Der ADAC hat seine „Ecotest“-Übersicht aktualisiert. Darin zeigt der Automobilclub, wie hoch die Reichweite und der Verbrauch von Elektroautos wirklich ausfallen. Die beste Reichweite hat demnach das große SUV BMW iX, den geringsten Stromverbrauch die Mittelklasse-Limousine Hyundai Ioniq 6.
Für den BMW iX xDrive 50 mit einer Batterie mit 105,2 kWh Netto-Speicherkapazität ermittelte der ADAC eine Reichweite von 610 Kilometern. Danach folgt die Luxuslimousine Mercedes-Benz EQS 450+ Electric Art mit 107,8 kWh Speicherkapazität und 575 Kilometern Reichweite. Auf Platz drei liegt der Hyundai Ioniq 6 Uniq-Paket 2WD mit 77,4 kWh Speicherkapazität und 555 Kilometern pro Ladung. Die Top 5 komplettieren der BMW i7 xDrive 60 (101,7 kWh/545 km) und der Mercedes-Benz EQE 350+ (90,6 kWh/530 km).
Hyundai hat den neuen Ioniq 6 aerodynamisch optimiert, was im Ecotest mit 15,5 kWh/100 km im niedrigsten Stromverbrauch resultiert (Herstellerangabe: 14,3 kWh/100 km). Auf Rang zwei befindet sich ebenfalls ein Hyundai, der kleinere Kona Elektro mit 16,7 kWh/100 km (14,7 kWh). Auf Platz drei liegt das Tesla Model 3 mit 16,8 kWh/100 km (14,4 kWh). Dahinter folgen beim Stromverbrauch der Fiat 500e Cabrio Icon (17,4/14,7 kWh) und der Mini Cooper SE (17,6/14,8 kWh).
Beim Stromverbrauch sei nicht nur entscheidend, wie effizient der Elektromotor mit der Energie umgeht und damit die Reichweite bestimmt, betont der ADAC. Beim „Tanken“ fielen auch Ladeverluste an, man verbrauche also mehr Energie als letztlich in der Batterie ankommt. Die Ladeverluste sind, im Gegensatz zur Verbrauchsangabe des Bordcomputers, in den Stromverbräuchen des ADAC Ecotests (sowie auch der WLTP-Verbrauchsangabe) enthalten.
Geladen werden für den Ecotest alle Testwagen mit Wechselstrom (AC) über das Ladekabel des Fahrzeugs an einer 22-kW-Wallbox unter der gleichen Umgebungsbedingung (23 Grad Celsius), sodass sich die Fahrzeuge die jeweils maximal vom Bordladegerät unterstützte Ladeleistung nehmen.
Kasch meint
Ich bleib dabei – BEVs in etwa gleicher Klasse in wenigen Stunden am gleichen Tag auf gleicher Strecke zu vergleichen führt zu realistischen Werten.
Was Umsteiger klar sein sollte, ist dass Temperatur und Einsatzzweck bei BEV deutlich mehr ins Gewicht fällt als beim Verbrenner:
Wärend der Motor eines Verbrenner im höchsten Gang auf der AB auf wirtschaftlicher Drehzahl gehalten wird, dreht der E-Motor zu hoch und das BEV hat wenig zu rekuperieren.
Wärend im Stadtverkehr viele Verbrenner sogar noch im Stand Sprit benötigen, ist der E-Motor absolut effizient und viel Bremsenergie wird rekuperiert.
Ein Verbrenner verheizt pauschal weit mehr Sprit, als er zum fahren bräuchte – somit ist der Motor ganzjährig sowieso auf optimaler Betriebstemperatur. Die Temperatur des BEV-Akkus wirkt sich gravierend auf den Verbrauch aus und heizen des Akkus würde den Verbrauch ebenfalls erhöhen. Ab 25 Grad Aussentemperatur fährt sich ein BEV im urbanen Bereich irre sparsam. Für Langstrecke im Winter nimmt man besser den Verbrenner, falls vorhanden. Verbrenner und BEV können sich somit sehr wirtschaftlich ausgleichen / ergänzen. Lieber Beides klein und preiswert, als ein großes teures Fz, kann durchaus von Vorteil sein. Wir fahren einen Verbrenner mit Ganzjahresreifen samt AHK und ein BEV zunächst nur mit Sommerreifen. Als Ehepaar hatten wir schon immer zwei Autos, passt somit alles sehr gut. Wer schlau ist, und kein Statussymbol benötigt, hält seinen Verbrenner lange in Schuss und gönnt sich zusätzlich z.B. den kleinen Spring für Kurzstrecken.
EselAusWesel meint
ich habe den Eindruck, dass ich mit den Angaben: Akkugröße, Bauform/Windschnittigkeit, Gewicht und dann den Fahrtvorgaben (Autobahn, Stadt, etc) zu 95% den Verbrauch schätzen kann.
Oder anders. Die Effizienzunterschiede im Motor oder Fahrwerk scheinen zwischen den Herstellern verschwindend gering zu sein.
Andi EE meint
„Oder anders. Die Effizienzunterschiede im Motor oder Fahrwerk scheinen zwischen den Herstellern verschwindend gering zu sein.“
Das ist falsch, dieser Test versucht alle auf ein Niveau zu leveln, was nicht mal annähernd der Realität entspricht. Die grosse Differenz die entscheidend für eine grosse Reichweite ist, ist die Aerodynamik. Wenn man reist, fährt man 100km/h+ und nur dann haben Elektroautos ein Problem mit der Reichweite. Ein guter cw-Wert mit einer vergleichsweise geringen Stirnfläche generiert hohe Energieeffizienz.
Der ADAC belügt einmal mehr seine Leser, das ist nicht das erste Mal. Dass der ADAC mit so einem Test die Effizienz mit den Ladeverlusten zu erklären versucht, ist bezeichnend. Für die Autofirmen die er jahrelang Tests manipuliert und die Ranglisten nach deren Gusto umgeschrieben hat, gibt es allen Grund im tiefen Geschwindigkeitsbereich diese Tests durchzuführen. Dort sind in der Tat die Differenzen gering. Selbst die fette Schrankwand kann da mit ordentlich Verbrauchswerten aufwarten.
Auf der Autobahn schenken die Nachteile in der Formbung im Quadrat ein. Die fetten Karren schneiden oft katastrophal schlecht ab, nur schon bei 120km/h. Bei 140km/h ist man dann schon bei 50-80% Mehrverbrauch. Und auf der Autobahn gehts dann um die Praktikabilität der Elektroautos. Nicht um die 10-80% Ladezeit, es geht auf den allermeisten Strecken drum, ob man überhaupt laden muss.
Deshalb sollte man sich endlich ehrlich machen und dort testen, wo es der Elektromobilität weh tun und das ist auf der Autobahn. Dieser Quatschtest wo der Ioniq 5 praktisch gleich gleich gut wie der Ioniq 6 abschneidet, ist nutzlos.
hu.ms meint
Nur wenige fahren überweigend AB. Viele pendeln täglich aus den vororten in die zentren, legend dabei mit abstand die meinsten km p.a. zurück und können dabei schon wegen des verkehrsaufkommens kaum schneller als 100 kmh fahren.
Es soll ja der durchscnnitt simuliert werden. Und da ist eine aufteilung in AB, landstrasse und stadt realistisch.
Anders ausgedrückt: je mehr man AB fährt, dest wichtiger ist der cw-wert.
Aber soviele überweigend AB.fahrer sind des eben nicht.
Andi EE meint
Der Durchschnitt liegt bei einem Drittel Autobahnnutzung, also 33%, der hat nicht mal 10% Anteil drin. Da dann der Verbrauch in dem Drittel weit überproportional hoch ist, kann man annehmen, dass 50% der Energie auf der Autobahn verbraucht wird.
hu.ms meint
„Der Durchschnitt liegt bei einem Drittel Autobahnnutzung“
Und das wurde wo ermittelt bzw. kann man nachlesen ?
Muss hart sein wenn der lieblingsherstelle nicht vorne dabei ist.
Flo meint
siehe hier diesen Test, der die Realität besser abbildet und die Abweichungen zu WLTP deutlich macht.
https://insideevs.de/reviews/555789/reichweitentest-12elektroautos-audi-bmw-mercedes/
Sandro meint
Hat doch carmaniac gemacht, den Autobahntest. Siehe da, der ID.3 Facelift im Verbrauch auf M3 Niveau, und das bei schlechterem cw Wert. Fazit: Effizienter als ein M3 auch auf der Autobahn bei 130 und 150km/h
Mr. Market meint
Du glaubst das wirklich, oder?
Schau mal bei Björn Nyland vorbei, id.3 facelift range test oder 1000 km challenge…
Andi EE meint
@EselAusWesel
Sorry, ich hab deinen Post falsch gelesen, deine Aussage ist ja ähnlich wie meine.
Powerwall Thorsten meint
Schön wäre es, wenn der ADAC zusätzlich noch eine Angabe machen würde zu:
Autopreis pro gefahrenem Kilometer.
Das wäre dann vermutlich eine ganz andere Liste / Reihenfolge
Jeff Healey meint
Dacia Spring vermutlich Platz 1….,
aber letztendlich ein Vergleich Äpfel mit Birnen?
Sandro meint
Das übliche wenn ein Tesla im Vergleich nicht vorne ist, dann werden entweder die Testkriterien angezweifelt, oder neue unsinnige Kategorien kreiert.
Powerwall e meint
Für den uninformierten Laien ist es eventuell schon relevant, ob bei einem Reichweitenwunsch oder gar Reichweitenkriterium sagen wir 400km realistische alltagsreichweite 40.000 – 60.000 oder 100.000 € kosten.
Bei einem Mietbudget von 1000€ ist es ja auch relevant, ob ich dafür 40 – 60 -oder 100 Quadratmeter bekommen muß, oder mir die Luxusbude mit 40 Quadratmetern leisten möchte.
Aber klar Sandro – bei Dir spielt Preis pro Gegenwert offensichtlich keine Rolle
Sandro meint
Informierte wissen aber, bei einem Vergleich wie du ihn gerne hättest….würde Tesla noch schlechter abschneiden bzw. in der Rangfolge weiter hinten. Klassisches Eigentor mal wieder von dir.
MiguelS NL meint
Beispiel
Dacia Spring beginnt bei 22.270 Euro (185 km)
BMW i40 beginnt bei 59.200 Euro (490 km)
Dacia : 123 Euro/km
BMW : 121 Euro/km
Der Dacia sollte jedoch bedeutend günstiger weil drei Fahrzeugklassen kleiner usw. Aber alle BEV in der Kleinwagenklasse sind im Verhältnis sehr teuer, weil keine Konkurrenz.
(Die vom ADAC getesteten Ausstattungsvarianten sind vermutlich teuerer)
M. meint
Kleine Korrektur:
BMW i4 e35: 406 – 483 km WLTP – 56.500 €
BMW i4 e40: 491 – 589 km WLTP – 59.500 €
Davon geht der Bafa-Anteil noch ab.
Die schlechtesten Werte sind schon mit M-Paket, Heckspoiler und Maximalbereifung (Mischbereifung) usw., das wird man ja nicht wählen, wenn man auf möglichst große Reichweite aus ist.
Tommi meint
Die Bewertung eines Autos beschränkt sich nicht auf die Reichweite. Das gilt sogar für Elektroautos. Es gibt noch sehr viel andere Kriterien. Man könnte genauso gut die Leistung pro € oder Sitzplätze pro € oder so definieren.
Verbrennerbefürworter und Teslaanhänger neigen dazu, ein Auto auf seine Reichweite zu beschränken.
Heggi meint
Unser Ioniq 6 77,4 2WD hat seit März jetzt 12000 km runter und ich kann diese Werte nur bestätigen.
Stadtverkehr ca. 12-13 kWh/100 km, über A40 Kolonne mit 100 km/h 40 km Strecke habe ich teilweise eine 10 vorne.
Auf Autobahn 800 km @ 145 km/h Reisetempo (wo möglich und erlaubt) kommen am Ende der Fahrt etwa 16-17 kWh/100 km heraus. Bei bisher vier dieser Fahrten hin und zurück, also auch keine Eintagsfliege.
Einzig regnen darf es nicht, das drückt den Verbrauch massiv nach oben!
MiguelS NL meint
Alle BEV verbrauchen im Frühling/Sommer bedeutend weniger als Winter. Verbrauch bei Regen bis zu +50% sogar möglich, je nach Fahrabschnitt.
Alle PKW verbrauchen unter günstige Bedingungen (Geschwindigkeit…) weniger.
Große Unterschiede im Vergleich zu Verbrenner.
1.
EV niedrigen Verbrauch in Stadt, verbraucht nur wenn es fährt und Drehmoment ab 0 rpm.
2.
EV kein höheren Verbrauch Bergauf aufgrund Rekuperation Berg runter.
3.
EV (wie schon erwähnt) hohe Verbrauchsunterschiede Regen oder kein Regen. Ins besondere. Kurzstrecke.
4.
Norm-Verbrauch lässt sich mit EV einfacher erreichen.
Jeff Healey meint
Erhöhter Verbrauch bei Regen: Durch den höheren Rollwiderstand der Reifen oder die niedrigere Temperatur?
Erhöhter Rollwiderstand betrifft ja dann auch die Verbrenner?
MiguelS NL meint
Kalte Batterie.
Kokopelli meint
Höheren Rollwiderstand, Wasser muss verdrängt werden.
Auch bei Verbrennern hat man bei regennasser Fahrbahn einen höheren Verbrauch.
MiguelS NL meint
Ich meine ja, wegen Temperatur. Batterie wird erwärmt.
MiguelS NL meint
@Kokopelli
EV hat bei Regen den gleichen Mehrverbrauch aus Rollwiderstand, aber zusätzlich auch Mehrverbrauch wegen Kälte vom Wasser.
Fazit:
EV grössere Schwankungen im Verbrauch als Verbrenner. (Aber dennoch viel effizienter als Verbrenner).
Kokopelli meint
@Miguel NL
Also Miguel, da bin ich nicht bei dir. Soll das Spritzwasser vom Regen die Batterie kühlen? Das ist auf jeden Fall eine heiße These…
Heggi meint
Miguel das ist alles klar, bin kein Neuling hier ;) Dennoch ist der Verbrauch des Fahrzeugs unglaublich niedrig. Selbst bei 5°C Ende März haben wir auf der Autobahn unter 20 kWh/100 km verbraucht (zugegeben damals noch mit 120-130 km/h Reisegeschwindigkeit).
Den hohen Verbrauch bei Regen schiebe ich auf das Wasser auf der Fahrbahn, vor allem aber das Wasser in der Luft, das zusätzlich zur Luft verdrängt werden muss. Kälte durch Regen hat mMn nichts damit zu tun, es kann ja auch bei 25°C regnen ;)
MiguelS NL meint
Dass der Ioniq einen niedrigen Verbrauch hat, möchte ich nicht bestreiten :-).
Hansi3000 meint
Sorry, aber der Ioniq6 hat mich jetzt nicht von dern Socken. Der alte Ioniq war nochmals besser beim Verbrauch und das obwohl er auf einer Mischplatform bassiert. Ja, der 6er hat 20PS mehr. Aber dafür eine reine E-Platform. Außerdem hat man die Praktikabilität mit dem kleinen Heckdeckel eingeschränkt. In meinen Augen eher ein Rückschrit.
Jeff Healey meint
Leider bei sehr vielen Herstellern und Modellen zu beobachten. Ein Auto ist und bleibt ein sehr teurer Nutzgegenstand. NEIN zu Golftäschchen-Heckklappen!
MiguelS NL meint
An dem WLTP- bzw. Normverbrauch sieht lässt sich sehr wohl ableiten in wiefern sich Modelle dahingehend unterscheiden.
Praxis damals : NEFZ + 30-40%
Heute Praxis : WLTP + 15-20%
Es gibt jedoch Modelle die den angegebenen Verbrauch nur mir Öko-Fahrprogramme erreichen.
Ladeverlust
Auto A max. 11 kW
Auto B max. 22 kW
Wenn B mit 22 kW geladen, könnte B einen niedrigeren Ladeverlust haben als Auto A.
Geladen mit 11 kW könnte jedoch Auto A niedriger sein.
Meine Meinung: Verbrauch BEV ist irrelevant.
BEV ist ein EE Produkt. Bei Cleantechnology gibt es noch sehr viel Potenzial, wir stehen erst am Anfang.
BEV wie Fiat500e oder Mini SE wird in bald keine 17-18 kW mehr verbrauchen, eher 12-14 kW. Viele Hersteller entwickeln sich dahingehend.
nie wieder Opel meint
Klar, könnte ich mich jetzt an der Ehre gektatzt sehen – immerhin haben wir nur noch Teslas in der Flotte. Fakt ist aber, zumindest dass meiner aktuell ca. 24 kWh/100km seit Beginn anzeigt. Ursache: immer oderntlich Vollstrom. 235 Gibt die Piste bei uns einfrach so her, und warum dann nicht? Zu Hause in dürfen wir nur max 130….
Will sagen, persönlich ist (und war) es mir egal, was das Auto verbraucht. Trotzdem Respekt an Hyundai für den Erfolg. War schon immer ein klasse Laden, ordentlich gebaute Autos, passt zu Europa. Von Kleinstwagen bis fettem SUV ist für jeden etwas abei, und nun haben sie auch bei den BEVs rechtzeitig das Ruder umgelegt – und das nicht nur halbherzig.
Völlig egal, welche Nuancen Unterschied in den Test zu finden sind. Unsere Opels haben im Schnitt 70 kWh fossil verbrannt, das ist die eigentliche Schande. Wozu sich über paar kWh streiten zwischen 15-25 / 100. Wir sollten das alle feiern!
Jeff Healey meint
Wobei ich in der Hinsicht und zur Ehrenrettung Opels sagen muss, es haben sich auch andere im Budget-Bereich nicht unbedingt mit Ruhm bekleckert. Und noch eine Sache liegt mir sehr auf dem Herzen: Ein paar meiner alten Opel sind zwar keine Kostverächter, dafür jedoch außerordentlich robust.
M. meint
Gleiche Batterie mit 77,4 kWh:
Ioniq 6: |…………..555 km…………………………….|
__EV6: |…………..470 km……………………..|
Ioniq 5: |…………..470 km……………………..|
_GV70: |…………..380 km……………..|
Überraschend für mich, wie gut sich der Ioniq 5 aus der Affäre zieht im Verhältnis zum „aerodynamischeren“ EV6 und zum ähnlich klobigen GV70.
Andi EE meint
Das hat einzig und alleine mit der Geschwindigkeit im Test zu tun. Ist viel Autobahn drin, wird der Ioniq 6 den Ioniq 5 um Längen schlagen. Der ADAC ist für mich maximal unglaubwürdig, ich würde keinem einzigen Test von denen Glauben schenken.
Man sieht halt schon in der Kommunikation, wie dumm diese ADAC-Truppe ist. Was viel mehr ausmacht, ist das Fahrprofil, nicht diese Ladeverluste die hier immer wieder aufgebauscht werden. Wenn sie mal einen Nutzen für die Käufer generieren würden, würden sie mal richtige Autobahntests fahren. Aber da schneiden die Modelle schlecht ab, von den Herstellern die ihnen die Löhne bezahlen, geht natürlich nicht.
Es ist ja tragisch, dass Ioniq 5 + 6 so nah beisammen liegen. Diese Aussage die dahinter steht, kauf dir eine Schrankwand, es liegt nur an den Ladeverlusten. Dümmer kann man die Käufer nicht informieren.
M. meint
Es ist dir vermutlich nicht klar, aber Autos werden nicht ausschließlich gekauft, um auf Autobahnen zu funktionieren. Wer einen Iq 5 kauft, wird wissen, dass der Verbrauch oberhalb eines Iq 6 liegt – dazu muss der gar nicht erst beim ADAC schauen, die Info kann Hyundai schon liefern.
Was man halt nicht machen kann: sich die Rosinen rauspicken.
Wie sieht es aus, wenn eine 5-köpfige Familie reisen muss? Ist der Iq 6 dann immer noch das Mittel der Wahl?
Deswegen gibt es Normen: damit man etwas vergleichen kann. Dass die nicht zu deinem Geschmack passen – geschenkt.
Irgendwann hat es halt mal so angefangen:
Stadt* / 90 km/h / 120 km/h -> und daraus noch einen „kombiniert“ Wert.
Hat vielen nicht so gefallen, weil Stadt ja auch so ein dehnbarer Begriff zw. 10 Tausend und 10 Mio. Menschen ist, und irgendwie nichts über das Profil aussagt. Stehen an der Ampel? Geht super. Bringt aber nix.
Dann kam NEFZ, total unrealistisch, also weg damit.
WLTP, schon besser, aber gefällt vielen immer noch nicht.
Was soll es sein? Wer legt das fest? Du? Warum du? Warum Autobahn und nicht nur Stadtverkehr? Oder Landstraße mit konstant 90 km/h – was es – ebenso wie „konstant 130 auf der BAB“ gar nicht gibt.
Dass der ADAC sich seine Löhne von ausgerechnet den Herstellern bezahlen lässt, die bei einem Autobahntest schlecht abschneiden würden, kann man getrost ins Reich der Verschwörungserzählungen schieben. Beweise dürfen wir bestimmt keine erwarten.
Delf meint
Aha es wurde also der WLTP Zyklus auf dem Prüfstand abgefahren. Ist ja nen super realistischer Test. 😅 Würde dann auch mal annehmen dass nicht tatsächlich 500+km abgefahren wurden sondern stattdessen die theoretische Reichweite anhand der angegebenen Batteriekapazität.
Dann kannst du gleich einfach die offiziellen WLTP werten in deinen „Test“ abschreiben.
🤷♂️
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
Dann schreib uns doch hier mal die offiziellen WLTP-Werte zusammen und zeig uns wie dein Ranking ausschaut.
Ansonsten hat ja keiner behauptet, dass der Test realistisch ist. Er lässt aber einen direkten Vergleich zu, weil alle Fahrzeuge unter den gleichen Bedingungen getestet wurden. Kein Rückenwind, keine Unterschiede bei der Asphalttemperatur, kein Traktor oder Lkw als Hindernis, kein verfälschender Testfahrer ….
Einzig das Thema Luftwiderstand wird hier nicht erfasst oder hat man sich da etwas schlaues einfallen lassen?
ID.alist meint
Der Luftwiderstand wird mit erfasst, die Rolle hat ein Bremsmoment, und dieser erhöht sich mit dem Luftwiderstand.
Kokopelli meint
Und genau jetzt wird es interessant, wie wird der Luftwiderstand und die Stirnfläche ermittelt? Herstellerangaben oder alle im gleichen Windkanal unter gleichen Bedingungen gemessen? Dazu schweigt sich der ADAC bei der Methodik komplett aus.
M. meint
Die projizierte Stirnfläche könnte man mit vertretbarem Aufwand *vielleicht* noch messen, was alleine aber nicht viel bringt. Beim cW-Wert wird man eh sich auf den Hersteller verlassen müssen. Den Aufwand kann der ADAC vermutlich nicht leisten. Ich denke nicht, dass man dort einen eigenen Windkanal betreibt. Die haben normalerweise die OEMs, und die vermieten die eigentlich nicht. Da muss man realistisch bleiben.
Sprich, Hersteller mit niedrigen Herstellerangaben bekommen hier weniger Bremsmoment.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
@ID: Danke.
ID.alist meint
„Aha es wurde also der WLTP Zyklus auf dem Prüfstand abgefahren.“
Der WLTP-Zyklus wird nur auf der Rolle gefahren.
Aber wenn ich jetzt die Kommentare lese, muß ich sagen, dass ich nichts anderes erwartet habe. Allgemeines bashing des Testverfahrens wenn der heilige T nicht ganz oben steht.
Man braucht nichts anzunehmen, man kann einfach beim ADAC nachlesen was und wie getestet worden ist.
M. meint
Auf der Straße kann man keinen Norm-Zyklus fahren.
Wie soll das gehen?
Außerdem war es nicht WLTP, sondern „WLTP + extra-Autobahn“
Warum wird eigentlich immer nur gemault?
Ist der Lieblingsname zu selten gefallen? An der falschen Stelle?
Kokopelli meint
Weil es so nicht nachprüfbar ist.
Schön wäre zusätzlich die Konstantfahrtverbräuche anzugeben: 50 km/h , 100 km/h und 130 km/h Verbrauch. Das wäre aussagekräftig.
Aber der WLTP Zyklus ist für Elektroautos ungeeignet. Ich finde hingegen gut, dass der ADAC die Autos wirklich komplett leer fährt und dann wieder auflädt.
Daniel meint
Die Schrankwand IX kommt mit kleinerem Akku weiter als der rundgelutschte EQS.
Fragen über Fragen.
McGybrush meint
Will ich ohne Hintergrundwissen nicht anzweifeln. Aber Glauben kann ich das irgendwie auch nicht obwohl ich der Marke BMW deutlich eher zugetan bin als Mercedes.
Ich weiss aber das BMW Effiziente Motoren hat weil die über ein Schleiferkontakt den Rotor mit Strom versorgen und so keine Verluste durch Induktion haben.
Kokopelli meint
Na ja, die Erzeugung des Magnetfeldes gibt es bei fremderregten Motoren nicht frei Haus…Ergo kostet Energie…
M. meint
Keine Bauform hat nur Vor- oder Nachteile, und die Reduzierung auf einen un/nötigen Erregerstrom ist bei weitem zu einfach.
Ein PSM hat immer das gleiche Erregerfeld, unabhängig davon, ob das nun gerade „passt“ oder nicht. Und perfekt passt das nur zu einer Situation (Leistungsanforderung/Drehzahl).
Für den Normwert (WLTP, EPA, usw) kommt es dann darauf an, dass der Motor für die Norm optimiert wurde oder eben nicht.
Daher kann man einen fremderregten Motor viel besser auf die aktuelle Situation anpassen und außerhalb eines bestimmten „Fensters“ mehr Drehmoment für den gleichen Antriebsstrom bekommen, also unter dem Strich sogar sparsamer sein. Eigentlich ist es noch komplizierter….
Jedenfalls muss man in einen fremderregten Motor deutlich mehr Entwicklungsarbeit stecken, da die ständige situationsbedingte „Modellierung“ des Erregerfeldes viel anspruchsvoller ist als das „Einfach-da-“ Erregerfeld eines PSM. Dafür kann so ein Motor dann fast ohne Schleppverluste mitlaufen, was ein PSM nicht kann. Hyundai/Kia hat deswegen sogar eine Kupplung eingeführt, die den nicht benötigten Frontmotor trennt.
Aber man spart sich teure Metalle, dass kann es lohnend machen.
Kokopelli meint
Mir ist das durchaus bewusst, denn ich habe lange bei einem Windenergiehersteller gearbeitet, der sich das bei der Stromerzeugung zu Nutze macht. Dort habe ich lange Zeit die Generatorkennlinien für die Energieproduktion aus Wind erstellt. Und ja, ein fremderregter Motor kann besser auf die jeweilige Situation angepasst werden, aber es kostet immer Energie die Erregung zu generieren. Gleichzeitig hat man Reibung an den Kohlebürsten, die auch noch verschleißen…
Und dass das Konzept nicht unbedingt sparsamer ist, zeigt ganz eindrucksvoll der BMW i4 M50, der deutlich mehr Energie verbraucht als das Model 3 Performance mit PSM.
M. meint
Ich habe mich schon gefragt, wann der Name „Tesla“ endlich fällt. ;-)
Dass der i4 M50 ggü. dem TM3P Nachteile durch höheren Luftwiderstand und Gewicht hat, ist hinlänglich bekannt und alleine hier schon 1200x mal thematisiert worden.
In der Praxis ist der M50 besser als der WLTP-Unterschied (zu i4 e40 und zu TM3) es erahnen lässt. Es gibt durchaus Menschen, die im Alltag damit an die 500 km Reichweite kommen. Und ausdrücklich zum Sparen oder für den Stadtverkehr wird der ja nicht gekauft…
Sagen Menschen, die einen fahren, nicht ich. Und darauf kommt es an, nicht auf Normen.
Besonders gut kann man es natürlich zum e40 vergleichen, da es andere Faktoren weitgehend ausschließt. Der kommt weiter, als nicht so viel weiter, wie die Normwerte es sagen.
Das meinte ich oben: manche Autos werden mehr auf WLTP hin optimiert – andere weniger.
Lara Perss meint
@Kokopelli
„Windenergiehersteller“ ist begrifflich nett:)
Kokopelli meint
Ok, du hast natürlich recht, es sollte heißen: Windenergieanlagenhersteller. 😉
Na ja, ich würde sagen, dass auch BMW die Grenzen des WLTP ausloten wird. Aber es ist korrekt, dass BMW einen vergleichsweise kleinen Abstand WLTP zur real erreichbaren Reichweite hat.
RSymons RSEV (Youtube) hat den Ioniq 6, i4 eDrive 40 und Model 3 LR vor zwei Monaten wirklich Side by Side in einem Reichweitentest getestet. Das Ergebnis ist auf jeden interessant.
Andi EE meint
@M.
„Das meinte ich oben: manche Autos werden mehr auf WLTP hin optimiert – andere weniger.“
Für diese Aussage gewinnst du bei mir den ADAC-Preis. Die schlechtesten Autos schneiden in Relation zu ihrer tatsächlichen Performance, im WLTP-Verbrauch am besten ab. Die wären in der Realität oft 80% schlechter, als das was dieser Wert suggeriert. Eigentlich ist das mutwillige Verbrauertäuschung und der ADAC schlägt hier grad ein weiteres Kapitel auf.
M. meint
@Andi EE
Was willst du eigentlich? Es ist doch Fakt, dass technische Entwicklung nach einem Lastenheft läuft. Was da drin steht, unterscheidet sich halt, und daher kommt man auch zu unterschiedlichen Ergebnissen. Wenn es das Ziel ist, einen bestmöglichen Wert nach EPA oder WLTP zu bekommen, wird man die Parameter danach auslegen. Wird ein anderes Ziel höher priorisiert, werden diese Normwerte automatisch schlechter werden.
Den Unterschied sieht man dann in der Praxis (wobei „Praxis alles mögliche sein kann): manche Autos liegen näher an ihrer Normreichweite (oder übertreffen sie sogar), andere kommen nicht mal im Ansatz auf diese Zahlen.
Beispiele verkneife ich mir – aber ich reiche sie gerne nach.
Also: danke für den Preis, den habe ich noch nicht. Wo kann ich mir den abholen?
Ich bringe dir dann den „Quatschkopf der Woche“ mit. Hast du dir verdient.
Jeru meint
Darüber bin ich auch gestolpter aber: Beim BMW steht Nettokapazität, beim MB nur Kapazität.
Es kann also sein, dass die Bruttolapazität vom BMW deutlich überm MB liegt und wir die Nettokapazität des MB nicht kennen. Das könnte die ca. 25 km Unterschied erklären..
EdgarW meint
Bjørn Nyland hat im 120km/h-Test für den EQS 450+ 19,8 kWh/100km ermittelt, für den BMW iX xDrive40 24,2 kWh/100km.
Ich hab bei BMW den 40er hergenommen, da der 50er im Winter und bei 120 km/h gar auf nasser Straße ermittelt wurde.
Bei 90 km/h hat er übrigens sehr viel näher beieinander liegende Resultate ermittelt: 17,0 kWh/100km beim iX40, 15,0 kWh/100km beim EQS.
Als Batteriegrößen hat er für den EQS 450+ 106,7 kWh nutzbare Kapazität ermittelt, für den iX xDrive50 106,6 kWh.
Seine Methodik könnt ihr detailliert in seinen Videos nachvollziehen, die Tests selbst sogar ungeschniten in Echtzeit in seinem Livestream-Kanal.
Der EQS hat offenbar vor allem bei niedrigen Geschwindigkeiten erhelbliche Effizienz-Defizite – und das, obwohl der 450er heckgetrieben ist (eine permanentmagneterregte Synchronmaschine), die beiden genannten iX jedoch zwei mit angetriebene Achsen mit je einer fremderregten Synchronmaschine ausgestattet sind.
Permanentmagneterregt oder fremderregt ist nunmal nicht der einizig bestimmende Faktor, was die Effizienz einer E-Machine angeht. Die BMW-Motoren sind tatsächlich als sehr effizient bekannt; wie man sieht, wirkt sich das offenbar vor allem bei neidrigen Geschwindigkeiten aus. Beim ADAC-Ecotest ist ja der WLTP mit drin, welcher halt auch drei Tests mit relativ bis sehr niedrigen Geschwindigkeiten enthält; ich vermute, dass die hier den Ausschlag geben.
Aber da darf sich jeder seinen eigenen Reim drauf machen :-)
Djebasch meint
Solange man nicht weiß wie die Teststrecke aussieht und mit welcher Geschwindigkeit diese Gefahren wurde sind die Angaben zu nix zu gebrauchen…
libertador meint
Das können Sie beim ADAC unter dem Stichwort „Ecotest“ nachschauen. Dort sind die Methodik und die Geschwindigkeiten erläutert, bzw. genannt.
Die Messung ist auf dem Prüfstand. Das Geschwindigkeitsprofil entspricht dem WLTP-Zyklus plus einem zusätzlichen Autobahnabschnitt.
Kasch meint
Alle unter gleichen Bedingungen mal zu vergleichen funktioniert schon, da es unglaublich viele Parameter gibt. Laden beispielsweise: bei AC Ladeverluste im Winter durch kalte Zellen, Wandler-, Zuleitungsverluste, … bei DC Heiz- und Kühlungsverluste. Aussentemperatur, Stadt/Überland, Rekuperationsmethoden / Rekuperationsverhalten des Fahrers, und X weitere Einflüsse. Ich fahr meinen Kona 64 seit 4 Jahren zwischen 13,3 und 14,0 kWh im Jahresdurchschnitt – nur der Durchschnittsverbrauch über Jahre unterschiedlichster Fahrer wär pauschal aussagekräftig und kommt den WLTP-Angaben der Hersteller überwiegend verblüffend nahe – passt doch, wenn man das z.B. mit unsinnigsten Angaben von Hybridfahrzeugen vergleicht.
Kasch meint
Batteriegewicht für angenehme knapp 500 km WLTP bei max. rund 1800 kg Fz-Gewicht ist für mich pauschal sparsam. BEVs weit über 2 Tonnen interessieren mich persönlich somit schon mal überhaupt nicht. Jeder hat natürlich andere Ansprüche an ein BEV.