworte ich für dich: weil tesla nicht mehr führend ist !
McGybrush meint
Ja stimmt.
Kann man aber auch anders Argumentieren.
Ich Zahle für ein Tesla mit grossen Akku so viel wie bei einem MEB mit kleinen Akku.
Nach dem der gross Tesla Akku 15% degradiert ist hab ich immer noch so viel Reichweite wie ein MEB mit mittleren oder kleinen Akku.
Oder anders ausgedrückt. Von 0-60.000km hat man bei Tesla für das gleiche Geld ein Grossen Akku mit viel mehr Reichweite.
Danach sind beide Preislich vom Neuwagenpreis gleichauf.
Wenn man die Verbräuche nimmt ist man selbst mit einem degradierten Akku noch gut dabei zu dem grossen Akku vom MEB.
Ich hab ein M3 LR mit nun 155.000 und 87%
Klar wären 95% schöner. Aber Reichweite ist immer noch mega und von Kaupfreis her dennoch eine gute Entscheidung gewesen.
M. meint
„Ich Zahle für ein Tesla mit grossen Akku so viel wie bei einem MEB mit kleinen Akku.“
Dann machst du was falsch.
M. meint
Also…. wenn man auf der Seite nachschaut, ist es zumindest Fakt, dass der schlechteste Wert, der genannt wurde, der des Tesla mit der Panasonic-Batterie mit 52,4 kWh ist.
Das kann man dort 1:1 so nachlesen. Was man halt nicht nachlesen kann: ob es insgesamt noch schlechtere Ergebnisse hat. Falls ja, wurden sie nicht genannt.
Jetzt wissen wir ja „alle“, dass Batteriedegradation nicht linear verläuft. Gerade zu Beginn gehen die ersten 1, 2 % schnell, und dann unterscheiden sich auch innerhalb eines Batterietyps die Startpunkte: das sind nicht immer genau 100% der Nennkapazität, das können auch mal 99 oder 101% sein.
Wir „alle“ wissen auch, dass „70% SoH“ nicht bedeutet, dass die Batterie noch „70% Leben“ übrig hat. Das ist nur die statische Kapazität. Der Innenwiderstand steigt in diesem Bereich bereits massiv an – am einfachsten erkennbar durch sinkende Ladegeschwindigkeiten, oder etwas härter: bei ~20% SoC sinkt die Reichweite bei Leistungsanforderung plötzlich auf 0, weil die Zellspannung einbricht. Und ab dort geht es rasant bergab.
Spätestens bei 60% SoC ist Schicht im Schacht und die Batterie praktisch unbrauchbar abseits von „zum Aldi Einkaufen“, weil man diese 60% eben nicht mehr entnehmen kann. Schau dir alte Leaf an, dort kennt man das, ganz ohne Heatgate.
Wenn man das nun zusammenführt, sind 2 oder 3% Unterschied beim SoH bei 100.000 km keine Kleinigkeit, sondern eher 10 bis 15% Unterschied in der langfristigen Nutzbarkeit. Und das betrifft nur den Durchschnitt, keine individuellen Ergebnisse, auch wenn diese Tests natürlich Toleranzen haben, vor allem die „Flash“-Tests.
Hat auch nichts mit Tesla zu tun: auf mobile.de habe ich einen Cupra Born 58 kWh gesehen, 50.000 km, Aviloo Test 91% -> mobile: „alles top“.
NEIN.
91% bei 50.000 km sind ein Desaster für diese Batteriekapazität. Entweder massive Ladefehler (erlebe ich im Gespräch mit BEV-Fahrern ständig), dann könnte man die weitere Degradation in Zukunft zumindest einbremsen. Oder diese spezifische Batterie hat ein internes Problem. Weiß man nicht. Ohne tiefere Diagnose kann die Empfehlung an der Stelle nur lauten: Finger weg. Nicht vom Born, aber von diesem.
Und das gilt natürlich herstellerunabhängig.
Sasa Stojanović meint
Welche massiven Ladefehler meinen sie?
M. meint
Auf 100 vollmachen und stehenlassen.
Oft, weil PV gerade liefert, also immer rein damit.
Ganz ohne überhaupt so viel Strom zu brauchen, weil man nur 20 km am Tag fährt.
Also Akku eigentlich immer voll. Hört man ganz oft.
MK meint
Was ich sehr spannend fand und in dieser Studie leider nicht abgeprüft wurde: Die Autobild hat in Deutschland einen Autotest mit dem ID.3 gemacht (ich weiß leider nicht mehr, welche Akkuversion).
Ergebnis war auch da, dass der Akku nach 100.000 km auf rund 90% Restkapazität gefallen war. Ergebnis war aber auch, dass sich durch Softwareupdates die Reichweite nicht verändert hat und durch geringeren Verbrauch die Wirtschaftlichkeit sogar besser geworden ist. Ob das Kunststück in Zukunft bei jetzt schon zu Beginn deutlich effizienteren Antrieben noch mal funktionieren kann, ist natürlich mehr als fraglich und nichts, wovon man in seiner Planung ausgehen sollte…
hu.ms meint
Der neue 350ger RWD-motor ist nachgewiese verbrauchsärmer, was bei gleichem akku die reichweite wie angegeben erhöht.
MK meint
@hu.ms:
Es ging mit nicht um altes vs. neues Auto, sondern es ging um ein ganz konkretes Fahrzeug, gebaut glaube ich 2020, das ohne Veränderungen an der Hardware, also alter Akku in Kombination mit ALTEM Motor, rein durch Over the Air Updates nach Kauf diese Optimierungen erzielt hat.
hu.ms meint
Bei einem 2020/21 gekauften ID.3 Pro musste man 2 bzw. 3 mal zum kostenlosen software-update zum agenten. z.b. verbrauchsverbesserung im winter durch änderung der heizkurve für den akku.
Nur kleinere verbesserungen sind über das mobilfunknetz möglich.
Fred Feuerstein meint
„Ergebnis war aber auch, dass sich durch Softwareupdates die Reichweite nicht verändert hat und durch geringeren Verbrauch die Wirtschaftlichkeit sogar besser geworden ist. “ Das lag nur daran, weil gerade die anfänglichen Softwarestände 2.X richtig schlecht waren und der Akku schon bei Temperaturen um 0°C unnötig geheizt wurde. Da wurden auf Kurzstrecke Verbräuche von 30 – 40 kWh / 100 km erreicht.
MK meint
@Fred Feuerstein:
Das mag stimmen. Es waren aber die Bedingungen unter denen sich die Leute zum Kauf des Fahrzeugs entschieden haben und die sich nun nach dem Kauf plötzlich und unerwartet deutlich verbessert haben. Wie gesagt, gehe ich davon aus, dass sich das bei den aktuell angebotenen Modellen mit der aktuellen Software nicht nochmal wiederholen lässt.
Fred Feuerstein meint
Na ja, die Leute haben unerwartet gesehen, dass das Auto im Winter plötzlich 30 – 40 kWh verbraucht hat und VW war gezwungen zu reagieren. Insbesondere die von Volkswagen initiierte Facebook gegründete Gruppe für die sogenannten First Moover war voll mit Beschwerden. Unerwartet war da gar nichts, es wurde von VW zu Recht erwartet den unerwartet hohen Winterverbrauch in den Griff zu bekommen.
MK meint
@Fred Feuerstein:
Wie gesagt: Dass die ersten anfangs wirklich schlecht waren und 10% Verbesserung des Verbrauchs per Software einfach zu erzielen waren, war doch genau meine Aussage.
Wobei z.B. weder der Autobild-Dauertest noch der vor Jahren erfolgte Langzeittest der Hochschule Wismar die von Ihnen behaupteten „30-40 kWh“ im Winter bestätigen können.
Fred Feuerstein meint
Das liegt daran, dass bei Auto-Motor und Sport die Fahrzeuge in der Regel längere Strecken zurückgelegt haben und da der Mehrverbrauch sich über die Fahrtstrecke egalisiert.
Ansonsten sind die Foren voll davon, nicht umsonst wurde die softwareseitige Steuerung der Temperierung bei kaltem Akku von 2.1 bis 3.8 stark verändert. Anfangs war es so, dass der Akku unterhalb von 0 °C mit bis zu 5,5 kW beheizt wurde. Was glaubst du macht das mit dem Durchschnittsverbrauch in der Kurzstrecke, wenn zusätzlich zum Fahrbetrieb 5,5 kW in die Akkuheizung gehen? Bei Auto Motor Sport stehen die Autos meist in der redaktionseigenen Tiefgarage, da kommt das nicht zum tragen, da der Akku nicht so stark auskühlt.
hu.ms meint
Fredi:
„dass das Auto im Winter plötzlich 30 – 40 kWh verbraucht hat“
Was für ein unsinn !
1.400 m zum bäcker und zurück sind doch kein masstab !
Entscheidend ist doch der langfristige durchschnittsverbrauch.
Bei meinem ID.3 pro aus 11/20 liegt er bei 16.4 kwh/100km für die letzten über 8.000 km.
Fred Feuerstein meint
Fredi:
„dass das Auto im Winter plötzlich 30 – 40 kWh verbraucht hat“
Was für ein unsinn !
Ist eben kein Unsinn, du hast nur keine Ahnung. Nicht umsonst hat Volkswagen die Betriebsstrategie der Vorwärmung der Batterie im Winter vollständig geändert, es war ein ziemliches Problem für die Fahrzeuge die im Winter draußen geparkt haben. Und die meisten Fahrten die stattfinden sind Kurzstrecken. Dass du nicht mitreden kannst ist ja bekannt, dein alter id.3 steht in der Garage und offenbar hast du die Softwarestände 2.1 bis 2.4 vollständig vergessen. Aber auch das ist nichts Neues.
hu.ms meint
Richtig Fredi: 2.1 bis 2.4 sind aus 2021 – wen interessiert das heute noch ?
Die aktuellen MEB-verbräuche kann man locker im netz finden.
Sie liegen in der nähe meines oben geschriebenen.
Fred Feuerstein meint
Du kannst nicht mal einem Diskussionspfad folgen, Also ehrlich, dass dir das nicht zu blöd ist. Lies einfach mal was MK geschrieben hat. Oder lass es, ist mir ehrlich egal.
MK meint
@Fred Feuerstein:
Zu z.B. dem Autobild-Dauertest und auch dem Test der Hochschule Wismar gehört es ja genau, das immer wieder andere Mitarbeiter das Fahrzeug mit heim nehmen und da wie ihren Privatwagen nutzen…also das Auto eben auch draußen parken und damit Sonntags nur mal fix zum Bäcker fahren.
Dass einzelne Leute den Verbrauch in unermessliche Höhen treiben können, wird dabei niemand bestreiten… das liegt dann aber an der Fahrweise: Ich kann meinen 2025er Elroq auch mit 35 kWh oder 40 kWh Verbrauch auf 100 km fahren, aber halt auch mit 14 kWh/100 km. Das hängt aber von meiner persönlichen Fahrweise (und natürlich auch Klimanutzung) ab und nicht davon, dass das Fahrzeug jeden Tag mit einer anderen Software arbeiten würde.
Fred Feuerstein meint
Du verstehst es nicht, oder? Du hast offenbar keinen technischen Hintergrund.
Du kannst so sparsam fahren wie du willst, wenn im Winter erst mal 5,5 kW in den Akku gehen um ihn vorzuheizen. Nehmen wir mal an, die Akkuvorheizung würde nur 10 Minuten laufen, was schon kurz war, wenn der Akku unter 0°C hatte, dann ist es fast 1,0 kWh nur durch die Akkuheizung verbraucht ohne auch nur einen Meter gefahren zu sein. Wenn du nun eine Strecke von 10 km zurücklegst, dann hättest du statt 20 kWh/100 km einen Verbrauch von 30 kWh / 100 km.
Falls du es nicht glaubst, kannst du einfach die Suchmaschine deiner Wahl befragen.
MK meint
@Fred Feuerstein:
Wo ist denn der Widerspruch zwischen Ihrem letzten Kommentar und meinem letzten Kommentar? Wir sagen doch beide das gleiche…
Nur nochmal: 1 km zum Bäcker fahren ist einfach nicht die Standard-Anwendung für einen PKW. Das Bundesverkehrsministerium hat unter dem Titel „Mobilität in Deutschland“ eine Studie herausgebracht, nach der am Stück gefahrene Strecken im Durchschnitt rund 15 km lang sind.
Also auch nochmal: Niemand bestreitet, dass man den Durchschnittsverbrauch bei einem VW-MEB-Fahrzeug auf einen Durchschnittswert von 40 kWh/100 km bringen kann (das ist wie gesagt auch bei den aktuellen problemlos möglich). Nur: In der Realität dürfte das fast nie auftreten. Wenn Sie also schreiben, dass Online-Foren „voll von solchen Meldungen“ seien: Was heißt das dann? Dass sich 100 Menschen dort darüber beschweren? 200? 500? Und wie viele MEB-Fahrzeuge sind aktuell in Deutschland zugelassen? 500.000? Da sind auch 500 ein verschwindend geringer Anteil…
Oder anders ausgedrückt: Es geht hier nicht um Technik, sondern das Nutzungsverhalten der Menschen.
Wenn Sie sich aber wirklich für die Technik interessieren, empfehle ich Ihnen das Video „Skoda ENYAQ PreHeating Wintertest: Mehr Reichweite durch Batterievorheizung trotz höherem Verbrauch?“ vom Kanal „Speicher elektrisiert“, vor Allem den 8 Minuten langen „Datenanalyse“ Abschnitt.
Dort geht es darum, was das Vorheizen des Akkus an Strom kostet (laut diesem Test 3,3 kWh, allerdings über einen Zeitraum von 40 Minuten) und was es auf der anderen Seite aber auch bringt, z.B. mehr Aufladen des Akkus durch bessere Rekuperation: Ein APP550 Motor z.B. kann in der Theorie mit 210 kW rekuperieren. Das bringt aber nichts, wenn die Aufnahmeleistung des Akkus (dem ist ja egal, ob der Strom vom Schnelllader oder aus dem Motor kommt) schon bei z.B. 30 kW abregelt. Und dass eine Heizung unterm Strich aber Energie verbraucht, ist natürlich auch kein Geheimnis.
Spannend an dem Video auch: Die Aussage von Ihnen „ohne einen Meter gefahren zu sein“ funktioniert schon Mal nicht, da darauf hingewiesen wird, dass auch bei einem manuellen Start der Akkuvorheizung diese erst mit dem ersten Losfahren gestartet wird (was der Tester bemängelt, da er halt gerne z.B. noch an der heimischen Wallbox hängend den Akku vorheizen wollen würde).
Fred Feuerstein meint
„Niemand bestreitet, dass man den Durchschnittsverbrauch bei einem VW-MEB-Fahrzeug auf einen Durchschnittswert von 40 kWh/100 km bringen kann (das ist wie gesagt auch bei den aktuellen problemlos möglich). Nur: In der Realität dürfte das fast nie auftreten.“
Doch, genau das ist in der Anfangszeit passiert, da hat JEDER der den id.X (egal ob id.3, id.4 oder id.5) draußen im Winter geparkt hat, bei einer Kurzstrecke bei von bis zu 20 km einen inakzeptablen hohen Verbrauch, weil er auch bei sparsamer Fahrt nicht unter 30 kWh/100 km zu bringen war, weil eben der Akku vorgeheizt wird. Und da geht es nicht um die Vortemperierung des Akkus für die Schnellladestation, die es im übrigen nicht gab.
Um nochmal auf die ursprüngliche Aussage zurückzukommen: „Ergebnis war aber auch, dass sich durch Softwareupdates die Reichweite nicht verändert hat und durch geringeren Verbrauch die Wirtschaftlichkeit sogar besser geworden ist.“
Genau das ist wegen der Mängel an der Software passiert und wurde erst bei Softwareständen 3.X abgestellt. Deshalb ist der Verbrauch in der Flotte gesunken.
M. meint
Gerade nachgesehen:
Die haben den alten Akku mit 77 kWh. Aktueller Stand ist übrigens 5 Jahre, 220.000 km, mit 89% SoH.
Allerdings interessieren die sich auch nicht für Ladelimits, aus praktischen Gründen (weite Dienstreisen) sehr oft auf 100% geladen, oft dann auch mit Standzeiten.
So betrachtet, ist der Wert ziemlich gut. Vor allem kann man mit Sinn und Verstand bessere Werte erreichen, oder ähnliche Werte über längere Zeiträume, wenn die kalendarische Degradation mehr Anteile bekommt.
Der Test ist hier: https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/autotest/vw-id3-dauertest/
MK meint
@M:
Vielen Dank für die Ergänzung.
David meint
Das bedeutet also, die Tesla mit dem großen Akku sind schlechter in der Haltbarkeit als die MEB-Fahrzeuge mit großem Akku. Und den schlechtesten Wert im ganzen Feld hatte auch ein Tesla mit 88,2 %. Das Problem ist nur, die Tests erfolgten mit Aviloo und dort sind die falschen Werte für die Neukapazität von Hyundai Fahrzeugen hinterlegt. Deren Werte würde ich also mit Vorbehalt betrachten. Trotzdem ist um 93 % nach 100.000 km, was so ungefähr in der Schnitt ist, durchaus akzeptabel. Man müsste mal wissen, was die Autos von Stellantis und Renault so bringen. Da könnte ich mir durchaus noch negative Überraschungen vorstellen…
Powerwall Thorsten meint
FUDDavid, wieder mit steilen Thesen bei seinem Trigger Tesla?
Vielleicht solltest du dir einmal die Mühe machen und dir die komplette Rangliste von 1-20 ansehen. Was fällt mir auf da erreicht ein Model Y platz 18 mit 92,18 % und ein ID vier Platz 17 mit 92,27 %.
In deiner Tesla Bashing Welt sind 0,9 % offenbar ein riesiger Unterschied.
In der realen Welt sollte man sich einmal fragen welches Baujahr die getesteten Autos hatten, oder man könnte das Ladeverhalten berücksichtigen, und so weiter und so weiter.
Meines Wissens nach wird das aber alles nicht genannt -und wie eigentlich die Messungenauigkeit ist, wenn man zweimal den gleichen Test fährt?
Aber so passt es natürlich besser in dein verqueres Narrativ.
Ich denke ob jetzt 91 % oder 93 % – Da kommt es nach 100.000 km auf die Nachkommastellen nicht wirklich an, oder?
Was da die community wohl so denkt?
David meint
Wisch dir erstmal den Schaum vom Mund ab. Und dann lies meinen Beitrag noch mal. Dann wirst du feststellen, ich habe das differenziert und relativiert.
Powerwall Thorsten meint
Beim Thema Tesla hat ja eigentlich immer nur einer „Schaum vor dem Mund“ und das bin nicht ich.
Laut Test liegt meine Batterie nach etwa 97588 km bei 92 %. Ich bin also völlig entspannt
hu.ms meint
@Thorsten:
nach 97k km noch 92% ist ein wirklich guter wert.
Gernot meint
Ich bin bekanntlich kein Tesla-Fan, aber die „Studie“ dürfte einmal mehr einfach Datenmüll sein und keine fundierten Aussagen pro/contra VW/Tesla etc. zulassen.
Folgender Hintergrund: Von gängigen Batterietestanbietern wie Aviloo gibt es 2 Tests. Einen Schnelltest (Flash), der nur paar verfügbare OBD-Daten ausliest, mit historischen Daten vergleicht und ein bisschen was hochrechnet und einen echten Batterietest (Premium), bei dem die Batterie einmal aufgeladen und dann entladen und somit gemessen wird.
Der Schnelltest hat eine relativ hohe Fehlertoleranz. Nur der Premiumtest liefert ein genaues Bild. Der Premiumtest bedeutet aber, dass man je nach Batteriegröße 40-100 kWh Strom wegwirft und dass jemand die Karre leer fahren muss. Nun werden die allermeisten Batterietests von Händlern veranlasst. Die betreiben nicht den Aufwand für den Premiumtest und wollen die Kosten nicht tragen. Die machen nur einen Schnelltest. Entsprechend dürfte die schwedische Plattform primär Schnelltests aggregieren, die wenig Aussagekraft haben.
McGybrush meint
Ich arbeite als Kfz Schrauber eines dt. Herstellers. Bein dem kann ich sagen das alle Echten Messungen unter 1% gegenüber den Schnelltest abweichen. Und ich kann Werte 2 Stellen nach dem Koma ablesen.
Also da kann ich es erst mal nicht bestätigen das es grosse Abweichung zwischen den 2 Messungen gibt.
M. meint
Echte Messung?
Du hast noch nicht eine echte Messung gemacht. Keine einzige.
Hier mal eine Beschreibung, wie sowas abläuft:
https://de.wikipedia.org/wiki/Elektrochemische_Impedanzspektroskopie#Darstellung,_Auswertung_und_Interpretation_der_Messergebnisse
Und das – natürlich – auf Zellebene. Zelle für Zelle.
Was du vielleicht machst: eine Kapazitätsüberprüfung in einem festgelegtem Ladefenster, z.B. 100% Nettokapazität bis 10% Nettokapazität. Da liegt keine definierte Leistung an, die über die Zellimpedanz den Spannungseinbruch verursachen könnte.
Also: ein Kapazitätstest ist als Näherung ganz nett, aber keine „echte“ Messung des Zellzustandes.
Htr35 meint
Also 200000km in wenigen Jahren ist für den Akku kein Problem.
Aber 15-20 Jahre schaft er leider nicht. Das stört aktuell aber nicht da die Neuwagenkäufer sowieso ihre Autos nach 3-5 Jahren abgeben.
M. meint
Du hast dein Auto also gebraucht gekauft.
THeRacer meint
Diese Aussagen aus einer hohlen Glaskugel haben etwa folgendes Niveau:
„Also 20000 Liter stinkende Diesel- oder Benzinplörre in 15-20 Jahren sind für den Tank kein Problem.
Aber 200000km schafft er leider nicht, denn nach spätestens 1000 km ist er leer.
Das stört aber viele Verbrenner-Neuwagenkäufer aktuell nicht, die in 3-5 Jahren ihre Altwagen nicht mehr loswerden.“ …
Htr35 meint
Das sind die Erfahrungen von den Teslas ab 2012. Daran wirst du nichts ändern können.
David meint
Gut, aber Tesla kauft ja auch keiner mehr. Sondern der Trend geht zur seriösen BEV.
Paule meint
So so, kauft keiner mehr..
Klar, das Internet ist frei und jeder kann irgendwas schreiben, ob es nun stimmt oder nicht. Habe das Gefühl, kommt dir sehr gelegen.
Der Absatz von Elektroautos (BEV) des Volkswagen-Konzerns entwickelte sich im ersten Halbjahr 2026 uneinheitlich. Weltweit sanken die Auslieferungen um knapp 6 Prozent auf rund 438.500 Einheiten.
Tesla hat sich 2026 stark erholt und weltweit spürbar zugelegt. Allein im zweiten Quartal 2026 lieferte das Unternehmen 480.126 Fahrzeuge aus – ein Plus von 25 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Insbesondere in Europa und Ländern wie Frankreich oder Deutschland verzeichnete Tesla im Frühjahr 2026 massive Absatzzuwächse.
hu.ms meint
Paule:
Wieviele BEV wurden 2025 weltweit verkauft und welcher prozentsatz davon waren teslas ? 1,64 mio. von 12,4 mio. macht 13,2 % jährlich sinkend.
Zahlen lügen nicht !
hu.ms meint
… und 2025 und 2024 war es umgekehrt.
Paule, einfach mal was passendes raussuchen ist meist einfach zu durchschauen.
Fred Feuerstein meint
„ Gut, aber Tesla kauft ja auch keiner mehr“ Ich glaube das war die Ausgangsthese von David auf die Paule reagiert hat. Insofern hat Paule vollkommen Recht.
THeRacer meint
… fahre im 12. Jahr einen BMW i3. An der Reichweite hat sich nichts spürbar geändert. … Punkt. ;-))
Future meint
Kann ich nach 9 Jahren i3 auch bestätigen. BMS und Samsung-Zellen scheinen gut zusammenzuarbeiten. Ich lade immer auf 100 Prozent und lasse ihn dann tagelang stehen, weil der Akku ja nur 33 kWh hat.
Halber Akku meint
Komisch nur, dass es Leute gibt, die mit ihrem inzwischen 13 Jahre alten BMW i3 ohne Range Extender im Erstbesitz immer noch hochzufrieden durch die Gegend fahren…
hu.ms meint
Die 3 die ich kenne sind alle zweitwagen – entsprechend ihrer reichweite und die kleinen akkus werden vermutlich mir dem „ziegel“ = 2,3A an schuko-dose geladen.
hu.ms meint
Fehler: 10 A = 2,3 kwh.
Fred Feuerstein meint
10 A = 2,3 kwh, Was du immer für einen Unsinn schreibst…10 A bei 230 V sind keine 2,3 kWh!!! Aber vielleicht bekommst du nochmal Nachhilfe in Physik, vielleicht gibt es da einen Volkshochschulkurs.
hu.ms meint
Na Fredi, dann klär uns doch mal auf wie die ladeleistung bei 10A und 230V so ist.
Fred Feuerstein meint
Erkenne den Unterschied zwischen kw und kWh…Vielleicht hast du schon einmal was von SI Einheiten gehört: Du kapierst das nie…
brainDotExe meint
15-20 Jahre wird der „schaffen“, aber trotzdem ist das ein valider Punkt.
Durch die zyklischen Alterung werden die wenigsten Elektroautos Probleme haben, schließlich fahren dei wenigstens Autos in ihrem Leben über 300.000 km.
Die kalendarische Alterung ist der ausschlaggebende Punkt. Wird der Akku 30+ oder gar 50+ Jahre halten?
Fred Feuerstein meint
Wird der Akku 30+ oder gar 50+ Jahre halten? Ist egal…Dürfte nur ein paar Oldtimer Fans interessieren, die Lust auf Nostalgie haben.
brainDotExe meint
Ist nicht egal. Genau darum geht’s doch, das Erreichen des Oldtimer Alters und darüber hinaus.
Kann ich kein aktuelles BEV auch in 30+ Jahren noch als Oldtimer bewegen?
Fred Feuerstein meint
Persönliches Problem.
Peter meint
Mindestens in den westlichen Gesellschaften sind solche Fahrzeugalter zwar nicht ausgeschlossen, aber dennoch eher selten und daher ein eher marginales Problem.
Und Liebhaber werden wissen, worauf sie sich einlassen. Und ein second-use-Markt bzw. Alt- und Ersatzteile-Markt bildet sich vielleicht auch noch heraus.
Nicht-westliche Gesellschaften werden kreative Mittel und Wege finden.
McGybrush meint
Ich bin bald im 7 Jahr bei 155.000km!? Ich muss was falsch gemacht haben.
M. meint
Vielleicht ist das einfach das falsche Institut für Details, aber mir fehlen die hier die Vollzyklen.
Es ist ja schön, dass ein i3 (welcher genau? Es gibt 3 verschiedene Batterien) nach 100.000 km noch 93% hat – aber wie viele Menschen fahren mit diesem Auto denn die gleichen Strecken wie andere mit einem Polestar 2 oder Kia EV6? Das ist doch eher die Ausnahme. Aber wenn, hat das Auto deutlich mehr Ladezyklen hinter sich. Was den Wert eigentlich noch besser macht, aber auf lange Sicht (200.000 km und mehr) nicht der Anspruch an das Auto ist.
eBikerin meint
„Es ist ja schön, dass ein i3 (welcher genau? Es gibt 3 verschiedene Batterien)“
Die 120 AH Version. Gern geschehen.
MK meint
@M.
Es gibt da einen Trick: Hier handelt es sich um eine kurze, oberflächliche Zusammenfassung (copy/paste von anderen Quellen wäre dem Betreiber hier ja auch gar nicht erlaubt). Direkt unter dem Artikel gibt es immer eine Zeile „Via:“. Dort ist in den meisten Fällen, unter anderem diesem hier, die verwendete Quelle mit den kompletten, ausführlichen Infos verlinkt.
M. meint
Danke, auch an eBikerin.
Das war weiter oben (im Text) schon verlinkt – mit entsprechendem Linktext „laut der Auswertung (schwedisch)“, aber mit falschem Ziel (Startseite). Da hab ich es dann auch nicht gefunden.
Unten stimmts, da hab‘ ich es jetzt gefunden.
Wie gesagt danke.
eBikerin meint
Wie gesagt – gern geschehen ;-)
GuteFrage meint
Eine hohe Laufleistung nach 10.000 km? Wie sieht es denn nach 100.000 km oder 200.000 km da kann man wohl eher von hoher Laufleistung reden. Dann ist ja auch die Frage wie alt die Fahrzeuge waren.
M. meint
Von hoher Laufleistung würde ich bei 200.000 km nicht pauschal sprechen.
Das hängt auch vom Fahrzeugtyp ab. Obere Mittelklasse gibt es eher mal mit 500.000 km als bei Kleinwagen. Das tut sich ja auch niemand ohne Not an. Aber ein (Verbrennerbeispiel) BMW 5er mit 200.000 km ist bestenfalls gut einfahren.
Fred Feuerstein meint
“ BMW 5er mit 200.000 km ist bestenfalls gut einfahren.“ So eine pauschale Unsinnsbehauptung. Ein 5er mit B48 Diesel ist mit 200.000 km je nach Fahrprofil am Ende. Da kommen auf jeden Fall teurere Reparaturen wie Dieselpartikelfilter, Turbolader und Steuerkette. Der B58 ist etwas langlebiger und kann bei vernünftigem Fahrprofil (wenig Kurzstrecke) 300.000 km erreichen.
Jürgen W. meint
Gemeint ist wohl nach 100.000 km. Zumindest liegt mein Tesla dann bei 92 Prozent!
hu.ms meint
„Auf Rang 20 steht der VW ID.3 mit 91,79 Prozent.“
Wirklich – mein Pro hatte nach 30.000 km 96%, nach 50.000 km noch 94 % !
Fred Feuerstein meint
Persönliche Evidenz, bringt keinen Erkenntnisgewinn.
eBikerin meint
Erkenntnisgewinn für dich: wegen dem Übersetzungsfehler hat er sich auf 10.000 km bezogen – bei 100.000 km scheint er ziemlich genau das zu zeigen was auch in dem Artikel steht.
THeRacer meint
… Erkenntnisgewinn für Dich: „wegen des Übersetzungsfehlers …“ ;-)
Fred Feuerstein meint
„bei 100.000 km scheint er ziemlich genau das zu zeigen was auch in dem Artikel steht.“ Wow, du kannst hellsehen? Toll…
eBikerin meint
So viel Hellsehen muss man da nicht – er hat den pro also mit der 77kWh Batterie – da liegen alle die die haben bei 100.000 km etwas über 92% – daher zeigt seine Batterie keine besonderen Auffälligkeiten, oder etwa nicht?
Fred Feuerstein meint
Nö, er hat den mit der 58 kWh Batterie, zumindest seiner Aussage nach. Wie sich die Zellchemie in den nächsten 50.000 km entwickeln wird, ist reine Spekulation deinerseits.
eBikerin meint
Also seine Batterien sollen sich also ganz anders entwickeln wie die getesteten? Ja also dass ist nun mal wirklich Spekulation – deinerseits.
Aber lass mich raten – geht eigentlich nur drum weil er nen VW fährt, richtig?
Fred Feuerstein meint
Nö, weil es viele Parameter gibt, die die Akkugesundheit (Ladeverhalten, Streckenprofil, Lastprofil etc.) beeinflussen. Natürlich nicht in deiner Welt, da ist offenbar schon vorherbestimmt, wie ein spezifischer Akku der gerade 50.000 km gelaufen hat, mit 100.000 km aussehen wird.
hu.ms meint
Den 77er akku hat der ProS !
Meine werte sind für den 58er akku. 100K km habe ich noch nicht erreicht.
Vorher kommt er aber vermutlich weg.
Ein neuer made in europa – sicher aber keiner, der einen grössenwahnsinnigen multimilliadär unterstützt. Ganz abgesehen von für D völlig unparktischen 4,75m länge.
Anonym meint
Kommt doch hin.
Jürgen W. meint
Nach 10.000 km oder nach 100.000 km ???
Redaktion meint
Danke für den Hinweis – 10.000 schwedische Meilen sind 100.000 Kilometer. Korrigiert!
VG | ecomento.de
Tobias Kamer meint
da gibt was wohl einen Übersetzungsfehler. das schwedische mil meint 10 km. Also hier wurden Autos mit mehr als 100’000km Fahrleistung getestet. Macht auch mehr Sinn so…
Redaktion meint
Korrigiert!
VG | ecomento.de