Hybridfahrzeuge spielen künftig eine stärkere Rolle bei der europäischen Expansion des chinesischen Stromer-Riesen BYD. Dieser reagiert damit laut einem Bericht auf die schwächelnde Nachfrage nach vollelektrischen Fahrzeugen.
Branchenveteran Alfredo Altavilla, der als Europachef von Fiat Chrysler tätig war, wurde Anfang des Jahres zum Sonderberater von BYD für Europa ernannt. Hybride werden „das Kernstück der BYD-Strategie in Europa sein“, sagte er kürzlich laut Reuters während einer Produktveranstaltung in Italien.
BYD, zwischenzeitlich der größte Elektroautobauer vor US-Konkurrent Tesla, baut auch Teilzeitstromer. „Es wäre dumm, sich gegen den Markt zu stellen. Es ist ziemlich klar, wohin sich der Markt in Europa, insbesondere in Südeuropa, entwickelt“, zitiert Reuters Altavilla. Damit bezog er sich laut der Nachrichtenagentur auf die Verlangsamung der Nachfrage nach E-Fahrzeugen in diesem Jahr.
„Wir werden natürlich mehrere E-Fahrzeug-Modelle in unserem europäischen Angebot haben, aber Hybride werden für die europäischen Kunden eine Schlüsselrolle spielen,“ so Altavilla. Der für Italien zuständige Manager Alessandro Grosso, der im Oktober vom europäischen Autokonzern Stellantis zu BYD wechselte, sagte, dass Plug-in-Hybride derzeit etwa 70 Prozent der BYD-Verkäufe in Europa ausmachten.
Hierzulande hat BYD derzeit vor allem Elektroautos im Programm. Das mittelgroße SUV Seal gibt es auch als Plug-in-Hybrid. Im nächsten Jahr will BYD laut Berichten neben drei Elektroautos drei neue Plug-in-Hybride in Europa auf den Markt bringen. Das Unternehmen strebe ein umfassenderes Produktportfolio an, um seinen Marktanteil angesichts der schwächelnden Nachfrage nach reinen Elektrofahrzeugen und der hohen EU-Importzölle zu erhöhen.
BYD-Präsidentin Stella Li sagte im August, dass Plug-in-Hybride wie der Seal U DM-i als Brücke zur vollständigen Elektrifizierung für vorsichtige Elektroauto-Käufer wieder an Bedeutung gewinnen würden. Sie nannte die Flexibilität und die geringeren Betriebskosten eines Plug-in-Hybrid-Antriebsstrangs als die wichtigsten Verkaufsargumente. „BYD ist anders. Tesla hat nur Elektroautos, aber wir haben Plug-in-Hybride“, so Li und bezeichnete diese als ein „Game-Changer“-Angebot.
Andi_nün meint
Die Plugin Hybride von BYD sind meines Wissens alles serielle Hybride. Die haben also keinen Verbrenner-Antriebsstrang. Der Motor läuft immer im Optimum um die Batterie zu laden.
Das Konzept gibt es schon länger und schon vielfach umgesetzt, aber aktuell bieten die europ. Hersteller überhaupt keine seriellen Hybride mehr an (oder ich kenne keine, i3s & co gibt’s ja nicht mehr)
David meint
BYD versteht nach wie vor nicht den europäischen Markt und dieser sogenannte europäische Branchenkenner, den sie angeheuert haben, macht da keine Ausnahme. Plugin-Hybride werden so lange bestellt, wie 0,5% der beste Deal ist und die Firma einen noch nicht zum Elektroauto zwingt. Damit ist gesagt, es geht im wesentlichen um Dienstwagen Fahrer. Kein Privatmann kauft sich vom eigenen Geld einen Plug in Hybrid.
BYD hat aber keine Firmenkunden und wird sich nicht leicht tun, welche zu bekommen. Denn wegen ESG ist eine chinesische Firma als Dienstwagenlieferant nicht unbedingt die beste Option. Da hat Volvo schon zu strugglen. Vor allen Dingen ist aber absehbar, dass mit der Kaufpreiserhöhung 0,25% auch für teurere Elektroautos kommt und zudem immer mehr Firmen Elektroautos verpflichtend machen. Ich denke, in vier Jahren ist dieses Segment im Wesentlichen erledigt.
Deine Mudder meint
Wenn der BYD PHEV nicht teurer ist als ein reiner Verbrenner von meinetwegen VW oder Stellantis, kann sich das auch für Privatkunden rechnen. Man kann PHEVs durchaus so bauen, dass sie nicht (wesentlich) komplexer als ein reiner Benziner sind, der Outlander oder Prius PHEV z.B.
Yoshi meint
Ist doch wie bei Elektroautos mit dem Steuervorteil, wenn es die 0,5% Regel hier fällt ist der hybrid tot, wenn die 0,25% Regel fällt ist das Bev in Deutschland tot.
Futureman meint
Toller Effekt der Strafzölle.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Alles technologieoffen; BYD kann beides.
Jörg2 meint
Meine Vermutung:
Dies Beschreibung des europäischen Käuferwillens speist sich aus zwei Quellen.
Quelle 1:
In China geht die Ära der Hybride eventuell so langsam dem Ende entgegen. Die aufgebauten Produktionskapazitäten können aber natürlich noch ausgelastet werden. Was es dazu braucht, ist ein Abnahmemarkt, sprich: „Resterampe“. Die EU, D, bietet sich geradezu an (s. Versteuerung der Lohnersatzleistung „Auto“ in D und die Problemstellung ein solches als BEV zuhause auf Arbeitgeberkosten zu laden -> Hybrid mit Benzintankkarte ist da wesentlich praktischer).
Quelle 2:
Laut Presse kann wohl der EU-Strafimportzoll auf Chna-BEV per Hybrid umgangen werden.
Yoshi meint
Zu Quelle 1: warum werden dann neue Hybride entwickelt, nur für die Resterampe sicher nicht. Ist ja nicht nur BYD, Xpeng entwickelt gerade erst seinen ersten Hybriden.
Gibt es Zulassungszahlen, die zeigen dass Hybride in China weniger nachgefragt werden?
Soweit ich weiß liegen wir da nach wie vor bei knapp 50% NEV, davon wiederum knapp die Hälfte Hybride mit Stecker.
Mäx meint
CAAM
1,512 Mio. NEV mit Export
Davon waren 908k BEV und 604k PHEV
1,429 Mio. NEV ohne Export
Davon waren 850k BEV und 579k PHEV
NEV Anteil war 45,6%.
CPCA (Passenger Cars).
1,268 Mio. NEV
Davon 758k BEV, 389k PHEV und 121k EREV
NEV Anteil hier 52,3%
Mäx meint
Achso, November Zahlen.
Gernot meint
Die Hybrid-Exporte gehen bislang stark auf die arabische Halbinsel. In Saudi-Arabien sind Changan, Roewe/MG und Geely schon in den Top10 der meistverkauften Automarken. Eine deutsche Marke findet sich in den Top10 da nicht mehr…
Gernot meint
Die meisten Fabriken von BYD sind neu und ich vermute, dass BYD diese mit darstellbarem Aufwand auf reine BEV-Produktion umstellen könnte. Gerade 2. dürfte entscheidend sein. Wenn BYD bei BEV 30 % Kostenvorteil hat, dann bleibt davon nach 30% Zoll nichts übrig. Wenn sie bei hybriden meinetwegen 25% Kostenvorteil haben, dann bleiben davon nach Zoll 15% übrig. Und das übersetzt sich direkt in Wettbewerbsfähigkeit und Marge.
Wenn die EU etwas wirklich kann, dann ist es Handelspolitik. Da ist sie wirklich gut drin. Normalerweise. Hier hat sie aber wirklich einen Bock geschossen. Die Chinesen per Zollausgestaltung zu animieren, nun Verbrenner in die EU zu exportieren, macht wirklich gar keinen Sinn.
Jörg2 meint
Yoshi
„Meine Vermutung:“
Du musst die nicht teilen.
Owl meint
Zustimmung. Resterampe war auch meine Assoziation. Gib dem Affen Zucker, denken sich die Chinesen. Sie tun alles, um auf dem europäischen Markt Fuß zu fassen. Ob BEV oder PHEV wird ihnen ziemlich egal sein.
Kaiser meint
Sag ich schon seit Jahren. Die Chinesen versuchen ihren, in Autoform gepressten Sondermüll, hier loszuwerden. Mit bis jetzt wenig Erfolg, zum Glück!
Jörg2 meint
Wenn dem so ist, kommt zurück, was ausgeschickt wurde…
Will sagen: Die Verklappung alter Produktionslinien für in der EU unverkäuflich gewordene Altmodelle war jahrzehntelang die „Sondermüll“-Aktion europäischer Autoindustrie.
Kaiser meint
Es gab offensichtlich Bedarf, das ist der Unterschied.
Steffen meint
Geringere Betriebskosten bei nem PHEV halte ich ja eher für ein Märchen. Oder haben die weniger Service-Intervalle bei BYD als bei Skoda wo ich meinen PHEV so oft hinbringen musste wie einen normalen Verbrenner?
Gernot meint
Hybride sind aufwändige und somit teure Technik. Hybride schleppen sowohl im Verbrennerbetrieb als auch im Elektrobetrieb 100-200 kg unnützes Gewicht mit sich herum. Und Hybride haben ein systemimmanentes Langzeitproblem. Wenn ein Hybrid z.B. 50 km reale Elektroreichweite hat und diese Elektroreichweite im Alltag tatsächlich genutzt wird, dann kommt ein Hybrid über eine typische Fahrzeuglebensdauer von 20 Jahren auf ca. 4.500 Ladezyklen. NCM-Zellen machen das definitiv nicht mit und man wird einen Abfall der Kapazität auf 10-50% sehen. Das bedeutet: teurer Batteriewechsel oder nur noch als Verbrenner mit unnötigem Extra-Ballast – also besonders ineffizient und klimaschädlich – unterwegs sein. Ein Elektroauto mit 300 km realer Reichweite kommt im gleichen Zeitraum bei gleicher Fahrleistung nur auf ca. 920 Ladezyklen.
Jörg2 meint
Die Hybride sind leider in D die ideale Nutzung der Versteuerungsvergünstigung bei „Firmenwagen“ (Hybrid plus Benzintankkarte). Die technische Problematik hat der Leasinggeber nach Rücknahme und Verwertungsversuch.
Snork der Dritte meint
Frage ist auch, ob die Hybride mit defekter Batterie überhaupt fahren…
Wenn nicht, hat einen wunderschönen Stein in der Garage stehen.
M. meint
Mit entladener Batterie fahren die schon.
Dann fehlt halt der E-Boost an allen Ecken und Enden, die Verbrenner sind ja (meist) auf Mindestmaße geschrumpft, Turboloch inklusive.
M. meint
Ja und nein. Du wirst die Reichweite so gar nicht nutzen. Und das führt direkt zum nächsten Problem.
Angenommen, du fährst damit wirklich 50 km zur Arbeit
das sind bis zu 2 Zyklen am Tag, bei 3x 225 Arbeitstagen also 1350 über die übliche Leasingspanne.
Ich schätze mal: das wird DA schon spannend. Das sollte in den meisten Fällen aber noch in der Garantie liegen, bzw. in solchen Fällen ein Problem des Leasinggebers werden, weil der die Mühle an der Backe hat.
Aber das nächste Problem: real wird eine 50 km-Distanz meistens auch über eine Autobahn führen, mit entsprechenden Geschwindigkeiten und Beschleunigungsvorgängen.
Da muss der E-Motor schon richtig potent sein, sonst wird der Verbrenner geweckt.
Der wacht dann auf, eiskalt, kein Öl irgendwo, und geht von 0 auf 3000 Umdrehungen innerhalb 1 Sekunde. Dann bolzt der für 10 Sekunden Leistung rein, sobald man wieder auf der rechten Spur ist, darf der wieder schlafen.
Die halten heute schon einiges aus, aber DAS auf Dauer nicht. Nach drei Jahren hast du dann plötzlich Ölverbrauch oder sonstige Probleme, und dann kannst du die Kiste eigentlich komplett in die Tonne treten.
M. meint
Achso, vergessen:
Daher wird – wer ein wenig was von der Technik dahinter versteht – auf der Autobahn den Verbrenner mitbenutzen, damit der das überlebt.
Dann hast du auf der einen Seite aber deutlich weniger Ladezyklen und einen gesunden Verbrenner, auf der anderen Seite die Emissionen fast wie zuvor.
Das meiste Potenzial wird wohl vom höheren Leistungsbedarf (Gewicht) und dem größeren CO2-Rucksack (Batterie) geschluckt.
Sinn ergibt das Ganze Prinzip nur im urbanen Bereich oder noch über Land, aber da sind „täglich mehr als 50 km am Stück“ wohl eher selten.
brainDotExe meint
Das die Technik in einem Hybrid aufwändiger und damit teurer ist, streitet niemand ab. Das nimmt man in Kauf.
Bleiben wir bei den Fakten, da hast du aber den absoluten Worst Case genommen. Halte ich für praxisfern.
Bleiben wir mal bei 50 km realer Reichweite, obwohl es inzwischen Modelle mit deutlich mehr gibt.
Durchschnittliche Fahrleistung von PHEV in Deutschland: 12.440 km/a.
Durchschnittlich werden PHEV zu 40-60% rein elektrisch bewegt -> gehen wir vom Mittelwert aus und nehmen 50% -> 6.220 km/a.
6.220 km/a / 50 km -> 125 Zyklen/a
125 Zyklen * 20 Jahre -> 2500 Zyklen.
NMC Zellen werden mit ca. 2000 Zyklen bis 80% SoH angegeben. Zusätzlich zeigen Studien, dass diese Angaben sehr pessimistisch sind, Langzeiterfahrungen zeigen dass deutlich mehr Zyklen bis 80% SoH stattfinden.
Zusätzlich sollte man bedenken, dass die Kapazität nach diesen 80% ja nicht rapide abfällt, sondern dass der Kapazitätsverlust abflacht.
Abseits davon muss man sich bei 20 Jahren unabhängig von der Zellchemie eher Gedanken um die kalendarische Alterung machen.
Yoshi meint
Fast so als ginge es BYD gar nicht ums Klima…
Aber was ist mit „geringere Betriebskosten bei Plugin-Hybriden“ gemeint? Das ist ja sogar für mich als Verbrenner-Troll Unsinn.
Gerry meint
Joshi, gemeint ist geringere Betriebskosten als beim Verbrenner ;-)
Nicht erwähnt wurde, dass die Betriebskosten beim BEV nochmal deutlich geringer sind.
Yoshi meint
Wundert mich nur, weil sie direkt im nächsten Satz Bezug zu Tesla nimmt und. von reinen Verbrennern gar nicht die Rede ist.
M. meint
..die aber nur geringer sind, wenn man den elektrischen Antrieb wirklich „solo“ nutzt. Im Hybridbetrieb bleibt von dem Verbrauchsvorteil real wenig übrig, besonders wenn man überlegt, dass dort (wegen der geringeren Stückkosten) gerne Benziner verbaut werden, die sich dann auch mit Dieseln vergleichen lassen müssen.
E.Korsar meint
„Fast so als ginge es BYD gar nicht ums Klima…“
Da bist Du an was ganz Großem dran. ;) BYD kannst Du gegen beliebige Fahrzeughersteller ersetzen. Es geht um Profit.
Wenn jetzt noch bekannt wird, dass veganes Leder im Einkauf nur einen Bruchteil von Tierleder kostet…