Viele Elektroautos verbrauchen laut einem Vergleich mehr Strom und haben eine geringere Reichweite als die Hersteller angeben. Trotz des Technologiefortschritts sind die Stromer der Auswertung nach in den vergangenen Jahren zudem weniger effizient geworden. Schuld ist der Trend hin zu größeren Fahrzeugen mit schwereren Batterien.
Ein Team um Martin Weiss von der Hochschule Trier hat 342 aktuell in Europa käufliche E-Auto-Modelle hinsichtlich ihrer Energieeffizienz beim Fahren verglichen. Es handelt sich um rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge, keine Hybrid- oder Wasserstoffantriebe. Die Ingenieurswissenschaftler prüften den vom Hersteller angegeben Stromverbrauch und den realen Verbrauch im deutschen Straßenverkehr, basierend auf Daten der Webseite „Spritmonitor“.
Die Ergebnisse verglichen die Forscher mit den Effizienzwerten von Elektroautos aus früheren Studien. Aus Daten über die jeweiligen Fahrzeugeigenschaften ermittelten sie auch, von welchen Faktoren der Stromverbrauch von Elektroautos abhängt.
Die Analysen ergaben, dass die E-Autos zusammengenommen im Schnitt 20,7 Kilowattstunden (kWh) Strom auf 100 Kilometer benötigen. Damit verbrauchen die E-Modelle etwas mehr Strom als in ihren Zertifikaten angegeben, in denen von durchschnittlich 19,4 Kilowattstunden die Rede ist. Zudem betrug die Reichweite einer Stromladung nicht wie angegeben 438 Kilometer im Durchschnitt, sondern real rund 383 Kilometer.
„Wir stellen fest, dass der tatsächliche Energieverbrauch etwa sieben Prozent höher ist als der zertifizierte Energieverbrauch. Dieses Ergebnis lässt darauf schließen, dass beim europäischen Zertifizierungstest der durchschnittliche Energieverbrauch systematisch unterschätzt wird“, berichten die Forscher. Die Differenz komme durch Faktoren wie das Verhalten der Fahrer, die Struktur der Fahrbahn und die Umgebungstemperatur zustande. Dennoch müsse der Zertifizierungstest möglicherweise angepasst werden.
Gewicht & Form bestimmen über Stromverbrauch
Zwischen den einzelnen E-Auto-Modellen gibt es aber auch Unterschiede. Wie viel Energie sie beim Fahren verbrauchen, hängt unter anderem von ihrem Gewicht ab: Ein E-SUV ist größer und schwerer als ein elektrischer Kleinwagen und benötigt daher mehr Strom. „Je 100 Kilogramm Fahrzeugmasse erhöhen den Energieverbrauch um 0,2 ± 0,1 Kilowattstunden pro 100 Kilometer“, schreiben Weiss und Kollegen.
Auch die Form und Größe der Autofront bestimmt wegen des Luftwiderstands den Stromverbrauch. „Je 0,1 Quadratmeter Stirnfläche erhöhen den Energieverbrauch um 0,9 ± 0,1 Kilowattstunden pro 100 Kilometer“, berichtet das Team. Darüber hinaus wiesen E-Autos mit Allradantrieb einen höheren realen Stromverbrauch auf als solche mit Zweiradantrieb.
Leistung und Preis der E-Autos sind hingegen kein Hinweis auf deren Stromverbrauch, zumindest nicht direkt. Teurere Autos sind demnach nicht automatisch ineffizienter, der Preis spiegelt aber unter anderem eine leistungsfähigere Batterie wider, die zwar die Reichweite erhöht, jedoch das Auto ineffizienter macht. Denn umso höher die Kapazität der Batterie, desto schwerer ist sie, was den Stromverbrauch in die Höhe treibt. Im Schnitt macht das Batteriegewicht rund die Hälfte des gesamten Autogewichts aus, wie die Analyse ergab.
Größer statt effizienter
Die drei Automarken mit dem derzeit niedrigsten durchschnittlichen Energieverbrauch ihrer E-Autos sind der Studie zufolge Dacia, DS und Lucid. Die Ergebnisse zeigen aber auch, dass die Elektroautos aller Hersteller trotz des technologischen Fortschritts in den vergangenen Jahrzehnten nicht effizienter, sondern hinsichtlich ihres Energieverbrauchs beim Fahren sogar ineffizienter geworden sind.
Die Forscher führen das darauf zurück, dass die neueren Autos so konzipiert wurden, dass sie größer und leistungsfähiger und damit schwerer sind als ihre Vorgängermodelle. Dabei wurden die Antriebe zwar technisch effizienter, jedoch das Auto als Ganzes nicht.
Energielabel für E-Autos
Weiss und seine Kollegen haben Vorschläge für ein Energielabel entwickelt, das zukünftig die in der EU verfügbaren E-Autos nach ihrem zertifizierten Stromverbrauch einteilen und kennzeichnen könnte. Ähnlich wie bei Haushaltsgeräten und Elektronik könnte es den Effizienzgrad eines E-Autos auf einer Skala mit Buchstaben von A bis G und einer Kennzeichnung in Ampelfarben angeben. Weil nur die wenigsten der aktuellen E-Autos dann noch die Klasse A erreichen würden, würde das Hersteller animieren, Autos mit geringerem Verbrauch zu entwickeln, so die Forscher.
Ähnlich könnten dann auch Label für andere Elektrofahrzeuge wie E-Scooter, E-Lkw und E-Busse aussehen, sofern für diese ebenfalls Effizienzvergleiche durchgeführt werden.
Future meint
Große Batterien sorgen für mehr Reichweite. Damit geben viele Hersteller gerne an. Große Batterien machen das Auto aber uneffizient und sie sorgen auch für einen viel zu hohen Ressourencenverbrauch. Der Artikel trifft es sehr genau. Die deutsche Autoindustrie macht also gerade viel falsch. Es ist wie damals mit dem 3-Liter-Auto, das die Industrie auch nicht bringen wollte. Vermutlich steht Nachhaltigkeit mal wieder ganz hinten bei den Prioritäten von VW, Mercedes und BMW. Dann muss man sich halt einen anderen Hersteller suchen, der kleinere Batterien und 12,5 kWh/100 km im Jahresdurchschnitt anbietet.
Elektromotoriker meint
Die 3L Autos gab es sehr wohl, gekauft hat sie keiner.
Die Konsumenten wollen große Karren und bezahlen auch dafür.
Thrawn meint
„…Viele Elektroautos verbrauchen mehr Strom als angegeben…“
Ich zitiere mal dazu Louis De Funés: „Nein!-Doch!-Ooh!!“
Ist halt wie bei den Verbrennern auch. Und konsequent das Ergebnis, wenn man unrealistische Fahrsituationen dem Normverbrauch zugrunde legt, ach wenn WTLP besser als NEFZ ist.
Elvenpath meint
Gerade bei E-Autos ist der Verbrauch massiv von der Fahrweise abhängig. Wenn man bei einem E-Auto so mit dem Gaspedal agiert, wie bei einem Verbrenner, wird man einen hohen Verbrauch haben.
Thrawn meint
Erklär mir doch mal bitte, warum der Verbrauch beim Verbrenner nicht massiv von der Fahrweise abhängig wäre. Liegt das am eingebauten Flux Kompensator?
Thomas H. meint
Ein Verbrenner steht dem E-Auto in nichts nach. Beschleunige mal bei jeder Ortstafel mit Gaspedal auf Anschlag und schau, was der Durchschnittsverbrauch macht. Geht schnell von 7,5 auf 23 Liter je 100 km hoch.
Gernot meint
Die Studie liefert ungewollt noch mal das Kernargument, warum sich die deutsche Autoindustrie auf Natriumzellen stürzen sollte. Die „Weight penalty“, die sich durch die geringere gravimetrische Energiedichte von Natriumzellen ergibt, ist gering.
Ein Auto mit 60 kWh NCM-Zellen (240 Wh/kg) bringt 250 kg Zellgewicht mit.
Ein Auto mit 60 kWh Natriumzellen (160 Wh/kg) bringt 375 kg Zellgewicht mit.
Bei einer durchschnittlichen statistischen Fahrleistung von 14.000 km im Jahr bedeutet das Mehrgewicht von 125 kg Strommehrkosten von 0,90 Euro pro Monat. Interessiert niemanden, wenn das Auto mit den Natriumzellen 2.000 Euro günstiger ist. Die NCM-Zellen rechnen sich in 100 Jahren nicht. Aber VW schafft es ja noch nicht mal, 5 Jahre nach Tesla auch mal LFP-Zellen zu verbauen. Tatsächlich wäre der Unterschied übrigens noch geringer bis nicht vorhanden, weil Natriumzellen viel weniger Klimatisierung brauchen und die 2. Generation an Natriumzellen ab etwa 2026 mehr gravimetrische Energiedichte bieten wird.
Das alles ist Managementversagen, aber Schuld sind ja immer die Arbeitnehmer und die Strompreise.
Gernot meint
Natriumzellen werden für 80% des Marktes ausreichend sein. In China baut man ja auch längst Premiumfahrzeuge mit LFP-Zellen und bis zu 150 kWh Kapazität, aber hierzulande gelten LFP-Zellen ja höchstens als für das Einstiegssegement geeignet.
Und genau deswegen sollte man bei Northvolt auch noch mal prüfen, ob es sinnvoll ist, die zu retten. Northvolt hat (angeblich) die eigene Natriumzelle fertig.
Mäx meint
Das 150kWh LFP Fahrzeug bist du leider noch Schuldig geblieben.
Mir wären nur 80-90kWh Fahrzeuge bekannt.
Natrium hat leider im Moment keinen echten Kostenvorteil gegenüber LFP.
Daher setzen auch die Chinesen aktuell vor allem auf LFP und haben die Natriumzellen „zurückgestellt“.
Und daher ist es auch weiterhin nicht möglich gegen den Wettbewerb aus China bestehen zu können am Markt, leider.
Die Politik von VW ist wahrlich schwer nachzuvollziehen. LFP bietet genau den Schritt hin zu höheren Margen bei gleichem Preis oder gleichen Margen bei niedrigerem Preis.
Entweder hat VW Lieferverträge zu erfüllen (durchaus wahrscheinlich) oder man hat alles auf die Einheitszelle gesetzt, die ja auch LFP können soll, und muss bis dahin durchhalten. Könnte auch sein, dass beides zu gewissen Teilen stimmt.
Gernot meint
«Mir wären nur 80-90kWh Fahrzeuge bekannt.»
Weil ich den im Kopf hab: BYD Jangwang U7: 136 kWh mit BYDs Blade-LFP-Zellen.
M. meint
Gernot, sorry, aber das bringt nichts.
1) „Die Batterie allein bringt 900 Kilogramm auf die Waage – fast ein Drittel des Leergewichts der Limousine von 3,1 Tonnen.“
Bei anderen Quellen ist sogar von „über 900 kg“ die Rede. Noch dazu ist der U7 ein 5,27m-Trümmer mit 3,16m Radstand. Das kann nicht die Lösung sein.
2) 136 sind keine 150 kWh. Aber wenn wir hier (leicht nachlässig) linear extrapolieren, würde die 150 kWh-Batterie an die 1000 kg kommen.
Da verstehe ich doch direkt, warum du keine präsentieren kannst.
Ich hätte eine mit 600 kWh – aber die steckt in einer Sattelzugmaschine.
Andi EE meint
@Gernot
Für mich ist der Batterie-Podcast Plicht, weil man da sich immer über aktuelle Entwicklungen, sowie Trends, informieren kann. Gut ist, dass es da immer verschiedene Parteien gibt, meist ein Hersteller, Vertreiber oder auch staatlich finanzierter Wissenschaftler, die sich den Fragen stellen müssen. Bis hin zum Wasserstoffvertreter alles mit dabei.
Und da ist Tendenz in der Meinungsbildung negativ bezüglich Nazrium-Batterie, schlicht weil sich die Rahmenbedingungen negativ entwickelt haben. Der wichtigste
Rohstoff Lithium der bisher verwendeten Batterien, ist viel günstiger geworden. Im Wettbewerb mit den günstigen LFP-Akkus hat man kaum mehr Vorteile bezüglich Preis, aber sehr viele Nachteile, weil man mehr Rohmaterial für den gleichen Energiespeicher benötigt. Am Schluss ist die Natrium-Batterie grösser, schwerer und kaum preiswerter. So wie es aussieht, wird sich das noch lang nicht breit durchsetzen (vielleicht mal bei stationären Batterien), weil der LFP-Akku für die grossen Masse an BEVs, als das Optimum aus Preis, Leistung, Platzverbrauch, Gewicht, Sicherheit, … darstellt.
Gernot meint
Ist alles richtig, was Du beschreibst, aber das gilt eben nur jetzt als Momentaufnahme, wo wir belegbar drastische Überkapazitäten am Markt haben, viele chinesische Anbieter nur mit halber Kapazität arbeiten und die Preise für Rohstoffe wie Batteriezellen entsprechen verfallen.
BEV werden ab 2025, spätestens 2026 boomen. Die Nachfrage nach stationären Batterien wird förmlich explodieren. Allein den deutschen Übertragungsnetzbetreibern liegen Anfragen für 161 GW Batterleistung vor, was etwa 300 GWh an Kapazität bedeutet. Die Batterie-Nachfrage wird sich vervielfachen. Die Lithiumförderung skaliert aber nur langsam/schlecht. Die Preise für Lithium und Kobalt werden wieder steigen. Die für Natrium nicht, weil das nicht nur unendlich vorhanden ist, sondern sich anders als Lithium auch mit primitiven Salinen und Elektrolyse einfachst fördern lässt.
Andi EE meint
@Gernot
Wir sind einer Meinung … Und ja, Lithium kann sich verknappen mit der viel höheren Nachfrage.
„Die für Natrium nicht, weil das nicht nur unendlich vorhanden ist, sondern sich anders als Lithium auch mit primitiven Salinen und Elektrolyse einfachst fördern lässt.“
Stimmt … aber wenn du den Weltmarktpreis von Lithium betrachtet, so ist der gewaltig nach unten gerutscht, nicht nur weil man neuen Quellen gefunden hat, … nein, weil das Erschliessen einer neuen Quellen nicht wie ursprünglich vermutet, 5 Jahre dauert, sondern nur 1-2 Jahre (hab ich nicht mehr genau im Kopf), dann kann man mit Fördern loslegen. Angeblich ist an eine nahende Verknappung nicht zu erkennen. Das soll in China die meisten Projekte rund um Natrium-Batterien, zur reinen Entwicklung zurückgesetzt haben. Wirklich reale Projekte man Serie hätte bringen können, sind gestoppt (die grossen chinesischen Batteriehersteller wurden da glaub genannt).
Jürgen W. meint
Manche Artikel sind so überflüssig, dass es schon keinen Spaß mehr macht zu kommentieren.
Andi_XE meint
Da scheint der WLTP Verbrauch nicht gan richtig verstanden worden zu sein.
Wie der Name schon sagt, bezieht sich der Verbrauch auf den Weltweiten Verbrauch.
Dann dies mit Daten von Spritmonitor, die ja ganz überwiegend aus Deutschland bzw. DACH kommen in vergelich zu setzten, könnte dann bestefalls die Abweichung des deutschen also einem GLTP zum WLTP darstellen.
Thrawn meint
Ah jetzt verstehe ich das mit dem „weltweiten“ Verbrauch bei WLTP!
2/3 der Erde sind von Wasser bedeckt. Wenn also das Auto mit der Fähre übers Meer gleitet, ist der Verbrauch gleich Null. Man müßte also den WLTP Verbrauch mal 3 nehmen, dann hat man den Verbrauch auf der Straße! Klingt logisch! Oder?
Ben meint
Sagt ecomento, kommt da noch ne Studie hinterher die feststellt das beim Verbrenner WLTP und Realität nicht übereinstimmen und alle Fahrzeuge mehr Sprit verbrauchen als angegeben ?
Mein letzter Seat Leon FR 2.0l Diesel sollte in kombinierter Fahrweise 4,8l/100km WLTP verbrauchen im 1/3Mix auf meiner Pendelstrecke von 100km(50/50) kam ich nie unter 6l und im Winter nie unter 6,4l.
Envision meint
Tja, solche „Spezialisten“ Studien entwerten sich nur selbst mit ihren unglaublichen Enthüllungen.
WLTP wird bei optimaler Temperatur ohne Wind (bei BEV nicht unerheblich) mit Schnitt 54km/h gefahren, keine weiteren Fragen
A-P meint
Allgemein sind Studien einfach nur zu pauschal.
Die verschiedenen Faktoren von Stromverbrauch sind:
– Gegend Topographie (Norden flach, Mitte bis Süden hügelig bis bergig)
– Verhalten Fahrer und Fahrerinnen
– Wetter (Nässe, Schnee, trocken, sehr kalt, angenehm warm, sehr heiß usw.)
– Geschwindigkeit
Ich zum Beispiel verbrauche ca. 0,5 Liter Benzin weniger als der Verbrauchsangabe und ca. 1,5 Liter weniger als die allgemeinen Testverbrauch von Auto-motor-und-Sport.
F. K. Fast meint
Captain Obvious hat angerufen. Es scheint schon ein ziemliches Nachrichtenloch zu existieren, wenn so eine Meldung es in die News schafft.
David meint
Das ist ja wohl der größte Witz. Was machen die Wissenschaftler? Nicht etwa eigene Tests, sondern sie holen sich die Daten aus „Spritmonitor“.
Das ist ein Portal, an dem nur bestimmte Sorten von Menschen teilnehmen. Menschen, die unsere Wirtschaft nicht voranbringen, um mal eine höfliche Klassifizierung zu versuchen. Die Werte dort haben keine Relevanz für den Alltag. Sie sind übrigens zudem systematisch zu gut beim Elektroauto, weil viele Nutzer im Winter das Auto an der Wallbox vorklimatisieren und diese Energiemenge nicht in den Bordverbrauch eingeht.
Wenn man mal ehrlich ist, spielt der Verbrauch sowieso nur auf Langstrecke eine Rolle Und dort gibt es indessen ein ausreichendes Ladenetz und gescheite Akkugrößen, um 2-3 Stunden am Stück fahren zu können sowie für den, der bis drei zählen kann, sogar recht faire Ladetarife. Daher wäre ein differenziertes Energielabel genau so ein Blödsinn, wie bei Haushaltsgeräten. Wenn der Kühlschrank mit A+++ in einem Haushalt mit einigen Kindern und heimarbeitenden Eltern am Tag 80 mal geöffnet wird, wird er 20 mal ineffizienter sein, als das alte Schätzchen im Singlehaushalt.
Meiner_Einer meint
Allgemein bekannt. Wobei ich sagen muss, dass es mir im Sommer gelingt den WLTP zu unterbieten (wenn ich will) das ist mir beim Diesel nie passiert.
Den größten Einfluss auf den Verbrauch hat nunmal der rechts Fuß und der Reifen / Reifenluftdruck
McGybrush meint
Das hätte ich denen auch am Telefon sagen können.
WLTP 19,4kW
Real 20,7kW
In dem Moment wo man REAL 19,4kW schafft würde der WLTP automatisch auf ca. 18,1kW sinken.
Das Problem ist nicht der Reale Verbrauch sondern die unreale WLTP.
Würde man ein Auto bauen was nur 1.5kW verbraucht wäre auch der WLTP automatisch dann bei um die 1,2kW.
Es ist quasi nicht möglich durch Technische Fortschritte den Realen Verbrauch an den WLTP anzugleichen da dieser sich mit verändert. Es gibt nur eine Möglichkeit. Die WLTP Berechnungsgrundlage zu ändern.
Andi EE meint
Der Artikel ist ein sinnloses Geschwafel mit sinnlosen Siegern, die überhaupt nicht das Reichweitenproblem lösen. In der Tat ist der WLTP das Hauptproblem, er suggeriert den Verbrauch in einem Bereich, der für die Reichweite komplett egal ist.
– Lucid ist ein Fahrzeug mit einem guten Verbrauch, aber einem absurden Preis.
– der Dacia hat nur im urbanen Bereich einen guten Verbrauch, auf der Autobahn ist das Fahrzeug ein Fail
Und wo ist Reichweite wichtig, auf der Autobahn mit Geschwindigkeiten 100+ kmlh. Das muss man beurteilen, die Stirnfläche ist dabei nur ein Faktor, erstaunlich dass das so verkürzt dargestellt wird, aber pausenlos auf dem Gewicht herum geritten wird.
Deshalb … Ich glaub das könnte eine gezielte Meldung sein, die von der Verbrennerindustrie gestreut wird. Gute viel verkaufte BEVs mit sehr guten Verbräuchen und hoher Effizienz, werden hier einmal mehr verschwiegen. Modelle werden positiv erwähnt, die der Deutschen Autoindustrie nicht weh tun, das gleiche Schema wie beim ADAC und ähnlichen Tests. Feigenblätter mit null marktrelevanter Bedeutung werden erwähnt, damit der Test/Studie glaubhafter erscheint.
Dass ,an so auf dem Gewicht herum reitet und sich wenig der Aerodynamik / Form Problem der fetten SUVs, Hatchbacks auf der Autobahn, zeigt für mich dass man die Vorteile der Verbrenner die leichter sind, hier unterschwellig dauernd wiederholt, obwohl das wirklich das grosse Problem der Elektromobilität. Diese Artikel halte ich für besonders problematisch, weil sie immer die BEVs als positiv darstellen, die SOWIESO NIE GEKAUFT WERDEN.
Yoshi meint
Lucid Air Pure: ab 85.000€
Tesla Model S: ab 93.000€
Letzteres ist der wirklich absurde Preis.
Gerade im Vergleich zum preislich sehr guten model 3.
Andi EE meint
Checkst du es wirklich nicht, … wieso wird das Model 3 das für viele in der
Bevölkerung noch erschwinglich ist, nicht erwähnt. Mit einer hervorragenden Energieeffizienz und kommt selbst mit dem vernünftigen 60kWh noch auf der Autobahn ordentlich weit (wäre ja viel leichter als der Lucid). Das ist einfach verrückt, dass man ein Fahrzeug nennen muss, was doppelt oder vierfach so viel Geld kostet.
Das ist Absicht und leider keine Gute. Diese ganze Presse ist durchzogen mit solch bewusst gesteuerten Dreck, der die Käufer beeinflussen soll.
M. meint
Klar, Andi.
Lucid hat die Presse und einfach alles unterwandert, damit die nur noch deren Modell nennen. Dagegen kann EM mitsamt „X“ natürlich nichts ausrichten.
Leg dich wieder hin. Alles wird gut.
Andi EE meint
Unser Deutsches Autofuzzi @M.Pünktchen, du gehörst doch zu dieser Mafia, die mit den dreckigen Methoden ums Überleben kämpft. 👍
Yoshi meint
Andi, dann könnte man doch auch das model s nennen, dass ja offenbar genau so schlecht ist vom Preis her. Man hat sich eben beide gespart.
Cupra meint
Was für eine neue Erkenntnis *lol*
WLTP ist WLTP…egal ob beim Verbrenner oder beim E-Auto.
CJuser meint
Wow, was für eine Erkenntnis…
elektromat meint
Also eigentlich sind das so viele Faktoren und dann bei Realer Fahrt noch das Fußverhalten des Fahrers das diese Studie eigentlich Müll ist. Wenn ich fahre brauch ich mehr als angegeben, meine Frau braucht weniger, aber halt bei idealer Temperatur, kein Regen, kein Gegenwind mit Sommerreifen etc etc.
Die Angaben bei Elektroautos sind aber nach meiner Erfahrung wesentlich näher an der Realität als Verbrennerangaben, die konnte man ja nicht mal als groben Richtwert nehmen sondern eher als groben Unfug.
Dagobert meint
Es ist wie immer im Leben: „kommt drauf an“
Mit dem Elektroauto gelingt es mir innerstädtisch bei milden Temperaturen regelmäßig die WLTP-Angabe zu unterbieten – mit dem Verbrenner ist das eine unmögliche Aufgabe. Der Verbrauch kann sich dafür aber im Winter auf der Autobahn bei moderaten 160 km/h im Vergleich dazu mehr als verdoppeln – das passiert dir mit dem Verbrenner nicht.
Das Problem beim Elektroauto ist, dass mir der innerstädtische Verbrauch am Allerwertesten vorbeigeht, ich stehe eh nach 20 km wieder an der Wallbox und lade nur <20ct/kWh, der Autobahnverbrauch im Winter aber eine ernsthafte Einschränkung der Nutzbarkeit bedeutet.
Yoshi meint
Und für diese Erkenntnis braucht es ein Team von Ingenieurswissenschaftlern?
Wer bisher einen Verbrenner mit der Angabe „5,0 Liter/100 km“ gekauft hat, wusste doch auch dass die Karre eher 6-7 braucht.
E.Korsar meint
Nicht für die Erkenntnis. Für das Geschäftsmodell Aufkleber mit bunten Farben und Buchstaben für Geld verkaufen, weil der deutsche Kunde ist ja so blöd, dass er nicht weiß, ob ein Produkt, welches zu 90% aus Zucker und Palmöl besteht, gesund ist. Da kann er auch nicht wissen, dass ein Auto in Form einer Schrankwand, dem Gewicht eines Nashorns und der Höchstgeschwindigkeit eines Kampfjets ein bissel mehr Energie benötigt als andere Elektroautos.