Elektroautos haben bei besonders niedrigen Temperaturen Probleme. So müssen sowohl die Insassen als auch die Batterie gewärmt werden, letzteres verlangt dabei besonders viel Energie. Das sorgt zusammen mit einer schlechteren Leistung der Batterie bei Minustemperaturen für weniger Reichweite. Hinzu kommt eine erhöhte Ladezeit bei frostigen Temperaturen. Der ADAC hat Mehrverbrauch und Reichweitenverluste ermittelt.
Der Autoclub zeigt unter anderem, wie stark sich der Verbrauch auf Kurzstrecken bei Kälte (-7 °C) im Vergleich zu einer Fahrt bei sommerlichen Temperaturen (rund 23 °C) unterscheidet. Die Ergebnisse basieren auf drei unterschiedlichen Versuchsreihen und Szenarien: Green-NCAP-Messungen auf dem Prüfstand (Simulator Kurz-/Pendlerstrecke, 23 Kilometer in 30 Minuten), Realfahrten auf dem ADAC-Testgelände und Verbrauchsprotokolle aus ADAC-Dauertests.
Modelle mit hohem Mehrverbrauch
Mehrverbrauch auf Kurzstrecken (-7 Grad im Vergleich zu 23 Grad):
- VW ID.5: 107 Prozent (16,1 kWh/100 km bei +23 °C, 33,3 kWh/100 km bei -7 °C)
- Renault Kangoo E-Tech Electric: 101 Prozent (21 kWh/100 km, 42,3 kWh/100 km)
- Hyundai Ioniq 5: 58 kWh 85 Prozent (18,8 kWh/100 km, 34,8 kWh/100 km)
- Renault Megane E-Tech Electric EV60: 78 Prozent (16,9 kWh/100 km, 30 kWh/100 km)
- MG5 Maximum Range: 74 Prozent (19 kWh/100 km, 33,1 kWh/100 km)
- Tesla Model 3: 73 Prozent (16,5 kWh/100 km, 28,5 kWh/100 km)
- Cupra Born 58 kWh: 72 Prozent (18,6 kWh/100 km, 32 kWh/100 km)
- Nio ET7 100 kWh: 72 Prozent (17,7 kWh/100 km, 30,4 kWh/100 km)
- XPeng G9: 68 Prozent (19,3 kWh/100 km, 32,4 kWh/100 km)
- Tesla Model S: 65 Prozent (18,7 kWh/100 km, 30,8 kWh/100 km)
Im Durchschnitt 40 % weniger Reichweite
In der Analyse hatten der BYD Atto 3 (+38 %), der Dacia Spring 45 (+39 %) sowie der Ora Funky Cat und der Audi Q4 e-tron 50 (beide +46 %) den geringsten Mehrverbrauch. An Reichweite verloren die Elektroautos bei den Green-NCAP-Verbrauchsmessungen im Durchschnitt 40 Prozent.
Weil das Worst-Case-Szenario von Green NCAP mit regelmäßigen Kurzstreckenfahrten bei -7 °C nur für einen kleineren Teil der Fahrer von Elektroautos zutrifft, hat der ADAC die Reichweiten mit drei Modellen beispielhaft unter in Deutschland üblicheren Bedingungen bei 0 und +20° Celsius getestet.
Bei den Verbrauchsfahrten auf dem Testgelände des Clubs in Penzing mit Geschwindigkeiten zwischen 30 km/h, 50 km/h, 80 km/h und 120 km/h herrschten für die Fahrzeuge einheitliche Bedingungen. Bei Außentemperaturen um den Gefrierpunkt verbrauchten die Testfahrzeuge spürbar mehr Strom als bei Temperaturen um 20 Grad, aber deutlich weniger als bei Green NCAP. Bei Kälte zog der VW ID.3 (noch mit altem Software-Stand 2.3) mit gut 30 Prozent mehr den meisten Strom. Dahinter folgen jeweils mit 21 Prozent Mehrverbrauch der Renault ZOE und der Peugeot e-208.
„Die Unterschiede zu den Messergebnissen von Green NCAP erklären sich zum einen durch die geringere Kälte, bei denen die Tests stattfanden. Zum anderen dadurch, dass es sich hier um Fahrten von 100 Kilometer Länge handelte“, erklärt der ADAC. Auf der Green NCAP-Kurzstrecke (nur 23 Kilometer) wirke sich die anfängliche Heizenergie für Innenraum und Batterie deutlich stärker auf den Durchschnittsverbrauch aus als bei längeren Fahrten. Wenn der Innenraum einmal komplett aufgeheizt sei, brauche es einiges weniger an Energie zum Halten der Temperatur.
Auch ein Diesel- oder Benzinfahrzeug liefert im Winter nicht die gleiche Leistung wie im Sommer ab, betont der ADAC abschließend. Benziner konsumieren laut Green NCAP im Mittel um plus 15 Prozent mehr Kraftstoff, Diesel plus 24 Prozent.
Frank meint
Deckt sich nicht mit unseren Erfahrungen. Im Winter brauchen wir meist um 20 kWh/100km, im Sommer 15-16 kWh.
Natürlich, so wie der ADAC hier testet, ist es auch maximal unrealistisch schlecht für e-Autos: Kurzstrecke fahren, so dass man nur die Anheizphase misst und nicht danach. Der größter Mehrverbrauch durch Heizen geschieht bei unserem Model 3 in den ersten 5 Minuten der Fahrt (ca +5kW). Danach ist der Mehrverbrauch vernachlässigbar.
Und natürlich sind Verbrenner hier „besser“, da sie iA über die Motor-Abwärme heizen und in den ersten 5 min überhaupt noch nicht warm werden.
alupo meint
Laut meiner persönlichen Tesla Model S Statistik über 7 Jahre und knapp 140.000 km war bei mir bisher der September mit -9% (-13 Wh/km) gegenüber dem langjährigen Gesamtjahresdurchschnitt der verbrauchsärmste Monat (Juli und August mit jeweils -8%, bzw. -11 Wh/km, aber dort erhöhen Hochsommerurlaubsfahrten mit 4-5 Personen und Klimaanlage den Verbrauch etwas).
Im Gegensatz dazu war der Januar mit +19% (+29 Wh/km) bei mir der verbauchshöchste Monat im Jahr (da sind aber die anfänglichen „Experimentierfahrten“ in 2017 enthalten).
Die Differenz zwischen den Extremmonaten liegt bei mir somit bei 28% bzw. 42 Wh/km.
Für diejenigen, die die Fortentwicklung des MS nicht so im Kopf gespeichert haben, mein 2016-er MS Facelift hat noch keine Wärmepumpe sondern eine klassisch alte 2*6 kW Elektroheizung, die ich allerdings nur spärlich nutze. Aber das wirkt natürlich nachteilig auf den Winterverbrauch aus).
Mein früherer Benziner zeigte übrigens ähnliche Verbrauchsdifferenzen zwischen Sommer und Winter.
Die Durchschnittstemperaturen habe ich aber nicht protokolliert ;-).
Stefan meint
Es ist bei einer gewissen Zahl von E-Autofahrern durchaus realistisch, dass nicht vorgeheizt ist. Vielen hier mit Garage und Ladestation kommt es gar nicht in den Sinn, dass es auch Straßenparker und „vor dem Haus“-Parker ohne Lade-Steckdose am Parkplatz gibt.
Wenn ich vorheizen würde, reduziert sich die eh niedrige Winterreichweite des e-Up-Clons von etwa 80 km noch weiter auf wohl etwa 50-60 km.
Tin meint
Dass ein ID4(CW Schrankwand )mit Mehrgewicht genauso viel braucht wie ein Model 3 ,halt ich Mal für sehr optimistisch.
hu.ms meint
Woraus ergib sich diese aussage ?
Yoshi meint
Das ist weil der ADAC nicht nur BEVs im allgemeinen hasst, sondern Tesla ganz besonders. Deshalb faken die ja auch die ganzen Testberichte.
Hinterthür meint
Stimmt, und die ADAC eigene Ladekarte ist sicher auch nur fake ;-)
Martin Staudt meint
Diese Technik steckt noch in den Kinderschuhen.
Kokopelli meint
Aus diversen Tests ergibt sich die Aussage. Gibt ja neben dem ADAC auch zahlreiche Tests bei dem die Fahrzeuge nebeneinander getestet worden sind.
So hat der ADAC bei seinem Autotest ein Verbrauch von 22,8 kWh / 100 km (inklusive Ladeverluste) ermittelt, beim Model 3 waren es 16,9 kWh/100 km (inkl. der Ladeverluste).
hu.ms meint
Nocheinmal: woraus ergibt sich aus dem obigen artikel diese aussage ?
Kokopelli meint
Noch einmal zum mitschreiben für den „intelligenten“ hu.ms: Dafür braucht es den obigen Artikel nicht, die Aussage von Tim kann auch auf andere Tests des gleichen Vereins getroffen werden.
hu.ms meint
Aber hier geht es speziell um den winterverbrauch auf kurzstrecken und damit um die oben im artikel genannten vom ADAC ermittelten verbrauchsdaten.
An den „intelligenten“ koko: Wieder mal eine typische abschweifung vom eigentlichen thema.
Kokopelli meint
Ach hu.ms…Es ist müßig mit dir zu diskutieren…Du bist zu intelligent für uns, das machst du uns ja immer klar.
Thomas Kremser meint
Habe ein model3 Performance. Fahre täglich über 300 km bei jedem Wetter. Aber ein Verbrauch von 28,5 kWh / 100 km hatte ich noch nie. Nicht mal bei -15 Grad . Was der ADAC hier misst ist für mich schleierhaft ! Stelle die Werte von den anderen Autos daher auch in Frage…
Thomas meint
Also mein str range plus verbraucht selbst bei -5 Grad auf der Autobahn mit 130 um schnitt nur 21 kWh/100 Kilometer und ich fahre manchmal öfters auch schneller. Also ich weiß nicht wie die auf 28,5 kommen, aber ok
Wolfgang Grebenhof meint
Ich habe meinen Jeep Avenger seit Anfang Januar. Er kennt also bislang nur Winter, teils auch ganz schön knackig. Auf den ersten 1500 km lag der Durchschnittsverbrauch (Mix Stadt, Landstraße, Autobahn 20/50/30) bei 20,6 kWh. Heizung bei 22 Grad, Sitzheizung ein, Fahrmodus Normal mit max. Recuperation, Autobahn max. 120 km/h. Die Werksangabe von 17 bis 18 kWh/100 km im Sommer dürfte realistisch sein, denke ich.
M. meint
Zitat ADAC
„Den ersten Platz beim Mehrverbrauch erreicht der BYD Atto 3 wohl nicht zuletzt durch seine schlechte Heizleistung: Er bleibt mit knapp 17°C selbst nach 30 min weit von den geforderten 23°C entfernt. Und der Renault Kangoo mit seinem großen Innenraum schafft es auch nur auf kühle 17 °C. Im Tesla Model 3 wie im Model S wird’s dagegen locker 30 °C warm, wenn man es möchte. “
30 °C sind wohl nicht nötig, 23 schreibt WLTP aber vor. Also kann man die Ergebnisse so nicht brauchen. Immerhin weißt der ADAC die Temperaturen gesondert aus.
Wer im Auto zittern will, hat es im BYD Atto 3 oder Kangoo aber am einfachsten – das Auto nimmt einem die Entscheidung ab. Geheizt wird nicht, ihr Weicheier, Punkt! :-D
Im Born (schaffte 29,9 °C) oder im Tesla ist sparen aber eine Charaktereigenschaft.
Bequem oder sparen? Der Fahrer wählt, und dann sieht die Tabelle schon wieder anders aus.
MacGyver meint
Wir haben sowohl einen Verbrenner als auch ein E-Auto. Gerade im Winter nehme ich für Kurzstrecken immer das E-Auto! Der Verschleiß und die Alterung beim winterlichen Kaltstart ist für Verbrenner besonders im Winter extrem hoch. Dieses Problem hat ein E-Auto nicht.
ChriBri meint
Die teilweise erheblichen Unterschiede zwischen den Marken kann ich bestätigen. Ich bin vorher einen ID3 gefahren (zuletzt SS 3.0), jetzt einen Ioniq6. Was VW im Winter für Unmengen an Energie in das Aufheizen des Akkus steckt (warum?), ist schon bemerkenswert, das macht Hyundai anders. Bewerten kann ich die beiden unterschiedlichen Ansätze nicht, Fakt ist aber, dass auf den Kurzstrecken der Durchschnittsverbrauch beim Hyundai erheblich geringer ist, als beim ID3.
M. meint
Software.
VW hatte – bis zu einem bestimmten SW-Stand – unter einer gewissen Temp. immer die Batterie beheizt. Also auch für die 3 km Fahrt zum Bäcker. Das machen die jetzt anders, aber Details habe ich leider nicht. Jedenfalls wird heute nicht mehr für bei allen Fahrten geheizt.
Kokopelli meint
Das ist nicht korrekt, der Akku wird im VW Konzern auch bei Kurzstrecken geheizt wenn die Zelltemperaturen unter 0 °C liegen. Erst bei 2°C wird die Akkuheizung deaktiviert. Die Heizleistung für den Akku liegt dann zwischen 1,0 kW und 5.3 kW.
Bei dem alten Softwarestand 2.0 wurde der Akku immer bei Temperaturen unter 8 °C geheizt und erst bei einer mittleren Zelltermperatur von 10 °C deaktiviert. Hier lag die Heizleistung bei konstanten 5,3 kW. Daher auch die hohen Verbräuche selbst in den Übergangszeiten bei den alten Softwareständen.
South meint
Also ich kann das nur bestätigen. Sommer vs. Winter sind beim ID.3 enorm. Im Sommer ca. 520km vs. 320km bei so um die -5 im Winter, beides mit morderat Autobahn. Da kratzt man eher an den 40% als 30% weniger und das trotz teurer Wärmepumpe. Für mich jetzt kein Problem und beim ersten E Auto sei das verziehen, aber beim nächsten Auto werfe ich da ein Auge drauf….
Jean Luc meint
Naja, wenn ich bei den Temperaturen mit dem Kona losfahre, dann habe ich auf den ersten Metern über 40 kWh Verbrauch, nach 30 Kilometern bin ich dann bei 17-18 kWh.
Weit vom Sommer entfernt, aber nicht alles nicht tragisch.
Spectre meint
Für mich als häufiger Kurzstreckenfahrer hat ein E-PKW im Winter auch große Vorteile.
Die Kabine wird wesentlich schneller (praktisch sofort) geheizt, und ich muss nicht 15 Minuten warten, bis endlich warme Luft in den Innenraum strömt.
Man kann die Klimatisierung bereits vor Fahrtantritt starten und damit auch schon die Scheiben enteisen. Das geht bei den meisten Verbrennern nicht. Es sei denn, es ist eine Standheizung verbaut, was aber wohl die absolute Ausnahme ist.
Viel weniger Sorgen, dass Kurzstreckenfahrten Schäden am Motor und der Abgasnachbehandlung verursachen. Hier sind wohl besonders moderne Diesel besonders anfällig.
brainDotExe meint
Da bin ich vollkommen bei dir.
Zusätzlich muss man nicht mehr darauf achten den Motor zu schonen, er ist quasi direkt vollgasfest.
EVrules meint
Jedoch tun hohe Ströme (Vollgas) und kalte Temperaturen beim BEV nicht dem Motor aber dem Akku weh.
Daher ist auch hier sachgemäßer Umgang wichtig, wie bei jeder technischen Lösung.
brainDotExe meint
Bei Wahl der richtigen Zellchemie (NMC) und Akkugröße ist das aber relativ unkritisch.
Vor allem weil der Akku nicht auf sonderlich hohe Temperaturen gebracht werden muss. Da reicht eine beheizte Garage aus.
Tesla-Fan meint
Dafür gibt es Kennfeldsteuerungen. Das ist narrensicher.
M. meint
Trotzdem dran denken: auch BEV haben ein Getriebe. Das ist zwar recht simpel im Vergleich zum Verbrenner, aber trotzdem enthält es (beim Start kaltes) Getriebeöl, und es dehnt sich mit zunehmender Temperatur aus.
Das ist eine physikalische Konstante, unvermeidlich. Etwas Rücksicht schadet da nicht.
Von der Batterie mal ganz abgesehen.
THeRacer meint
… so ist es. Ergänzend kann man diese Vorteile noch optimieren, wenn
das Behaglichkeitsprofil ( aus Luftemperatur, -Luftfeuchtigkeit und umgebenden (Wärme)-Strahlungsflächen wie Sitz- Fußraumflächen- u. Lenkradheizung, für Fahrer und Beifahrer beachtet und konstruktiv optimiert wird.
Nur Innenlufttemperierung verbraucht relativ viel und bringt relativ wenig, wenn die Umgebungsflächen wie Lenkrad, Sitz und Fußraum kalt sind.
Fahrzeugdämmung ( Dach, Türen, Dämmglas, etc. ) und aktive Niedertemperaturflächenwärmung dieser Bauteile senken (wie beim Haus), den Energieverbrauch und optimieren das Behaglichkeitsempfinden und- profil. …
Spectre meint
Da Stimme ich zu. Die Baustelle Wärmemanagement ist auf jeden Fall ein Feld in dem noch viel Raum für Innvationen ist. Das Beispiel zeigt auch, dass ein E-Auto eben viel mehr als nur eine Batterie + Motor auf Rändern ist.
M. meint
Die gängige Theorie in bestimmten Kreisen ist „Smartphone auf Rädern“.
Vermutlich wegen dem Bildschirm, genaueres weiß man nicht.
Jeff Healey meint
Das ist heute bei allen Fahrzeugen so, egal ob beim
E-Auto oder Verbrenner.
Kaum eines der aktuellen Fahrzeuge wird deutlich länger als 20 Jahre wirtschaftlich in Stand zu halten sein.
Kokopelli meint
„Kaum eines der aktuellen Fahrzeuge wird deutlich länger als 20 Jahre wirtschaftlich in Stand zu halten sein.“
Warum sollte man das auch tun? Neben Fortschritten bei der aktiven und passiven Sicherheit sind alte Fahrzeuge auch noch Abgastechnisch problematisch. Man denke nur einmal an die alten Rumpel-Düse Motoren mit extremer Rußbelastung für die Passanten.
Thorsten 0711 meint
Mit unserer ZOE liegt der Verbrauch aktuell bei knapp über 20 kw im Kurzstreckenbetrieb. Mit WP, ECO-Modus und kurzem Vorheizen über Akku. Bei sehr sparsamer Fahrweise.
Nils P. meint
Die pauschale Aussage das Elektroautos im Winter Probleme haben ist falsch. Der Reichweitenverlust ist ja nicht automatisch ein Problem. Ich finde dieses Statement auch nicht im originalen ADAC Bericht. Es macht Sinn den Bericht im original zu lesen. Dort kann man auch einige Tipps lesen wie man mit den verschiedenen technischen Möglichkeiten von E-Autos durch den Winter kommt.
Patrick Nue meint
Bei unseren Wintern gibt es da keine Probleme, aber was man zur Zeit so aus den USA mitbekommt, eine totale Katastrophe für BEV ( Hauptsächlich eines bestimmten Herstellers)
Powerwall Thorsten meint
Du verstehst die statistische Relevanz von 99,9% Uptime offenbar nicht.
Statistisch relevant ist jedenfalls deine Quelle nicht ;-)
Vielleicht könnte einmal YouTube Uni in Quellenkritik da ja weiterhelfen – ist sicher mit vielen hübschen Bildchen und so.
Hendrik meint
Ich versuche ja noch zu verstehen wieso der ADAC Kurzstrecke und Reichweite in den gleichen Satz packt? Das ist doch total irrelevant in dem Szenario.
Reichweite im Winter ist spannend bei Langstrecke. Bei Minusgraden und Autobahn komme ich da bei meinem EQB auf ca. 40% höheren Verbrauch und auch etwas langsameres Tempo am Schnellader. Die Kombination von Minusgraden und Langstrecke (viele hundert km) ist bei mir allerdings extrem selten. Und selbst da kann ich noch >2h durchfahren bevor die nächste Pause fällig wird, die dann eh Sinn macht.
South meint
@Ma ik alias ferchau. Hihihih. Umwelttipps von einem Typen der 80% des Jahres mit 10ct mit seiner PV laden könnte, aber lieber bei 30 Grad im Schatten einen Diesel mit ca. 1,70€ bei der Tanke lädt und die Erdölindustrie sponsort. Für mich ehrlich überhaupt kein Thema. Du sponsorst uns direkt über die aktuell wieder anhobenen CO2 Preise.
Yoa und den Rest hatten wir schon öfter. Heute war Wind der größte Stromerzeuger. Sogar im Winter sind erneuerbare Energien im Schnitt bei fast 50%.
ferchaue meint
Auf Kurzstrecke spielt der Verbrauch doch überhaupt keine Rolle.
Geladen wird täglich oder bei Bedarf zu hause meist mit Kohlestrom. Das passt also.
Wir waren am We im Winterurlaub bei konstant -11°C. Hier gibt es dann wegen der kleinen Akku schon ordetlich lange Ladepausen. Im tdi logisch kein Problem.
Stromspender meint
Ach ja, wie schön. Da hat der Diesel bei -11 Grad Celsius die Abgasreinigung komplett eingestellt, nagelnd vor sich hin gestunken und den Schnee schwarz gemacht. Sauber. Nicht.
brainDotExe meint
Dann hast du den falschen Dieselmotor gekauft.
Mein damaliger Reihensechszylinder hat niemals genagelt.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Genagelt hat er trotzdem, dein 6-Zylinder, das Geräusch wurde halt durch 5 cm Dämmwolle halt auf ein dumpfes Brummen reduziert.
Fred Feuerstein meint
Die Abgasreinigung funktioniert trotzdem nicht bei < 0 °C. Egal ob VW, BMW, Mercedes oder sonst irgendein Hersteller…Das wunderbare Thermofenster "schützt" die bescheidenen Motoren und nicht die Lungen der Passanten.
Elvenpath meint
Dann fahren 98% der Leute mit dem „falschen Diesel“ durch die Gegend.
brainDotExe meint
Ne, da war keine Dämmwolle drin.
BMW hat da einfach viel Aufwand betrieben, dass sich auch die Dieselmotoren anständig anhören.
Im Leerlauf hat der eher an das Brummen eines V8 erinnert. Anstatt einen nagelenden Diesel.
eCar meint
@brain: Von Innen möglicherweise, aber von außen hörst Du immer einen BMW-Diesel. Hier in Berlin fahren davon genug umher.
Außerdem: Wie lange noch sollen die Lungen der Stadtmenschen an den Straßen von den giftigen Abgasen malträtiert werden? Wir wissen ja, dass Dank des Thermofensters die Abgasreinigungsanlage weitestgehend nicht funktioniert. Ich als Radfahrer bemerke das sofort.
brainDotExe meint
@eCar:
Keine Ahnung, ich bin nie in die Stadt gefahren und wenn ich als Fußgänger dort war, hat mich das nicht gestört.
Hinterthür meint
Ein Dieselmotor der nagelt hat einen Defekt und sollte in die Werkstatt. Oft liegt es an den Injektoren. Beim Kaltstart bei tiefen Temperaturen kann es auch kurzzeitig zu einer art nageln kommen. Dass moderne Diesel generell nageln ist ein Gerücht, es ist ein niederfrequentes Brummen, mehr nicht.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
@ brainDotExe und Hinterthür:
Danke für den technischen Einblick: Großer technischer Aufwand (= teuer) zur Vermeiden des Nagelns, und tritt es trotzdem auf, dann ist eine große Reparatur (= teuer) notwendig. Beides Dinge, die ich als langjähriger E-Autofahrer nicht vermisse.
Und das Laufgeräusch und die Abgase und das umständliche Tanken gibt es noch gratis dazu: wirklich, nein danke.
derSchnabler meint
@Pferd_Dampf_Explosion_E keine Ahnung wovon du sprichst der GTD schaft trotzdem locker über 250000km in 20 Jahren.
Gerade im Winter ist der tdi hervorragend zuverlässig und langstreckentauglich. Der Ruß wird immer über den DPF gefiltert ein abschalten ist nicht möglich. Einzig NOx das sich nach 24h zersetzt wird bei -11°C kaum umgewandelt.
Warum wird eigentlich noch über den langlebigen tdi gestritten?
In Zukunft fahren wir alle doch AkkuEautos.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Hallo derSchnabler:
Was ist Ruß, was ist DPF, was ist NOx? Mit meinem Auto will ich lediglich von A nach B fahren und dabei nicht meine Mitmenschen und mich selbst mit irgendeiner Chemie vergiften. Ich welchem Jahrhundert bist du geboren? 18xx?
South meint
Also natürlich nagelt heute ein kalter Diesel nicht mehr so übel wie die nodazu ungedämmten Modelle vor dreissig Jahren, aber einen kalten Diesel hörst du sofort raus, sogar egal welche Klasse und Hersteller. Und ein Reihensechszylinder ist heute schon eine krasse Ausnahme, weil er schlicht mehr Sprit braucht. Also an sich ein schöner Motor mit super Laufruhe, aber die Nachteile überwiegen…
volsor meint
@ferchaue , meist Kohlestrom?
Sie kennen schon den Deutschen Strommix?
Fred Feuerstein meint
Nein, Ma ik kennt den Strommix nicht…Es macht leider keinen Sinn zu diskutieren.
M. meint
Tut er selbstredend nicht.
Einen Ökostrom-Tarif wird er sich nicht bestellt haben.
ferchaue meint
@volsor Bitte mal aus dem Fenster sehen. Aktuell kommt nix aus PV.
Mäx meint
Heute 45GW aus Wind + 4GW aus PV.
Last in Deutschland heute Spitze: 73GW
Heute Nacht waren es 41GW aus Wind bei minimal 48GW Last.
Aber ich rede hier eh mit einer Wand…also…Der Mann zwei Pandas plitsch platsch dreizehn Sand Augen zu bumm
Was sagst du dazu?
S EDE meint
Mensch Ma ik nur weil du Kohlestrom hast, brauchst du nicht auf ander schließen. Es gibt Energieunternehmen, die nur EE anbieten und einem ermöglichen, einen persönlichen Kohleausstieg zu vollziehen. Würden das alle machen, würde es schon jetzt keine Kohlekraftwerke am Netz sein. Das ist wie bei BIO-Produkten. Wenn die Nachfrage vorhanden ist, werden die konventionellen Bauer keinen absatz mehr haben und müssen auf BIO umsteigen, wenn Sie was verkaufen wollen. Der Konsument hat MACHT.
EselAusWesel meint
teilweise haben die genannten Auto-Modelle je nach Ausstattungspaket eine Wärmepumpe. Ich würde behaupten, die Angabe wäre wichtig, welche variante genau getestet wurde.
Aus den ADAC-Seiten geht auch nicht hervor, ob alle Autos zunächst vortemperiert wurden auf die gleiche Temperatur (nachgemessen, nicht dem Auto geglaubt), bevor man losfährt. Ansonsten stehen die Autos, die mehr heizen als anderes schlechter da und Vergleichbarkeit ist nicht gegeben.
Ich habe generell Zweifel an ADAC-Tests.
hu.ms meint
WP wirkt auf die getestete kursstrecke gering, da anlaufzeit.
Wenn alle mit den gleichen voraussetzungen getestet wurden ist doch das ergebnis vergleichbar. Sehr unwahrscheindlich, dass welche vortemperiert wurden und welche nicht.
Wer bei gleichen bedingungen hohen verbrauch hat, hat vermutlich einfach andere software-grenzwerte für die akku-temperierung,.
Den cupra born wert kann ich für meinen ID.3 mit WP bestätigen allerdings bei einer fahrtstrecke von max. 5 km. Ich war SA 46 km bei – 10 grad (heizung 22 grad) auf landstrasse unterwegs: 20,8 kwh/100km.
Andi EE meint
Klar, der ADAC versucht hier alle Fahrzeuge auf ein gleiches Niveau (tiefes) zu schreiben, diese Absicht ist offensichtlich.
Wenn man vom Energieverbrauch redet, soll man doch bitte den Verbrennerverbrauch in kWh jeweils dem entgegenzustellen. Das macht mich wahnsinnig an dieser dämlichen Deutschen Presse. Man muss doch ehrlich informieren, wie scheisse diese Verbrenner bezüglich Energieverbrauch sind (wenn das schon ein Kriterium sein soll). Dass die Reichweite beim BEV bei Kälte reduziert soll man darstellen, das gehört zur kritischen Information dazu, ja. Und ecomento, sorry euer Interesse an der E-Mobilität, kommt in solchen Dingen auch nur im einstelligen Prozentbereich zum Vorschein.
Es ist schon ein extrem mühsamer Kampf in einem Land was primär vom Verbrennerverkauf lebt.
brainDotExe meint
„Man muss doch ehrlich informieren, wie scheisse diese Verbrenner bezüglich Energieverbrauch sind“
Warum muss man das?
Es geht in den Test um Elektroautos, nicht Verbrenner.
Der Mehrverbrauch beim Verbrenner im Winter kaum relevant, da die Abwärme des Motors sowieso schon da ist.
Er hat diesen Mehrverbrauch also auch im Sommer, aber das ist allgemein bekannt.
Powerwall Thorsten meint
Und welche Abwärme produziert dein Motor genau bei Kurzstrecke?
Die Öltemperatur und die Wassertemperatur bei unserem Diesel sind im Winter frühestens nach einer viertel Stunde oben – das ist aber für mich schon keine Kurzstrecke mehr.
Kurzstrecke ist, wenn Mama im Reihen- sechszylinder SUV ihre Kinder in die Kindertagesstätte oder zum Turnverein fährt, oder Zum Metzger des Vertrauens fährt, die persönliche CO2 Bilanz dort völlig zu ruinieren.
Alles meist in einem einstelligen Kilometerbereich zu finden und daher wenig bis keine Abgasreinigung vorhanden.
volsor meint
@brainDotExe , „Benziner konsumieren laut Green NCAP im Mittel um plus 15 Prozent mehr Kraftstoff, Diesel plus 24 Prozent.“ ADAC.
Das ist also kein nenneswerter Mehrverbrauch?
Und das alles ohne Abgasreinigung bis der Motor auf Betriebstemperatur ist.
brainDotExe meint
@Thorsten:
Nach 5-10 Minuten war meist der Innenraum aufgeheizt.
Im tiefen Winter hat man halt den Wagen vorher 5 Minuten laufen lassen.
Jetzt mit dem BEV ist das ja keine Thema mehr, dann nutze ich halt die Vortemperierung.
brainDotExe meint
@volsor:
Das sind in absoluten Zahlen aber nur 1-2 Liter mehr.
Das fällt den meisten Leuten nicht so viel auf wie 5-10 kWh mehr.
Andi EE meint
@brain
Das Problem der Verbrenner ist doch, dass er sowieso schon 3x mehr Energie frisst. Das Mehr im Winter ist dann schon fast egal.
Wieso wird das nie erwähnt, diese unfassbar schlechte Energieeffizienz des Verbrenners ist bei diesem Saftladen ADAC nie ein Thema.
brainDotExe meint
@Andi:
Das ist kein Geheimnis. Es interessiert die Leute halt nicht, solange der Liter Benzin/Diesel günstig genug ist.
„Das Mehr im Winter ist dann schon fast egal“
Meine Rede.
Patrick Nue meint
Genau. Solange die 3 fach verbrauchte Energie nicht auch 3 mal soviel kostet, ists egal .-)
MacGyver meint
Was auch nicht erwähnt wird ist, dass man statt voll über die reguläre Innenraumheizung die Luft auf Luft auf 22 °C hoch zu heizen, man auch gut die Sitz- oder Lenkradheizung verwenden kann um Energie zu sparen. Oder, wenn es wirklich nur eine reine Kurzstrecke ist (Bäcker, Supermarkt, Schule), kann man auch mal komplett auf die Heizung verzichten.
Ansonsten verpasst der ADAC mal wieder eine gute Gelegenheit zu zeigen, dass gerade das Elektroauto das perfekt komfortable Winterauto ist. Die Heizung ist sofort da sobald man sie einschaltet, das Auto ist vorgewärmt und eisfrei (wenn man das möchte), kein Rumgeorgel oder Warmlaufenlassen / Abgaswolke unterm Carport bei Standheizung.
volsor meint
Genau so geht das.
Dadurch hab ich im Winter nur rund 20% mehrverbrauch.
Steven B. meint
Warum soll ich mich in meinem Komfort einschränken? Ich verzichte liebendgern auf Lenkradheizung und Sitzheizung, wenn ich in der Garage stehe und dann vor die Türe fahre. Also die Szenarien sind immer die gleichen im Test, warum also den einen mit irgendwelchen sonderausstattungen testen, die der andere nicht besitzt – eine Heizung allerdings besitzen alle Fahrzeuge im Test und darauf kommt es am Ende an – vergleichbare Konfigurationen der Typen.
EdgarW meint
Zumal ein halbwegs effizienter Verbrenner auf der Fahrt zum Bäcker und zurück kalt bleibt, man damit also nicht im Entferntesten in den Bereich von 22°C kommt.
@Steven B, für mich sind gerade Lenkrad- und Sitzheizung Komfort. Und ich ziehe beim Ein- und Aussteigen die Winterklamotten nicht aus und wieder an, das wäre mir viel zu unkomfortabel. In diesen fühle ich mich auch bei niedrigen Temperaturen absolut wohl, ich verstehe nicht was an zu warmer Luft um die Birne komfortabel sein soll. Beim Verbrenner, der ja eh nicht schnell genug warm wird, hab ich winters ebenfalls die Sitzheizung genutzt. Eine Lenkradheizung hatte ich nicht, da kamen im Auto dünne Leder-Handschuhe zum Einsatz. Deutlich komfortabler ist’s im wie oben beschrieben betriebenen E-Auto: Luft nur leicht erwärmt (es sei denn ich fahre wirklich kurze Strecke und die Scheiben sind und bleiben frei), die niedrigste Einstellung bei meinem Ioniq sind 16°C. Das sind schon frühsommerliche Temperaturen, weit mehr als genug.
Ich hatte jetzt 14,6 kWh/100km bei wirklich nur Kurzstrecke (65 km zwischen zwei Ladevorgängen auf jeweils die selben 80%; Fahrten zum Einkaufen, unter 3 bis maximal 15 km die Strecke), das war mein schlechtester Wert für eben diese diesen Winter (letzten ging’s nur bis 14,0 über 82 km). Im Sommer bin ich, ebenfalls nur Kurzstrecke, auf 10,1 über 133 km runter gekommen.
Yoshi meint
Kommt aufs Auto an. Ich bin im Dezember den MG5 probegefahren, da war es zwar kalt aber keine Minusgrade. Der Wagen ist für mein Empfinden absolut nicht richtig warm geworden im Innenraum. War aber nicht der luxury, der hat eine Wärmepumpe an Bord.
MacGyver meint
Wie lange dauert es bei Dir bis der elektrische Haar Fön heiß wird? Bei meinem ist das sofort der Fall. Ist eventuell das Heizelement (teilweise) defekt? Solche Fälle gibt es. Am besten innerhalb der Gewährleistung reklamieren und beheben lassen.
Yoshi meint
Kann durchaus sein, wie gesagt ich bin den nur probe gefahren und es war das Modell ohne Wärmepumpe.
Im Adac-Test schaffen es ja 2 Modelle auch nur auf 17 Grad, da kann mein Fön mehr:)
Futureman meint
Noch 2 Monate, dann fahre ich wieder gratis dank abbezahlter PV-Anlage.
Davon steht komischerweise kaum was in den entsprechenden Medien.
Andi EE meint
1+
Ja, Vollkatastrophe diese Desinformation!
Dominik meint
Unser ID.3 mit Wärmepumpe verbraucht jetzt im Winter im Schnitt 17,5 KWh. Pendlerstrecke 20 km sowie weitere Kurzfahrten um die 5 km. Im Sommer liegt er bei ca. 14 kWh. Durchschnittsverbrauch in den letzten 12 Mon liegt bei 15,4 kWh.
Das ist annehmbar und besser als erwartet.
Der riesen Vorteil ist, dass das Auto innerhalb kürzester Zeit warm ist was ein Riesen Komfortvorteil ggü. Verbrenner ist.
brainDotExe meint
Das man mit einer PV Anlage sehr günstig Strom produzieren kann ist jetzt wirklich kein Geheimnis.
Warum sollten die Medien das breit treten?
Ich fahre seit einigen Tagen schon wieder gratis, weil genug Sonne da ist.
Andi EE meint
@brain
Warum sollten die Medien das breit treten?
Weil es CO2-Emissionen massiv reduziert. Weil wir alle so handeln sollten? Wären doch gute Gründe für. Dass du eine PV-Anlage hast, kann ich mir nicht vorstellen, bei deinen zuweilen wirklich fragwürdigen Argumentationsketten.
In Deutschland wurde in einem Monat eine sehr gute Technologie wie die Wärmepumpe in Grund und Boden geschrieben. Das ist der Grund wieso gerade Newsportale wie ecomento dagegen halten müssten.
In den Köpfen der Bürger ist der Status Quo neutral. Das wird nicht als Bedrohung empfunden (CO2 / Verbrenner) und deshalb gibt es auch kein Handlungsbedarf. In so einem Durchschnittskopf geht nur was ab, wenn etwas Neues wie die Batterieproduktion hinzukommt, erst dann gibt es eine Bedrohung, ein Handlungsbedarf.
Dieses Denkschema ist das Problem und das kann eigentlich nur die Presse oder eine mutige Politik (Norwegen) auflösen. Die Presse muss patriotisch schreiben, sonst wird sie nicht gelesen. Wenn es ökonomisch keinen Benefit gibt, oder eigene Produktion nicht profitiert, wird das Neue immer verteufelt. Das ist der Grund, wieso es so viele negative Presse über grüne Energie, BEV gibt und so wenig der grottenschlechte Status Quo ein Thema ist, respektive vergleichend hinzugenommen wird.
brainDotExe meint
@Andi:
„Weil es CO2-Emissionen massiv reduziert. Weil wir alle so handeln sollten? Wären doch gute Gründe für?“
Komm mal aus deiner Grünen Blase heraus. Ich weiß du kommst nicht aus Deutschland, zur Info die Grünen stehen aktuell bei ca. 15%.
Das interessiert Otto Normal nicht. Das ist ein netter Nebeneffekt aber kein Selbstzweck.
„Dass du eine PV-Anlage hast, kann ich mir nicht vorstellen, bei deinen zuweilen wirklich fragwürdigen Argumentationsketten.“
Warum?
Eine günstigere Möglichkeit als Privatmann Strom zu beziehen gibt es nicht. Jeder der rechnen kann und entsprechende Dachflächen hat ist dumm wenn er die nicht für PV nutzt.
Wir sind aktuell bei knapp über 30 kWp und da kommt noch mehr.
CO2 Einsparungen waren keine Überlegung bei der Errichtung der PV Anlagen.
„In Deutschland wurde in einem Monat eine sehr gute Technologie wie die Wärmepumpe in Grund und Boden geschrieben“
Was man voll und ganz unserem Wirtschaftsministerium zuschreiben kann. Bei solch turbulenter Kommunikation, kein Wunder, dass da die Leute verunsichert werden.
Unsere Wärmepumpe geht dieses Frühjahr in Betrieb. Auch hier waren CO2 Einsparungen keine Überlegung, es ist schlicht und einfach deutlich günstiger als eine Ölheizung, gerade in Kombination mit einer PV Anlage.
„Wenn es ökonomisch keinen Benefit gibt, oder eigene Produktion nicht profitiert, wird das Neue immer verteufelt.“
Vollkommen verständlich. Wenn im Kapitalismus etwas nicht ökonomisch ist, hat es schlechte Karten.
Andi EE meint
Wenn ich dich lese lande ich immer wieder beim wunderbaren Komiker Grünwald, … ja ich möchte ihn schon fast als Philosophen bezeichnen … in seinem Bahn-Sketch als er auf die „Intelligenz“ seiner Mitmenschen im Abteil sinnierte … „wo is mei Sitzhacken“.
Diese auf die Essenz reduzierte Lösung, schöner geht’s nicht.
Futureman meint
Negative Nachrichten verkaufen sich (leider) besser als gute Nachrichten. Eigentlich sehnen sich alle nach etwas Positiven aber lesen lieber etwas schlechtes. Keine Ahnung, wie man das ändern kann.
Yoshi meint
Vielleicht weil man es kaum gratis nennen kann wenn man vorher eine PV abbezahlen muss?
Fritzchen meint
Vielleicht wissen die Medien nicht, dass Sie in 2 Monaten eine abbezahlte PV-Anlage haben.
CaptainPicard meint
Stellt sich die Frage ob das Auto (und somit der Akku) komplett runtergekühlt war vor der Fahrt oder ob nur die Fahrt selbst bei Minustemperaturen stattgefunden hat. Ersteres wird besonders bei Kurzstrecken massiv auf den Verbrauch gehen weil die ganze Zeit über die Akkuheizung laufen wird. Wenn das Auto aber über Nacht in der Garage stand und sagen wir 10 Grad hat dann genügt die normale Fahrleistung um den Akku auch bei Minusgraden auf Temperatur zu bringen und halten. Dann sollte der Mehrverbrauch überschaubar sein.
elektromat meint
Also nach meiner Erfahrung der letzten Woche war der Verbrauch nicht übermäßig mehr (Sommer 16,8kw / Winter 20,8 KW) was ich aber schon die ganze Zeit aufgrund der Winterreifen beobachte, aber die Elektronen im Akku hatten Tiefgefroren einfach keine Lust zu wandern und somit ist die Spannung am Akku schneller abgefallen. Also die Nutzbare Menge im Akku ist weniger. Deswegen lädt man aber nicht mehr nach sondern hat nur verminderte Reichweite. Wenn der Akku warm wird steht aber diese gefrorene Energiemenge wieder zur Verfügung. Die Elektronen sind ja nach wie vor da. Deswegen wäre es interessant ob sie nur die gefahrenen KM in Bezug zur Akkugröße genommen haben oder tatsächlich die nachgeladene Menge auf die KM gerechnet zu haben. Hat das jemand raus gelesen?
ID.alist meint
Captain die Testprozedur kannst Du bei GreenNCAP nachlesen.
Aber als Spezialdienst für Dich, die Autos werden auf die Versuchstemperatur über mindestens 12 Stunden temperiert.
Mäx meint
Ja die letzten kalten Wochen waren sehr hart für den Verbrauch :D