Ford ergänzt seine Tourneo-Connect-Baureihe um eine Plug-in-Hybridvariante. Damit ist eine rein elektrische Reichweite von bis zu 110 Kilometern möglich. Eine teilelektrische Version des fünfsitzigen Tourneo Connect sowie des Grand Tourneo Connect für bis zu sieben Passagiere wird angeboten. Der mittelgroße Tourneo Connect mit Plug-in-Hybridantrieb soll im vierten Quartal auf den Markt kommen. Bestellungen werden ab Sommer 2024 entgegengenommen.
Der Plug-in-Hybrid-Antriebsstrang des Tourneo Connect kombiniert einen 1,5 Liter großen EcoBoost-Benziner mit einer Hochvoltbatterie und einem Elektromotor. Im Zusammenspiel erzielt er eine Systemleistung von 110 kW (150 PS) und ein maximales Drehmoment von 350 Newtonmeter. Ein 6-Gang-Automatikgetriebe mit Doppelkupplungstechnologie überträgt die Kraft an die Antriebsräder. Das Nachladen der Antriebsbatterie erfolgt an Gleichstrom-Schnellladern (DC) mit bis zu 50 kW oder an der heimischen Wechselstrom-Wallbox mit 11 kW.
Mit vier Fahrmodi lässt sich der Energievorrat je nach Einsatzzweck und Anforderungsprofil nutzen. Mit der Einstellung „EV Now“ fahren Connect-Kunden rein elektrisch. In der „EV Auto“-Einstellung stellt die Bordelektronik die jeweils optimale Balance zwischen Elektroantrieb und Einsatz des Verbrennungsmotors her. Der Modus „EV Later“ bietet sich laut Ford zum Beispiel auf Autobahnetappen an, denn er spare die Batterieladung auf – zum Beispiel für eine emissionsfreie Stadtfahrt am Zielort. „EV Reserve“ hält eine frei definierbare Energiemenge zurück, die der Fahrer zu einem späteren Zeitpunkt einsetzen kann.
Die teilelektrische Variante steht für den Tourneo Connect ebenso zur Wahl wie für den Grand Tourneo Connect mit längerem Radstand, für den Ford ab Werk eine dritte Sitzreihe mit Plätzen für die Mitfahrer Nummer sechs und sieben anbietet. Das Raumangebot bleibt durch den elektrifizierten Antrieb unbeeinflusst. Ohne die hinteren Sitze weist der Tourneo Connect Plug-in-Hybrid ein Ladevolumen von 2,6 m³ auf, im Grand Tourneo Connect PHEV erreicht es 3,1 m³.
Das Cockpit besitzt ein „digitales Armaturenbrett“ mit zwei 10-Zoll-Displays. Das Entertainment- und Konnektivitätssystem bindet Smartphones kabellos über Android Auto oder AppleCarplay ein. Der Ausstattungsumfang beinhaltet auch die Intelligente Geschwindigkeitsregelanlage mit Stop&Go-Funktion den Fahrspur-Assistenten und den Ausstiegswarner. Er kann „Dooring-Unfälle“ durch unachtsam geöffnete Fahrzeugtüren vermeiden. Optional steht ein Anhängerrangierassistent zur Verfügung, der beim Rückwärtssetzen mit einem Anhänger dem „Klappmesser“-Effekt entgegenwirkt.
Mit der App FordPass können Nutzer des neuen Tourneo Connect mit Plug-in-Hybridantrieb Fahrzeuginformationen mit ihrem Smartphone aus der Ferne abrufen – etwa den Ladestand der Batterie, die elektrische Reichweite oder die verbliebene Ladezeit bis zum vollständigen Auffüllen der Batterie. Die App weist auch auf anstehende Wartungsaufgaben hin und zeigt die aktuelle Parkzeit sowie den Ort an, wo das Auto abgestellt wurde. Auch das Ver- und Entriegeln per Fernbedienung ist möglich.
Die Preise von Tourneo Connect und Grand Tourneo Connect verrät Ford noch nicht. Mit Verbrennungsmotor kostet die Baureihe ab 29.290 Euro.
alupo meint
Mit meinem 7,5 Jahre alten Oldie bin ich schon einige Male über 500 km gefahren.
Was soll daher eine solch lächerliche Reichweite heutzutage? Ist wohl eher ein Witz oder ein verfrühter Aprilscherz. Oder ein PiH, also auch ein Witz.
eBiker meint
Über 500km – toll – bist du da mit 50 km/h im Kreis gefahren?
Und nein das ist kein Witz – das ist ein Auto mit dem man im Alltag wunderbar rein elektrisch fahren kann – und ohne Probleme in den Urlaub fahren. Sogar wenn man noch ne Dachbox oben drauf macht.
libertador meint
Es ist ein Plugin-Hybrid.
BEV meint
klingt ganz nett, wird aber wahrscheinlich nicht wirtschaftlich sein
die Unterschiede ob es Unterschiede gibt zum Caddy würden mich interessieren.
eBiker meint
Warum sollte das nicht wirtschaftlich sein? Das ist doch ein perfektes Familienauto. Man kann das ganze Jahr elektrisch fahren und hat im Urlaub keine Probleme. Autos dieser Bauform sind die reinsten Stromfresser wenn man damit 130 auf der Autobahn fährt.
Unterschiede zum Caddy werden marginal sein. Innenausstattung halt ein wenig anders.
Michael S. meint
Problem an den kleinen Akkus ist nur, dass man extrem schnell den Akku killt, da man 1. häufig sehr große Ladehübe (also von über 80% bis unter 10%) hat und 2. bei gleicher Laufleistung deutlich mehr Ladezyklen als ein reiner E-Wagen hat. Außerdem ist der Entladestrom (C-Rate) bei gleicher abgerufener Motorleistung im direkten Vergleich deutlich höher.
Wenn man also von 1000 Ladezyklen ausgeht und 500 km Reichweite hat, „hält“ der Akku 500.000 km (ein Fahrzeugleben lang), bei 100 km Reichweite eben nur 100.000 km rein elektrisch… Klar ist der Akku dann nicht kaputt und sicher unterscheiden sich die chemischen Zusammensetzungen, aber der Effekt ist eben nicht wegzudiskutieren und man sollte sich das gründlich überlegen.
Justin Case meint
+ nach meiner Erfahrung ist der rein elektrische Verbrauch eines PHEV im Vergleich zu einem BEV absurd hoch, oft ist der Faktor bei vergleichbarer Fahrzeuggröße >2.
In Kombination mit der Degradation hat das dazu geführt, dass viele PHEV im Bestand nur noch weniger als 30 km elektrisch fahren.
Swissli meint
Weiss jetzt nicht, ob bei PHEV auch die BEV Branchen Standard Garantie von 8 Jahren bzw. 160’000 km 70% Kapazität gilt.
Aber wenn jetzt die Batterie auch schon bei 100’000 km nur noch 70% hätte, kann man mit dem PHEV eben noch so lange fahren wie das Auto insgesamt durchhält (TÜV, Rost, Motorschaden etc.). Und das geht auch noch bei 30% Batteriekapazität.
Bin jetzt nicht der PHEV Fan, aber die Entwicklung hin zu ca.100 km rein elektrisch find ich sehr gut für Leute die sich noch nicht für ein BEV entscheiden können. Damit kann man fast alle Alltagsfahrten elektrisch fahren.
Swissli meint
@Justin: also Faktor 2 gegenüber BEV kann nicht sein.
Die PHEV die nur noch 30 km fahren können, waren offiziell bei 50 km. Dass die PHEV nun rund 100 km vollelektrisch anbieten ist ja relativ neu.
Versteh die Aufregung auch nicht so ganz. Wenn BEV nur noch 70% Batterie Kapazität (und Reichweite) hat, ist das normal. Wenn PHEV im gleichen Zeitraum nur noch 70% Kapazität hat, ist es ein Problem. Wäre eigentlich eher umgekehrt, weil man mit dem PHEV die zunehmende Degradation der Batterie mit mehr Verbrenneranteil „kompensieren“ kann. Rein aus Reichweitensicht natürlich.
Michael S. meint
@Swissli ich fahr doch keinen PHEV, um über die Jahre die schlechter werdende Batterie zu kompensieren. Das ist doch grundsätzlich die falsche Herangehensweise. Was bringt das denn, einfach sinnlos einen Metallklotz mitzuschleifen, der Platz, Komplexität und Masse kostet? Der PHEV soll ja den fossilen Verbrauch senken. Da aber die Degradation zwangsweise schneller abläuft als im BEV, bleibt noch schneller nichts von den Vorteilen mehr übrig als so schon. Klar ist das Auto nicht Schrott, aber will ich dann wirklich nach 5-10 Jahren einen mega ineffizienten und somit im Verbrauch extrem teuren Verbrenner fahren? Da wird doch schon werkseitig das frühe Lebensende eingebaut. Für mich ist das nur einmal mehr das deutliche Zeichen, dass PHEV nix ganzes und nix halbes sind.
Anti-Brumm meint
Wirtschaftlich ist ein Auto ohnehin nie. Aber wer sich als Familie privat ein PHEV zulegt, schmeißt Geld zum Fenster raus. Für die paar Urlaubsfahrten hat man die vollen Unterhaltskosten eines Verbrenners + Kaufpreis eines reinen BEV. Da würde ich lieber zu E-Rifter und Co. greifen.
BEV meint
weil der PHEV für private Käufer deutlich teurer sein wird als ein Verbrenner, das wird man nur über den Verbrauch nicht einsparen