Der Toyota Hilux mit Wasserstoff-Brennstoffzellen-Elektroantrieb hat die Erprobungs- und Demonstrationsphase erreicht. Zuvor wurden die ersten zehn Einheiten des Pick-ups im britischen Werk von Toyota Motor Manufacturing UK gefertigt. Erstmals war das Modell im September 2023 der Öffentlichkeit präsentiert worden.
Mit dem Hilux mit Brennstoffzellenantrieb mache man einen weiteren Schritt in Richtung Klimaneutralität, so Toyota. „Das Unternehmen untermauert mit dem Projekt seinen Multi-Path-Ansatz, der verschiedene Antriebskonzepte für unterschiedliche Bedürfnisse und Märkte umfasst – von Hybrid- und Plug-in-Hybridfahrzeugen über reine Elektroautos bis hin zu Brennstoffzellenmodellen und Verbrennern mit E-Fuels. Die unterschiedlichen Mobilitätslösungen werden auf die jeweiligen regionalen Anforderungen und Lebensstile der Kunden zugeschnitten.“
Im britischen Werk Burnaston der Toyota Motor Manufacturing UK sind kürzlich die ersten zehn Prototypen des Hilux mit Brennstoffzellenantrieb gefertigt worden. Fünf Fahrzeuge durchlaufen derzeit Feldtests, um Sicherheit, Leistung, Funktionalität und Haltbarkeit zu beurteilen. Dazu werden Daten aus Testfahrten unter realen Bedingungen gesammelt. Fünf weitere Fahrzeuge sind für Demonstrationszwecke bei Kunden und Medien im Einsatz, unter anderem auch bei den Olympischen und Paralympischen Spielen in Paris.
„Indem Toyota Kunden mit der Wasserstoff-Brennstoffzellentechnologie vertraut macht, legt das Unternehmen den Grundstein für eine erfolgreiche Zukunft des Transportsektors mit dieser Technologie“, so die Japaner.
Die gesammelten Erkenntnisse aus dem Hilux-Projekt sollen zusammen mit der bisherigen Forschungs- und Entwicklungsarbeit von Toyota auf dem Gebiet der Wasserstofftechnik zur nächsten Generation der Brennstoffzellentechnologie beitragen. Diese werden sich laut dem Unternehmen durch längere Lebenszyklen, größere Reichweite und deutlich geringere Kosten auszeichnen.
Toyota schätzt, dass Europa bis 2030 einer der größten Märkte für Brennstoffzellen sein wird, mit kontinuierlichem Wachstum in den Bereichen Mobilität und Energiegewinnung. Daher kündigte Toyota Motor Europe (TME) im Dezember 2023 die „Hydrogen Factory Europe“ an, um hier die Verbreitung von Wasserstoff-Ökosystemen und -Infrastrukturen zu fördern. Hier spielt laut dem Unternehmen auch das Projekt Hilux mit Brennstoffzellenantrieb eine wichtige Rolle.
Der Hilux mit Wasserstoff-E-Antrieb
Rein äußerlich ist der Prototyp nicht vom serienmäßigen Hilux zu unterscheiden. Die Abmessungen bleiben unverändert bei 5.325 x 1.855 x 1.810 Millimeter (L x B x H). Unter der Haube arbeitet der bereits in der Limousine Toyota Mirai erprobte Brennstoffzellenantrieb. Im Hilux hat der Brennstoffzellenantrieb eine Reichweite von bis zu 600 Kilometern. Dank des geringen Gewichts von Wasserstoff wird im Vergleich zu anderen emissionsfreien Alternativen eine höhere Nutzlast und mehr Anhängelast erreicht.
Der Wasserstoff wird in drei Hochdrucktanks mit jeweils 2,6 Kilogramm Fassungsvermögen gespeichert. Diese sind im Leiterrahmen-Fahrgestell des Pick-ups verbaut. Die Polymerelektrolytbrennstoffzelle enthält 330 Zellen und ist direkt über der Vorderachse angeordnet. Der Hilux mit Brennstoffzellenantrieb wird über einen Elektromotor über die Hinterachse angetrieben. Das Aggregat liefert eine Leistung von 134 kW (182 PS) und ein maximales Drehmoment von 300 Nm. Als Emission entsteht während der Fahrt lediglich Wasserdampf.
Ein Teil des von der Brennstoffzelle erzeugten Stroms wird in einer Lithium-Ionen-Batterie zwischengespeichert, die unter der Ladefläche im Heck des Pick-ups direkt über den Wasserstofftanks untergebracht ist, sodass kein Platz in der Fahrerkabine eingebüßt wird.
Die Erprobung von insgesamt zehn Prototypen im Rahmen von Feld- und Kundentests stellt laut Toyota die letzte Phase dieses Forschungs- und Demonstrationsprojekts für den Hilux mit Brennstoffzelle dar. Ob und wann es ein entsprechendes Serienfahrzeug geben wird, steht noch nicht fest.
alupo meint
Die H2 FCEV-Zulassungszahlen weltweit fallen jedes Jahr weiter und das ist auch gut so. Eine solche Energieverschwendung wie auch beim Verbrenner kann sich die Menscheit ökologisch nicht leisten.
Beunruhigt bin ich durch Toyotas Plan nicht. Schade finde ich es aber dennoch, denn Toyota hätte die Chance gehabt, nach ihren erfolgreichen Hybriden weiterhin vorne bei dem Wandel hin zu einer nachhaltigeren individuellen Mobilität mit dabei zu sein. Sie haben es total verpfuscht.
Elvenpath meint
Totes Pferd.
Jürgen W. meint
Was immer wieder außer Acht gelassen wird, ist die Tatsache, dass Spediteure, egal wo auf der Welt, rein betriebswirtschaftlich rechnen und nie ideologisch. Insofern ist Wasserstoff auch in diesem Bereich keine Alternative zum BEV. Da kann man rechnen wie man will. Die Physik lässt sich nicht überlisten. (Thermodynamik)
Yoshi meint
Am Ende kommt es auf die Kosten (inkl. Personalkosten) an. Bei Lkw noch viel stärker als hier: 3 mal pro Woche keinen freien megawattlader zur vorgeschriebenen Pausenzeit gefunden und das war’s mit der TCO.
Ob die Herstellung von Wasserstoff 10 mal so viel Energie benötigt wie der reine Fahrstrom ist egal, es zählt nur der Preis an der Zapfsäule. Der ist zugegebenermaßen aktuell noch viel zu hoch.
Mäx meint
Wie gut, dass auch hier erstmal eine ganze Menge des Güterverkehrs elektrifiziert werden kann, bevor es auf die Langstrecke geht.
Mark Müller meint
Werden die selbstfahrenden LKW auch Pausen- und Ruhezeiten haben?
U d wie ist das beim Platooning, wo von 4-6 Fahrern immer nur einer steuern muss?
Martin meint
Immerhin hat bis jetzt noch kein Wasserstoff-Hasser kommentiert. Weiterhin gilt die Wahrheit: Zumindest für LKW’s ab Klasse 8 (USA, Kanada) ist für einen erheblichen Teil der Welt die Brennstoffzelle die bessere Lösung. Prozessinnovationen bringen den grünen Wasserstoffpreis nach unten, ein Prozess, der bereits begonnen hat. Die anderen sieben Argumente, die Wasserstoff zumindest für die Schwermobilität als Vorteil dastehen lässt, sind bekannt.
Ben meint
Ist doch ok wenn Toyota das dritte mal auf die Nase fallen will, lernen durch Schmerzen ist auch eine Form von lernen, zeitgleich fährt Mercedes mit 2 BEV LKW mit 42t 15000km durch Europa, Nano Jansen nimmt immer mehr BEV LKW in die Flotze und Amazon liefert mit immer mehr Rivian Transporter aus, zeitgleich gibt es immer weniger H2 Tankstellen und defekte werden gar nicht erst repariert.
https://www.augsburger-allgemeine.de/augsburg-land/gersthofen-feuerwehr-rueckt-zu-brand-bei-wasserstoff-tankstelle-in-gersthofen-aus-id71181441.html
https://youtube.com/@elektrotrucker?si=HtT8acYu2DSwC3ch
Mark Müller meint
Mercedes Trucks baut (mit Volvo Truck) eine Brennstoffzellen-Fabrik in D. Die werden wohl wissen warum. FCEV kommt halt immer nach BEV, weil es BEV + + ist.
Solariseur meint
Gibt es inzwischen eine Lösung für die recht kurzen Lebenszyklen der Zellen (konkret deren Membrane)? Bei einem Truck wäre das ja schon ein Bewertungskriterium. Frage nicht nach Laborergebnissen, sondern aktuellen Serienprodukten. Nach unserem Flop mit efoy bin ich da etwas sensibilisiert.
Futureman meint
Und was ist zusätzlich mit den (wirklich) seltenen Erden in den Brennstoffzellen? Merkwürdig, dass hier keiner die schlimmen Abbaubedingungen thematisiert. War es damals beim Kobalt evtl. nur Lobbyarbeit? Und die gleiche Lobby hat gerade keine Zeit für solche Meldungen, da sie zu viel Arbeit mit der Annahme der ganzen Fördergelder zu tun haben. Da ist es übrigens auch nach bekanntwerden der Veternwirtschaft ruhig geworden.
andi_nün meint
„Weiterhin gilt die Wahrheit“
Endlich hat jemand die ganze Wahrheit, die auch weiterhin gilt!
Gunnar meint
„Zumindest für LKW’s ab Klasse 8 (USA, Kanada) ist für einen erheblichen Teil der Welt die Brennstoffzelle die bessere Lösung“
Falsch. Die Akkutechnologie ist mittlerweile so weit, dass die Reichweiten mit BEV-LKWs deutlich größer sind als die machbaren Reichweiten unter Berücksichtigung der gesetzlichen Pausen- und Ruhezeiten.
Martin meint
Falsch. Die Innovationen bei der Brennstoff-Technologie und allem, was zu H2 dazugehört, erhöhen den Vorteil der schweren Wasserstoff-LKW. Zudem: Es ist unmöglich in Nordamerika jenseits der Küsten ein belastbares Stromnetz aufzubauen bzw. das kostet fast eine halbe Billion. So viel Wahrheit muss sein. Aber gegen ideologische Verblendung hilft nichts.
stueberw meint
Aber ein Wasserstoffnetz kostet auch und das nicht zu knapp.
Wo kommt dann der Strom für die Wasserstoffherstellung her?
Da braucht man für 100km Wasserstoffherstellung 3x soviel Strom wie beim reinen Stromer.
Elvenpath meint
„Unmöglich“ ist nichts. Wer von „unmöglich“ faselt, ist ideologisch verbohrt.