Die Unternehmensberater von McKinsey haben eine neue Studie zur Elektromobilität veröffentlicht. Demnach könnte der Beitrag der europäischen Autoindustrie zum Bruttoinlandsprodukt (BIP) gehalten werden – wenn die Kostenlücke geschlossen, eine lokale Wertschöpfung für Batterien skaliert und Kompetenzen bei Software ausgebaut würden.
Durch den Übergang zur E-Mobilität verändert sich die Wertschöpfung in der Automobilindustrie in Europa. Aktuell trägt die Industrie laut McKinsey mit 1.900 Milliarden US-Dollar Bruttowertschöpfung fast 8 Prozent zum europäischen Bruttoinlandsprodukt bei. 60 Prozent der Wertschöpfung entstehen in der Fahrzeugproduktion, bei Zulieferern und im Handel („upstream“), 40 Prozent im Aftermarket und durch Services („Downstream“).
Wenn der europäischen Industrie der Wandel gelingt – das heißt, wenn europäische Hersteller ihre Marktanteile halten oder leicht ausbauen und die Batteriewertschöpfung zu 75 Prozent in Europa liegt – könnte die europäische Wertschöpfung der Studie nach bis 2035 auf rund 2.200 Milliarden US-Dollar sogar ansteigen. Wenn der Marktanteil europäischer Hersteller aber mit der gleichen Geschwindigkeit wie aktuell von heute 60 auf 45 Prozent sinken sollte und es nicht gelinge, die Batterieproduktion zu lokalisieren, könnten 400 Milliarden US-Dollar Wertschöpfung (20 % des heutigen Werts) auf dem Spiel stehen.
„Jetzt gilt es, den Wandel hin zur E-Mobilität zu meistern“
„Die europäische Automobilindustrie war mit ihrer Expertise rund um Verbrennungsmotoren über Jahrzehnte sehr erfolgreich. Jetzt gilt es, den Wandel hin zur E-Mobilität zu meistern und so die Wertschöpfung in Europa zu halten“, sagt Harald Deubener, Senior Partner im Stuttgarter Büro von McKinsey.
Aktuell trägt den Analysten nach ein in Europa hergestelltes und verkauftes Fahrzeug mit Verbrennungsmotor mit 85 bis 90 Prozent des Listenpreises zur europäischen Wertschöpfung bei – jeweils zur Hälfte durch direkte Wertschöpfung (z. B. Kosten für Karosserie, Antriebsstrang, Software und Elektronik) und durch indirekte Wertschöpfung (Forschung & Entwicklung, Herstellung).
Bei einem von einem europäischen Hersteller in Europa produzierten batterieelektrischen Fahrzeug sinkt der Anteil der Wertschöpfung auf 70 bis 75 Prozent des Listenpreises, da vor allem die Batterien oft aus Asien bezogen werden. Ein von einem nicht-europäischen Hersteller in Europa produziertes E-Auto liegt noch bei 55 bis 60 Prozent, ein importiertes batterieelektrisches Fahrzeug nur noch bei 15 bis 20 Prozent Anteil europäischer Wertschöpfung.
„Bis 2035 sind unterschiedliche Szenarien denkbar, die sich um bis zu einem Drittel der industriellen Wertschöpfung unterscheiden. Daher haben die heutigen Entscheidungen einen enormen Einfluss auf den Erfolg der Autoindustrie“, so Patrick Schaufuss, Partner im Münchner Büro von McKinsey.
„Die Bedeutung von Aftermarket und Services nimmt in allen Szenarien stark zu“, sagt Schaufuss. Da bis 2035 viele Fahrzeuge im Bestand noch Verbrenner sein würden und Kunden für den Service lokale Anbieter nutzten, sei der Wandel in diesem Bereich eher langsamer. Bei batterieelektrischen Fahrzeugen ergäben sich jedoch auch neue Geschäftsfelder: von Batterierecycling über digitale Angebote, Ladeinfrastruktur bis hin zu Versicherungen und Finanzierungslösungen. „Hersteller sollten ein größeres Augenmerk auf diese wachsenden Geschäftsfelder legen“, so Schaufuss.
Mark Müller meint
BEV (mit Einkauf der Batterien) kann jeder.
FCEV wäre eine Technologie, die nicht jeder kann und wo D bisher führend war. Aber darauf verzichtet man, weil eine Allianz aus ultra-grünen Ideologen und gläubigen Anhängern des Propheten das falsch findet.
Mark Müller meint
China, die Japan und Korea sehen das anders und werden erfreut sein, auf diesem Feld nicht auch noch gegen D antreten zu müssen. Zunehmend folgen ihnen auch die USA, Frankreich und GB.
Jeff Healey meint
Zum tausendsten Mal:
Wasserstoff ist für den PKW-Bereich nicht ausreichend verfügbar, heute und in Zukunft nicht.
Japans Weg ist eine pure Verzweiflungstat, weil man bei Lieferketten und Produktionskapazitäten in Hinsicht der Batterie-Mobilität blank dasteht. Es ist ein Weg der absehbar im Desaster enden wird, wenn Japans Autoindustrie nicht bald massiv umschwenkt. Europas Industrie steht übrigens nicht sehr viel besser da.
South meint
Da ist aber schon etwas zu selbstbewusst, um nicht zu sagen anmaßend. Das H können die anderen aber ganz klar auch, Toyota, Hyundai… etc.. Und der Kunde kauft ja nicht nur, weil da unsere Hersteller einen Vorsprung haben, es geht um ein Lösung für den Kunden und jetzt kommts auch der Gesellschaft. Der Kunde ist kein blinder Wohltäter…. nur damit die Hersteller einfach weitermachen können… was ist den dass für ein wirtschaftliches Verständnis?
Denn, die Grundprobleme bleiben, wie H haben wir nicht, H ist teurer in Fahrzeug, Tankstelle und Bezug, ist ineffizienter… aber das hatten wir schon….
Und einfach Batterie kaufen, trifft weder die Komplexität noch die Realität beim E Auto…
Mark Müller meint
Toyota und Hyundai sind Japan und Korea. Zusammen mit D und 2-3 weiteren gehören sie zum exklusiven Kreis der Länder, die technisch mehr oder weniger alles können und Vieles am besten. Genau darum waren sie bisher die besten Anbieter von Motorfahrzeugen.
Japan, Korea und China setzen schon lange auf H2; die USA, Frankreich und GB zunehmend auch. Ich auch. Du und die meisten Kommentatoren hier nicht. Wir werden bald sehen, wie sich das entwickelt.
GrußeinesNiedersachsen meint
@MM
wie sich der Hype um H entwickelthat sehehn wir schon lange
Stand heute sieht es so aus:
– handelsblatt: die-industrie-muss-sich-mit-einem-unbequemen-thema-auseinandersetzen- Thyssen-Krupp scheitert an Sta(h)l mit H
– Frankfurter Rundschau: hochtaunus-blamage-fuer-die-brennstoffzellentechnik
– Der Standard 2022: Nur ein Prozent bis 2035
An der Zukunftsfähigkeit von grünem Wasserstoff gibt es Zweifel
Eine Studie bescheinigt Wasserstoff als Energieträger nur geringes Wachstumspotenzial, es sei denn, erhebliche Mittel würden investiert
– BR/ARD Wissen: Industrie in Gefahr: wo bleibt der Wasserstoff?
– Focus 04/2023: Lagerung, Tankstellennetz, Herstellung, Metallmangel:
Vier Probleme, die den Erfolg von Wasserstoff-Autos verhindern werden:
Bekannt seit 2006: Wasserstoff löst keine Energieprobleme
von Ulf Bossel, European Fuel Cell Forum
da kommt nix außer kaltem H und heißer Luft. und die Fantasien der Gegner, dass es klappen könnte. hahahahaha
Jörg2 meint
Mark
Wenn Fördertöpfe wegfallen und sich das Geschäft selbst tragen muss, dann wird es spannend.
S. auch BEV der Immernoch-Verbrennerhersteller.
H2 im Pkw: Da kenne ich kein wirtschaftlich funktionierendes Modell. Da braucht rs keine „Ideologie“ oder irgendwelche „Jünger und Propheten“. Da reicht Zettel und Stift und die Beherrschung der Grundrechenarten.
Wer das nicht sieht, läuft Gefahr als Ideologe, als Jünger einer toten Idee… eingestuft zu werden.
Mark Müller meint
BEV sind ohne politische Eingriffe (CO2-Besteuerung und -Bestrafung, EV-Förderung, Verzicht auf Mitfinanzierung der Strassen) bisher auch nicht konkurrenzfähig. Irgendwann künftig dann wohl schon einmal. Ich finde das sogar richtig. Aber man sollte dann das gleiche der FCEV-Technologie nicht vorwerfen.
Jörg2 meint
Mark
Es gibt keinen guten Grund, wenn man A fördert, dass dann Z auch ein Recht auf Förderung hat.
Wo siehst Du BEV aktuell in D gefördert?
Futureman meint
FCEV kann niemand verkaufen, was soll dann ein weiteres Festhalten daran? Läuft nur mit illegal vergebenen Fördergeldern. Und da wird bei einer gelben Partei ermittelt.
Mark Müller meint
Glaubst Du das im Ernst?
Anonym meint
H2 für PKW ist bekanntlich von den fossilen Industrien gewollt, weil die damit weiterhin wie bisher bestehen können.
Same same but different.
EV gefährden halt die Geschäftsmodelle von Exxon Mobile usw.
EVFan meint
Warum soll es sinnvoll sein, zusätzliche Komplexität in ein Auto zu bringen ohne messbare Vorteile zu liefern? FCEVs liefern schon heute nicht mehr Reichweite als viele BEVs und die Ladezeiten von aktuellen BEVs sind auch nur noch geringfügig länger. In allen anderen Kategorien wie Raumausnutzung, Leistung, laufende Kosten und Anschaffungspreise ist ein FCEV sowieso einem BEV unterlegen.
Jörg2 meint
Ja.
Es macht keinen Sinn, wenn man denn die Zwischenenergiespeicherung über H2 sinnvoll findet (Strom -> H2 -> Strom), die Rückumwandlung in Strom kleinteilig, in mobilen Anlagen vorzusehen und dazu ein (noch nicht vorhandenes) H2-Verteilungssystem aufzubauen. Wenn doch die großtechnische Lösung am Standort des „Zuviel-EE-Strom“ (Anlandestelle Offshore-Windanlage…) wohl effizenter zu errichten ist, besser technisch überwachbar ist und, bei der Energieweiterleitung (nach Rückumwandlung in Strom) ein bereits vorhandenes Verteilernetz (Stromnetz, sicherlich örtlich anpassungsbedürftig) genutzt werden kann.
Die Verfügbarkeitsmenge grünen H2 vs. des industriellen Bedarfs wird das regeln. Das, was für die Mobilität übrig bleibt, geht in Schiff- und Luftfahrt. Pkw? Das sehe ich nicht.
Anonym meint
Selbst Toyota und Hyundai setzen selbst im eigenen Land auch stark auf Elektro.
Die H2-PKW in Südkorea und Japan sind eine Nebelkerze, denn man hatte bereits mehrere Jahrzehnte Zeit diese Technologie zu skalieren… doch nichts nennenswertes wurde gemacht. Die paar wenigen Modelle wurden nur in Kleinserien produziert und die Infrastruktur ist viel zu teuer. Wegen der Physik ist FCEV immer um einiges teurer als EV.
FCEV sind um Faktor 3 ineffizienter und dadurch dementsprechend teurer als EV.
Die Infrastruktur für FCEV PKW ist ebenfalls vielfach schwieriger und teurer zu etablieren als die für E-Autos. Daher ist sich für die Technologie FCEV zu entscheiden aufgrund der eben aufgezählten Gründe die tatsächliche Ideologie.
Die effizienteste, günstigste und am leichtesten skalierbare Technologie zu wählen, das sind E-Autos, ist keine Ideologie sondern Pragmatismus.
Ne EV hat nichts mit Propheten zu tun sondern das ist Physik.
Übrigens Verbrenner können ohne Subventionen auch nicht wirklich überleben.
BEV meint
das ist kein Wunder, hat aber nicht nur mit der E-Mobilität zu tun, auch wenn das gern als Sündenbock verwendet wird … das Auto ist fertig entwickelt, seit 20 Jahren hat sich an der Technik nichts grundlegendes geändert, es wurde nur weiter optimiert, zum Teil aber auch zum schlechteren
gleichzeitig hat sich der Fokus verschoben und außerhalb von Blechbiegen und Fahrwerk abstimmen haben die Autobauer zu wenig Kompetenzen und das merkt man dann eben auch
ein Auto, das fährt, kann jeder bauen und wenn das aus Fernost kommt ist es deutlich günstiger und gleichzeitig können die in anderen Bereichen deutlich mehr
Deutschland kann scheinbar nur Schwermaschinenbau, alles andere läuft doch hierzulande kaum noch
BEV meint
welche Consumerprodukte gibt es überhaupt noch aus Deutschland?
Miele Waschmaschinene? Wobei selbst Miele Werke in günstigeren Ländern hat.
Michael meint
Alle jammern wenn die Produktion nach Rumänien verlagert wird. Dabei ist das die einzige Möglichkeit chinesische Löhne zu unterbieten. Statt dessen importieren wir die Teile und schrauben sie in Polen zusammen. Sorry, aber dann liegt es an der Produktentwicklung die wir offensichtlich nicht mehr beherrschen.
David meint
McKinsey: „Die Bedeutung von Aftermarket und Services nimmt in allen Szenarien stark zu“
Tesla: Nö. Die Bedeutung von guten Anwälten nimmt zu.
Jeff Healey meint
Das könnte man seit 2015 eher zu einigen VW-Kunden sagen.
Der Winterkorn-Prozess dauert übrigens bis heute an.
Future meint
Ist Rupert Stadler eigentlich schon wieder raus aus dem Gefängnis?
Audi hat ihm ja gute Anwälte spendiert. Rupert war ja schon ein Star im Konzern und hatte noch so viel vor. Jetzt kann er wie ein paar andere Kollegen aus dem Management nicht mal mehr nach Florida in den Urlaub fahren, weil man dort so schnell verhaftet werden könnte. Die Amis sind bei Straftätern aus der Wirtschaft nicht so zimperlich.
B.Care meint
Rupert Stadler war 2018 für 4 Monate in U Haft und wurde dann auf Kaution entlassen. 2023 gab er ein Geständnis ab und zahlte 1,1 Millionen, das war der Deal. Audi hat keine Anwälte gestellt, im Gegenteil. Er wurde 2018 fristlos bei Audi entlassen.
Jörg2 meint
Ach!
Übergang zur Photovoltaik: Wertschöpfung in Europa könnte deutlich sinken
Future meint
Die Autoindustrie hat für Deutschland wohl eine gewichtiger Rolle als alle anderen Branchen, die Deutschland bereits verloren hat an China oder Amerika. Nun hoffen wir mal, dass Politik und Wirtschaft auf die Berater von McK hören und nicht immer nur auf die Populisten.
Jörg2 meint
Es wird sich wiederholen (so meine Befürchtung).
Data meint
Vielleicht macht Deutschland dann etwas, was es schon immer sehr gut konnte.
Zum Beispiel was tolles erfinden und dann an China verkaufen. Oder Waffen, das können wir auch ganz gut. Vielleicht werden die Oberleitungen auf Autobahnen ja auch der neue Exportschlager. Bin da eigentlich optimistisch, uns wird etwas einfallen.
Unser hochkomplexes Mautsystem haben wir ja schließlich auch nach Frankreich und Österreich verkauft, oder?
LOL meint
ich sehe jetzt nicht welche nennenswerte Innovationen wir aktuell in Deutschland noch zur Marktreife gebracht hätten
Futureman meint
Innovationen konnte Deutschland schon immer. Selbst die meisten Musikursprünge kommen von hier. Nur etwas in Massen produzieren klappte noch nie.
Future meint
Die wichtigsten Beiträge aus Deutschland zur Musikgeschichte waren Marschmusik, Wagner, Beethoven, Modern Talking, Rammstein. Da gefallen mir die Beiträge zur Literatur oder Technikgeschichte besser.