BMW hat für die Elektroautos seiner dieses Jahr startenden Plattform „Neue Klasse“ neue Rundzellen in der Batterie entwickelt. Dabei setzen die Bayern weiter auf die bewährte Chemie mit flüssigem Elektrolyt. Akkus mit festem Elektrolyt hält man im Konzern noch für mehrere Jahre nicht für eine realistische Option.
Martin Schuster, BMWs Vizepräsident für Batterietechnologie der nächsten Generation, schätzt, dass der Konzern in etwa acht Jahren eine Festkörperbatterie in seinem Elektroauto-Angebot benötigen wird. Er sagte im Gespräch mit Autocar: „Das Wichtigste ist die Lithium-Ionen-Batterie: Sie ist noch nicht fertig. Man sieht Verbesserungen. Es gibt nicht die eine und einzige Batterie. Die wird es nicht geben. Aber die Lithium-Ionen-Batterie kann im Moment stetig verbessert werden, um die Kosten zu senken, denn das wird das wichtigste Ziel sein.“
Man könnte schon jetzt Batteriezellen mit Festkörper-Technologie nutzen, aber die Kosten für deren Bündelung zu Akkupaketen ergäben keinen Sinn. Es sei noch ein langer Weg mit der regulären Lithium-Ionen-Technologie möglich.
Joachim Post, Leiter des Bereichs Einkauf und Beschaffung, sagte, dass die neuen „Gen6“-Batterien von BMW für die Neue Klasse mehr als genug für das böten, was der Markt derzeit verlangt. „Wäre ein Kunde bereit, einen viel höheren Preis für eine Festkörperbatterie zu zahlen, wenn er dafür vielleicht ein bisschen schneller laden könnte? “ Die Kosten seien einer der wichtigsten Punkte für E-Auto-Käufer, sie ergäben sich aus der Produktion der Akkupacks und insbesondere der einzelnen Zellen darin.
Festkörperbatterien gelten als sicherer sowie insgesamt leistungsfähiger. Allerdings sind sie noch nicht serienfreif. Das Problem bestehe darin, Millionen von Batteriezellen zu einem niedrigen Preis mit hohem Wirkungsgrad und bester Qualität herzustellen, die sich leicht in das Gehäuse integrieren lassen. „Was wir bisher sehen, ist kein schneller Durchbruch, und deshalb sind wir ziemlich zuversichtlich, dass unsere Gen6 lange hält“, so Post.
Martin meint
Schade das bei der neuen Klasse jetzt schon gespart wird.
Ganz ehrlich es gibt im netz schon etliche Meldungen das beim Laden das Elektroauto brennt oder das es während der in flammen auf geht. Und wer kennt das nicht das der Akku im Handy beim Laden heiß werden kann. Aber wenn das Auto gerade ein leichten Defekt in der Elektronik hat da brennt dann schon mal alles ab. Deswegen sollte BMW auch mal lieber an seine Kunden denken und im Zweifel die Entscheidung dem Kunden überlassen ob man lieber was günstiges brennbares kaufen möchte oder lieber etwas teurer nicht brennbar und bessere Qualität. Denn wenn der Akku nach 5 Jahren nur noch bis zum Bäcker und wieder zurück reicht also darauf habe ich auch kein Bock.
Ich hätte mir irgendwann ein Elektroauto von BMW gekauft aber so würde ich eher ein Mercedes oder ein Chinesisches Auto nehmen welches Feststoffbatterien verwendet.
Nächstes oder übernächstes Jahr will BYD ein Auto auf dem Markt bringen mit Feststoffbatterien.
Solange es Elektroautos ohne Feststoffbatterien gibt, bleibe ich lieber beim Benziner auch wenn es irgendwann keine Benziner neu zu kaufen geben wird.
M. meint
Bestes Bullshit-Bingo für diese Woche, Respekt!
Jetzt noch „Kinderarbeit“ irgendwo unterbringen, dann ist es perfekt.
Mein „Handy“ wird beim laden nie heiß. Aber ich hab’s erst 6 Jahre – kann also noch kommen.
NeutralMatters meint
Ich verstehe die Aufregung hierum nicht, in allen seriösen Berichten, aus Forschung und Entwicklung heißt es, dass es erst in Richtung der 30er Wende sinnvolle Serien denkbar sind.
D.h. die ersten Pilotlinien sind aktuell ja gerade im Aufbau, wie soll man denn damit schon wettbewerbsfähig sein, wenn das Ziel die Prozessoptimierung ist?
Wir sollten das Kind nicht mit dem Zuber ausschütten und abwarten, was sich bei dieser vorteilhaften Technologie tut, es keine Frage des „ob“, sondern des „wann“.
Mäx meint
Naja aber man kann ja eine Entwicklung abschätzen.
Renault oder Nissan sagen z.B. sie wollen mit Solid State in die Richtung von 75$/kWh Packpreis kommen im Jahr 2028 ohne wirklich was quantifizierbar vorweisen zu können. Die Pilot Linie soll im März anfangen zu produzieren, Prototypen will man 2026 haben. Wo sind die Samples aus dem Labor?
Der gewichtete Durchschnitt dafür liegt in 2024 bei 115$/kWh, in China bei 94$/kWh (Packpreis)
Klingt erstmal gut. Bloomberg NEF geht aber davon aus, dass der noch weiter sinkt, Richtung 80$/kWh in 2026.
Klingt ja immer noch gut, Solid State auf dem Niveau von Flüssigelektrolyt Batterien.
Stimmt, aber bisher ist das von Nissan-Renault nur eine Projektion.
Alle anderen Solid State Hersteller erwähnen Preisvorteile fast gar nicht mehr…das lässt aufhorchen.
Technisch gesehen ist es keine „ob“ Frage, sondern „wann“, da stimme ich zu.
Nur wie groß wird die Marktdurchdringung sein und kann die Technologie halten, was man früher mal versprochen hat, nämlich Preisvorteile trotz technisch besserer Werte.
Da wäre ich vorsichtig zurückhaltend.
Thyl Engelhardt meint
Das Argument „etwas schneller laden“ klingt nach Ablenkungsmanöver, wenn Nio mit einem Halbfeststoffakku schon 50% höhere Energiedichte erreicht. Das ist doch wohl der entscheidendere Punkt. Nein, ich will nicht dauernd rausfahren und laden müssen, selbst wenn es schnell geht.
Wenn das mal nicht nach hinten losgeht und der erste chinesische Konzern 2026 in einem direkten Konkurrenten 200 kWh anbietet.
Mary Schmitt meint
Weißt du, was der Nio Akku kostet? Aus den nebulösen Aussagen der Führung vor dem Start konnte man auf etwa 50.000€ schließen. Jetzt stellt man fest, in Europa gibt es ihn gar nicht. Auch in China sind offenbar nur sehr wenige Exemplare in Umlauf. Das ist also mehr ein Placebo als ein Meilenstein.
Die Tankstelle des deutschen Elektroautofahrers ist die heimische Wallbox. Laden, wenn er eh steht. Das wird ergänzt durch Lademöglichkeiten dort, wo man eh hinfährt, um den Wagen stehenzulassen: Arbeit, Sport, Einkauf, Hotel, attraktive Destination. Auf den wenigen Langstrecken, die man statistisch fährt, sind eine Rast alle 300 km für eine Mehrheit keine Zumutung.
Es gibt ja übrigens den EQS mit 118 kWh netto. Da sind 500 km bei normalem Autobahntempo das neue 300. Mit dem EQS laufen Tests mit Factorial und deren Solid State Akku. Aber auch da wird gesagt, es dauert noch. Ich wüsste beim besten Willen nicht, welcher Chinese die nur von dir ausgemachte Lücke mit einem Solid State 200 kWh Akku stopfen sollte. Vor allem wüsste ich nicht, wenn es so wäre, wer das Fahrzeug kaufen sollte. Das Problem hat ja schon Lucid.
Powerwall Thorsten meint
Nein – Doch – ohhh
CJuser meint
Ich rechne eh damit, dass man auch in Zukunft immer zwei Akkupacks/-chemien pro Fahrzeug anbieten wird. Feststoffzellen werden hier sicherlich eher das Premium-Pack darstellen (ggf. auch als Teil von Hybriden Akkupacks) und vielleicht sogar regulär erst ab Mittelklasse oder bei Top-Modellen der Kompaktklasse (bspw. BMW M2) angeboten werden. Glücklicherweise sind aber auch ordentliche Sprünge bei LFP bzw. LMFP zu verzeichnen, was auch steigende Reichweiten im Kompaktsegment und bei Basismodellen gewährleisten wird.
Mäx meint
Da haben wir den „casus knacksus“
Was bringt es SSB zu haben und dann mehr in Kleinwagen einbauen zu können, wenn die Zellen nicht (erheblich) günstiger werden als das bisherige Angebot.
Dann gibt es vielleicht Kleinwagen mit 80kWh, aber für 45k oder sonst was kauft die dann auch wieder keiner
Das wird sich auf absehbare Zeit wenn nur im Premiumsegment abbilden.
LOL meint
war das nicht genau der Sinn dahiner … die Kunden hinzuhalten als man noch zu wenig BEVs im Angebot hatte, blöderweise muss man jetzt sagen, bitte kauft das was wir im Angebot haben
Mäx meint
Jop; die Karotte vor der Nase waren eFuels, Wasserstoff und Solid State Batterien.
So um 2018 hieß es noch ca. 2025 wird es Solid State Batterien in Fahrzeugen geben. VW hat das so gesagt. Toyota hat das sogar für 2022 versprochen.
Seit dem wird das eben immer um ein paar Jahre nach hinten verschoben. Ein bisschen wie die Kernfusion…immer ein paar Jahre entfernt.
Nur jetzt muss man dem Käufer verklickern, dass er jetzt kaufen soll und nicht erst warten soll.
Mary Schmitt meint
VW hat keinesfalls gesagt, dass es 2025 Fahrzeuge mit Solid State Batterien geben wird. Sie haben gesagt, sie werden 2025 die Feststoffbatterie verfügbar machen, zumindest in Form einer Pilotanlage. Findest du im Netz. Das Ziel wurde bereits Oktober 2024 vorzeitig erreicht und das wurde hier berichtet. Das Produkt ist die QSE-5 mit 844 Wh/l. Auch hier gab es eine Verbesserung, ursprünglich war man von 800 Wh/l ausgegangen. Man ist also bestens auf Kurs, aber bis die Zellen in die Serienproduktion einziehen, wird es auch bei VW dauern.
Mäx meint
Ich weiß, aber eben nur Pilotanlage.
Die Meldungen aus 2018 kann man dann so oder so lesen.
Spitzfindig kann man sagen VW hat alles erreicht und 2025 hat gerade erst angefangen und VW kann noch wie hier Mercedes Fahrzeuge auf die Straße bringen.
Welche Erwartungshaltungen mit den Aussagen aber geschürt werden ist wieder was anderes.
Toyota hat aber auf jeden Fall zu viel versprochen und musste fleißig zurückrudern.
Mary Schmitt meint
Das ist auch wahr. Solid State kommt, aber es wird eher die Technik des nächsten Jahrzehnts und ob sie es je in die günstigen Fahrzeuge schafft, steht in den Sternen. Denn alle anderen Technologien machen auch noch Entwicklungssprünge bei der Leistungsdichte und die Kosten gehen jetzt schon so runter, dass Solid State immensen Aufholbedarf hat. Auch die Sicherheit ist kein USP, denn LFP gilt auch als risikoarm und NCM verbessert sich bei diesem Kriterium ständig.
Lanzu meint
Meine Prognose wäre, dass NCM-Materialien durch Solid State rausfliegen. Günstige Alternativen wie LFP und möglicherweise Natrium werden aber im Markt bleiben. Mit NCM kann man preislich gleichziehen und dann die anderen Vorteile mit Solid State ausspielen, an LFP wird man preislich aber nicht herankommen.
Aztasu meint
NMC/NCM wird seine Nische noch viele Jahre finden, z.B. Klein- und Kleinstwagen. NMC ist flexibler einsetzbar, für einige Jahre noch deutlich günstiger als Feststoffbatterien, hat ebenfalls eine sehr hohe Energiedichte und lässt sich zumindest am Anfang auch ähnlich schnell laden. Die ersten Feststoffbatterien werden nämlich keinesfalls so extrem schnell laden können wie man es aktuell von LFP Batterien mit bis zu 6C kennt. 4C wird am Anfang eher die Norm sein, und das gibt es aktuell auch bei NMC Zellen.
Außerdem lassen sich ja Hybrid-Batterien fertigen bzw. Halb-Feststoffbatterien auf NMC-Basis. Die sind dann noch näher an den Feststoffbatterien dran.
Ab 2030 wird es Festoffbatterien deutlich vermehrt in Fahrzeugen geben, bis dahin und vielleicht ja noch bis 2035 wird man NMC in verschiedenen Formen noch sehen denke ich. Ich glaube das reine LFP Zellen es schwer haben werden. Man wird hier wohl mit Zusätzen nachhelfen um diese nur knapp unter NMC Level bei der Energiedichte zu heben. Hauptsächlich ist das dann zwar immer noch LFP, aber eben eine Hybrid-Form und nicht mehr das was man heute benutzt.
Mäx meint
Ich würde das aufgrund dem aktuellen Stand der Technik und der jetzigen absehbaren Entwicklung als „educated guess“ einstufen und unterstützen.