Zur Messe IAA 2024 stellt MAN Truck & Bus den neuen eTGL vor. Der elektrisch betriebene 12-Tonner rundet das Elektro-Lkw-Portfolio der Marke um den leichten Verteilerverkehr ab.
Mit seinen bis zu 235 Kilometern Reichweite, schnellem Laden in rund 30 Minuten und bis zu 6.600 Kilogramm Nutzlast, je nach Aufbau, biete das Modell die ideale Kombination für leisen und lokal CO2-freien Transport in der urbanen Warenlogistik für Lebensmittelketten, Einzelhändler oder die Gastronomie, wirbt der Hersteller.
„Mit dem neuen eTGL wird MAN zum echten Fullrange-Anbieter in der Elektromobilität. Für die nächtliche Supermarktbelieferung bis hin zum schweren Fernverkehr bekommen Transportunternehmen bei MAN Zero-Emission-Antriebe aus einer Hand. Die bereits rund 2.000 Bestellungen und Bestellanfragen für unseren eTGX und eTGS zeigen, dass unser modulares Batteriekonzept für individuelle Einsatz-, Aufbau- und Reichweitenanforderungen den Bedarf der Kunden trifft. Mit seiner hohen Nutzlast, kurzen Ladezeiten und optimalen Reichweite für die Stadtlogistik rundet der eTGL unser eTruck-Portfolio perfekt ab“, so Alexander Vlaskamp, CEO von MAN Truck & Bus bei der Vorstellung des neuen leichten Verteiler-Elektro-Lkw.
Der neue eTGL basiert auf dem bewährten 12-Tonnen-Modell aus dem Dieselportfolio und bedient sich bei den elektrischen Komponenten aus dem gleichen technischen Regal wie seine „schweren“ Brüder eTGS und eTGX. Die beiden von MAN spezifisch für den Nutzfahrzeug-Einsatz entwickelten und im Werk Nürnberg produzierten Batteriepakete sind links und rechts am Rahmen montiert und bieten eine nutzbare Kapazität von 160 kWh. Das Laden erfolgt über CCS-Anschluss mit bis zu 250 kW in rund 30 Minuten (10 % – 80 % SoC, 250 kW, 335 A) und somit in der Lenkzeitpause.
Die zentral im Rahmen positionierte Antriebseinheit aus Elektromotor und Zweigang-Getriebe liefert die Antriebsleistung von 285 PS oder 210 kW über eine Gelenkwelle an die Hinterachse. Der für Wendigkeit in der Stadt ausgelegte Radstand von 4.500 Millimetern lässt sich mit Aufbaulängen von 6.200 bis 7.300 Millimetern kombinieren, wie sie für leichte Planenaufbauten und Trockenfrachtkoffer typisch sind.
„Das geräumige Tages-Fahrerhaus bietet den identischen Fahrkomfort wie sein Dieselpendant: Der besonders niedrige Einstieg ist ergonomisch für häufiges Ein- und Aussteigen konzipiert und zahlreiche gut erreichbare Ablagen rund um den Fahrer ermöglichen schnelle Ordnung rund um Frachtpapiere, Schreibunterlage, Tablet oder Mobiltelefon und bieten die dafür geeigneten Ladeanschlüsse“, heißt es weiter. Das zentrale volldigitale 12,3-Zoll-Display liefert neben den gängigen Fahrdaten Informationen zum Ladezustand der Batterien, der Reichweite, zum aktuellen Energiebedarf und zur Rekuperation.
Futureman meint
Der Wende beim LKW kommt wesentlich schneller, als im PKW-Bereich. Denn hier zählen nur die Kosten pro KM, und die sind bei Elektro unschlagbar. Zusätzlich werden immer mehr Logistiker dank großen PV-Anlagen gleichzeitig zu „Tankstellen“-Betreibern. Verdienen also daran, was bisher die Kosten verursacht hat.
Noch günstiger geht´s dann nur noch mit autonomen LKW.
Thomas meint
Ist aber schwierig die LKW tagsüber zu laden, da sie ja dann unterwegs sind. Hier ist der Privatmann meistens im Vorteil.
Peter Fischer meint
Solche Fahrzeuge dürfen kein E-Kennzeichen haben. Entweder ist das Foto falsch oder MAN hat den falsch zugelassen.
Stefan meint
Wieso dürfen die keine E-Kennzeichen haben?
Es gelten die gleichen Voraussetzungen wie bei PKW. Es ist ja kein Hybrid, sondern vollelektrisch.
David meint
Da hat der Peter recht. Der Grund ist, weil es so im Elektromobilitätsgesetz definiert ist, dass nur bis dreieinhalb Tonnen dieses Kennzeichen möglich ist.
Peter Fischer meint
Nein. Große Elektrofahrzeuge (<3,5t) erhalten kein E-Kennzeichen. (§1 Elektromobilitäsgesetz)
eBikerin meint
ganz lesen – gilt auch für N2 – und die geht bis 12 Tonnen.
„Satz 1 gilt auch für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug der Klasse N2 „
Peet Fischer meint
@eBikerin Dann ließ doch ganz. Da steht nämlich:
Satz 1 gilt auch für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug der Klasse N2 im Sinne des Anhangs II Teil A der Richtlinie 2007/46/EG, soweit es im Inland mit der Fahrerlaubnis der Klasse B geführt werden darf.
Also nicht bis 12 Tonnen.
David meint
12-Tonner sind typische Depotfahrzeuge mit geringem Aktionsradius, die meist in Tagesschicht gefahren werden. Also braucht man draußen keine Ladestruktur und hat auch kein Reichweiten Problem. Anders als beim privaten PKW, wo ja gerne die eine Urlaubsfahrt über 1000 km und die zwei Fahrten über 400 km zu Oma Ursula den Kauf verhindern, wird das hier nie passieren. Auch kann dieses Fahrzeug jeweils schonend über Nacht geladen werden. Für sehr viele Zwecke wird man es sich sogar leisten können, den Akku nur auf 80 % aufzuladen. Dieser Fahrzeugtyp ist zwar in Deutschland gar nicht mehr so häufig, aber wo er genutzt wird, wird er sicherlich in den nächsten Jahren Verbrenner vollständig verdrängen. Denn für diese Fahrten gibt es elektrisch nur Vorteile.
Jörg2 meint
„Dieser Fahrzeugtyp ist zwar in Deutschland gar nicht mehr so häufig,…“
Rund 65.000 Einheiten.
David meint
Richtig. Das ist gemeint. Denn wir reden ja von insgesamt 4 Millionen Nutzfahrzeugen. Es dürfte bekannt sein, dass die Sprinterklasse, die indessen bis 5,5 t ab Werk und 6,5t im Spezialaufbau erhältlich ist, den kleineren LKW lange den Rang abgelaufen hat.
Jörg2 meint
Nicht 4 Mio.
Es sind 3,7 Mio.
Der 12to-Pritsche oder Koffer mit bis zu 7to Zuladung, läuft kein Sprinter den Rang ab.
Du erzählst Märchen.
David meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Stefan meint
Seit der Einführung der Mautpflicht für 12Tonner im Oktober 2015 sind Sie nicht mehr ganz so häufig wie vorher. Auch durch den Fahrermangel werden Touren zusammengelegt auf größere Fahrzeuge. Manche Supermärkte, die vor einigen Jahren oft mit 12 Tonnern beliefert wurden, werden heute öfter über ganz große LKW versorgt.
Jörg2 meint
Ja, nicht umsonst gibt es den City-Trailer zur SZM.