Die Autoindustrie droht auf Basis von aktuellen Zahlen ihre ursprünglichen CO2-Ziele in der EU für das laufende Jahr zu verfehlen. Nach Berechnungen der Umweltschutzorganisation ICCT (International Council on Clean Transportation) lagen sie in den ersten zwei Monaten im Schnitt um 10 Gramm über dem Zielwert.
Ab 2025 gelten für die Automobilhersteller in Europa strengere CO2-Flottengrenzwerte. Überschreiten sie diese, drohen ihnen hohe Geldstrafen. Die EU-Kommission hat allerdings bereits eine Aufweichung der Regel in Aussicht gestellt. Ohne diese würden einigen Autoherstellern wohl empfindliche Strafen entstehen.
Teils deutlich über ihren Zielwerten liegen dem ICCT zufolge etwa Volkswagen, Renault-Nissan-Mitsubishi, der Tesla-Stellantis-Toyota-Pool, der Mercedes-Volvo-Polestar-Pool und Hyundai. Als Pool wird im Kontext der CO2-Gesetzgebung der EU eine Kooperation mehrerer Automobilhersteller bezeichnet, um gemeinsam die gesetzlichen CO₂-Flottengrenzwerte einzuhalten.
Noch haben die Autohersteller die Möglichkeit, ihre CO2-Ziele zu erfüllen. In den nächsten Monaten werden neue, attraktive Elektroautos ausgeliefert, mit denen sich die Flottengrenzwerte senken lassen. Branchenkenner erwarten zudem, dass die Hersteller den Absatz von Vollstromern mit Rabatten forcieren werden.
Bereits unterbieten können die EU-CO2-Limits laut der Auswertung der südkoreanische Hersteller KG Mobility (vormals Ssangyong) und BMW.
Dass die Industrie im laufenden Jahr wirklich Strafen zahlen muss, ist unwahrscheinlich: Die EU hat in Aussicht gestellt, von einer jährlichen Abrechnung auf eine Abrechnung über einen Zeitraum von drei Jahren umzustellen. Wer 2025 am Limit scheitert, hätte dann zwei Jahre Zeit, das mit erhöhten Anstrengungen auszugleichen.
Monica meint
Ich kann mich noch an Video2000 und VHS erinnern, da waren die Grabenkämpfe genauso wie heute. Fakt ist, der Markt entscheidet was gekauft wird. Und da sieht man einfach das die dollste Technik bedingt erzwungen werden kann. Das hat auch nix mit Lobby Arbeit zu tun. Keine Ahnung warum das immer in die Diskussionen gebracht wird. Seit dem es E-Autos gibt, erzählen einem ständig die Leute, wie oft sie Pipi machen, wie lange das dauert, den wievielten Kaffee man dazu noch kauft… und was man alles tolles essen kann, während das Auto lädt….
Leute, wenn ich Streck fahre, wartet am Ziel entweder ein tolles Hotel mit 5 Gang Menü und Sauna oder ganz liebe Mitmenschen die gekocht haben. Selbst wenn ich nur mein Feriendomenzil besuche hat der Nachbar schon wenigstens gegrillt und ein Bier kalt gestellt. Keine Ahnung warum die Leute auf Strecke immer essen müssen…
Das Thema BEV wurde völlig falsch an die Menschen herangetragen. Die Eveng elisten haben dem Thema mit ihrem religi ösen gequa tsche den Rest gegeben.
Was wirklich genial zu dem Thema BEV war, war damals die Werbung für die erste Renault Zoe. Heute muss man das in Audi Manier natürlich wieder übertreiben. Eigentlich schade.
hu.ms meint
Es ist doch ein nachfragemarkt!
Hunderte modelle verschiedener antriebsarten werden in europa angeboten.
Was gekauft wird zeigen die acta-zulassungszahlen.
Die grosse mehrheit will keine BEV !
Diese durch co2-vorgaben und strafen über die hersteller zu erzwingen, bringt diese in erhebliche probleme.
In den kategorien bis 30k werden europaweit die meisten autos verkauft. Genau dort sind prozentual die mehrkosten bei BEV am höchsten!
Die hersteller können dauerhaft nicht mit verlust verkaufen. Sie können also nur die wahrscheindlichen strafzahlungen auf das einzelne BEV umkalkulieren und befristete nachlässe gewähren.
Wenn trotz der rabatte nicht genügend BEV gekauft werden und trotzdem strafen zu zahlen wären entwickelt sich das zu einer BEV-quote- / rabatt-spirale.
Sinnvoller wäre aus meiner sicht die voraussetzungen für BEV wie lademöglichkeiten zuhause und an AP und grosse aufklärungskampagnen zu fahrenergieersparnis, akku-haltbarkeit u.a. durchzuführen.
MichaelEV meint
Wieder der Quatsch mit „Es ist doch ein nachfragemarkt!“ und „Die grosse mehrheit will keine BEV !“ um sich dann quasi selber zu widersprechen („Die hersteller können dauerhaft nicht mit verlust verkaufen“):
Die Hersteller haben bei BEVs zu hohe Kosten um Preis- und Margenparität im Vergleich zur internen Verbrennerkonkurrenz zu erzielen. Und wenn man BEVs deswegen deutlich höher bepreist ist es Bullshit zu sagen, die Masse würde keine BEVs haben wollen (wie Preise auf die Nachfrage wirken lernt ein BWLer an den ersten Tagen des Studiums) .
„Diese durch co2-vorgaben und strafen über die hersteller zu erzwingen, bringt diese in erhebliche probleme.“
Dann entfernen wir einfach die CO2-Vorgaben! Dieser Zwang ist die einzige Chance für die Verbrennerhersteller erfolgreich durch die Transformation zu kommen. Ohne diesen Zwang geht das BEV-Volumen vieler Hersteller gegen 0. Aber der Zug der Elektromobilität fährt weiter, ohne die Althersteller und hauptsächlich von anderen Herstellern angetrieben, die ohne diese künstlich erzeugte Konkurrenzsituation wesentlich leichteres Spiel haben.
hu.ms meint
Wenn kleine BEV preisgleich mit stinkern produzierbar wären, wären sie schon lange auf dem markt. Nicht mal die von einigen hier als überflieger bezeichente firma tesla kann das.
Und was ist dann die lösung ?
MichaelEV meint
Ist das wenigsten mal ein Eingeständnis: Wenn der Absatz eines Produktes gering ausfällt, weil das Produkt wesentlich höher bepreist ist als das Substitut, ist es vollkommen falsch zu sagen „das Produkt will die Masse nicht haben“, das Produkt ist einfach zu hoch bepreist.
Die Lösung war schon immer sich von der krankhaften Fixierung auf kleine BEVs zu lösen. Der Pfad war im Groben schon immer von oben nach unten, von teuren Fahrzeugen angefangen und den unteren Preisklassen erst zum Ende hin.
Das Problem für die Althersteller ist, dass dieser Weg für sie nicht gangbar ist. Sie schneiden damit vorrangig die margenstarken Fahrzeuge ab, die die margenschwachen mit querfinanzieren. Da bricht das Kartenhaus schnell komplett zusammen.
Tatsächlich geht es um die geringsten CO2-Vermeidungskosten. So kann ein kleines BEV trotz Aufpreis schon früher am Zug sein (mit kleinerem Volumen), wenn das Nutzungsszenario passt (hohe Fahrleistung, keine hohe Reichweite notwendig, sowas wie Lieferfahrzeuge, Pflegedienste, auch Taxis und Pendler-Zweitfahrzeuge).
hu.ms meint
„ist es vollkommen falsch zu sagen „das Produkt will die Masse nicht haben“, das Produkt ist einfach zu hoch bepreist.“
Genau da liegt dein denkfehler:
Auch wenn alle BEV in allen segmenten preisgleich mit stinkern wären, würden immer noch mindestens 2/3 stinker kaufen.
Der preis ist nur einer von vielen faktoren, warum aktuell eben 5 von 6 neuwagen einen auspuff haben.
MichaelEV meint
„Auch wenn alle BEV in allen segmenten preisgleich mit stinkern wären, würden immer noch mindestens 2/3 stinker kaufen.“
Das ist eine nicht belegbare Behauptung, die du dir aus dem Finger saugst. Andersherum ist es Grund genug für einen potentiellen Kunden kein BEV zu wählen, wenn das BEV deutlich teurer als ein gleichwertiger Verbrenner ist. Daraus etwas auf eine mögliche Nachfrage bei Preisparität ableiten zu wollen, ist verrückt.
Die „vielen anderen Faktoren“ gegen das BEV sind doch nur Nebelkerzen , letztendlich hängt es vorrangig am Preis. Andersherum gibt es eher „viele andere Faktoren“ für das BEV…
hu.ms meint
Komisch !
Ich wohne hier in einem EFH/ZFH-viertel. Hier haben alle garagen für ihre autos und diese kosten neu mind. 40K. Entsprechend sind die einkommensverhältnisse. 10% mehr für ein BEV ist da garkein thema.
Wenn man nachfragt, kommt als antwort: reichweite, nicht ausgegorene technik, akku-degeneration und auch grundsätzliche ablehnung, politisch und petrol-heads.
Im oberen drittel der einkommenspyramide ist der KP kein faktor.
Und damit sind wir wieder beim letzten absatz meines startbeitrags: fehlgeleiteter wissensstand muss korrigiert werden.
MichaelEV meint
„fehlgeleiteter wissensstand muss korrigiert werden“
Klar muss das passieren. Solange die Althersteller ihr Geld noch mit dem Verbrenner verdienen, passiert von dieser Seite aus so viel wie nötig und so wenig wie möglich BEVs ins rechte Licht zu rücken und der Cash Cow das Scheinwerferlicht zu nehmen.
Unterm Strich basiert deine ganze Argumentation von „Die grosse mehrheit will keine BEV !“ darauf, dass die große Mehrheit, außer dem Preis, keine faktischen Gründe dagegen hat, sondern nur die Indoktrination langjähriger Propaganda Anti-BEVs nachwirkt. Diese Hürde hängt tief.
hu.ms meint
Und warum nicht der zwang bei den käufern ?
co2-abgabe auf treibstoff für alle und zulassungs- oder hohe kfz-steuer auf alle autos je nach co2-bilanz.
Politisch nicht durchsetzbar. Komisch – genauso wie die ablehnung von BEV eine mehrheit hat.
MichaelEV meint
Das ist Unsinn was du schreibst. Ganze drei Mechanismen wirken bzw. sind beschlossen, die genau das machen:
-CO2-Flottengrenzwerte (quasi analog einer Zulassungssteuer für Neuwagen mit Benefits für den Hersteller)
-THG-Quote (die fossile Treiberstoffe teurer macht und durch regenerative ersetzt)
-CO2-Emissionshandel (deine CO2-Abgabe, die in letzter Instanz die Zielerreichung forciert)
CO2-Flottengrenzwerte und THG-Quote sind nicht lösungsoffen, sondern erzwingen quasi eine Lösung auf der Schiene „Mobilität mit eigenem PKW“, was Autoherstellern wunderbar in die Karten spielt.
Der CO2-Emissionshandel würde eigentlich lösungsoffen Ergebnisse erzwingen. Die Lösungen dabei sind vielfältig (nicht gut für Autohersteller). Leider ist die Politik dabei die richtigen Ergebnisse zu konterkarieren, indem das Klimageld nicht ausgezahlt und für andere Zwecke benutzt wird.
„hohe kfz-steuer auf alle autos je nach co2-bilanz“ ist ziemlich unsinnig. Ein Verbrenner schadet nicht mehr als ein BEV, wenn der nur steht. Und für den CO2-Ausstoß gibt es bereits drei alternative Mechanismen.
Diese KFZ-Steuer könnte sogar das Gegenteil bewirken und zu mehr CO2-Ausstoß führen. Wenn ein Bestandsverbrenner wenig bewegt wird, besteht kein Handlungsbedarf, diese Fälle stehen ganz weit hinten in der Prioritätenliste.
hu.ms meint
…und – es werden doch viel weniger BEV gekauft als produktionskapazitäten in europa verfügbar wären. Und mindestens ein drittel kann auch den höheren KP zahlen – auch weil sie so intelligent sind, dass sie errechnen können, dass dieser durch geringere fahrenergiekosten grossteils wieder aufgeholt wird.
Genau diese leute können auch ohne mehrzeitaufwand zu hause laden.
Es sind nach meinen beobachtungen alle voraussetzungen bestens vorhanden und trotzdem werden auch von diesen nur wenig BEV gekauft.
Du willst es einfach nicht wahrhaben, dass die leute massiv skepitsch sind und zum teil richtig ablehnende einstellungen haben.
Vielleicht solltest du dich mal mit normalen leuten ausserhalb der BEV-blase unterhalten und versuchen diese zu überzeugen.
hu.ms meint
…und noch: glaubst du ernsthaft, die leute wechseln die antriebsart nach einer allgemeinen c02-orientierten prioritätenliste ?
MichaelEV meint
Der Quatsch geht weiter, nachdem die angeblich politisch nicht durchsetzbare CO2-Abgabe oder Zulassungssteuer für Verbrenner ins Reich der Märchen gewandert ist, weil es das bereits lange gibt.
Falls du ein wirkliches Interesse an einer Dekarbonisierung hättest (das zweite zweier Gesichter lässt da Zweifel aufkommen):
Die CO2-Bepreisung führt dazu, dass Schritt für Schritt die Maßnahmen mit den geringsten CO2-Vermeidungskosten durchgeführt werden. Das ist der Weg der zielgerichteten CO2-Vermeidung zu den geringsten Kosten. Jeder darf zu eigenem Nachteil (höheren Kosten) davon abweichen, die „große Masse“ ist aber preissensitiv und weicht nicht ab.
Auch Teil der „Prioritätenliste“ ist es 80% des Ergebnisses mit nur 20% Aufwand zu erreichen und die verbleibenden schwer zu lösenden 20% weit aus dem Fokus zu schieben.
Die beliebten Randthemen (1000km ohne Pause, Fahrt mit dem Wohnwagen, mit dem Kleinwagen ans andere Ende Europas zu fahren) spielen in der jetzigen Betrachtung keine Rolle.
Betriebswirtschaftlich ergibt sich, dass bei teuren und verbrauchsintensiven Fahrzeugen die Kostenparität früh erreicht werden kann (und durch die hohe CO2-Vermeidung und die kaum vorhandenen bis nicht existenten Mehrkosten die CO2-Vermeidungskosten extrem gering oder sogar negativ sind) und bei Kleinwagen sehr spät.
Aus all dem mit etwas geringem Menschenverstand kann man einschätzen, bei welchen Szenarien die Prioritäten liegen und welche Szenarien erstmal überhaupt keine Rolle spielen.
NeutralMatters meint
Interessanter werden die Werte für die zweite Jahreshälfte – wie Nextmove/Nextnews oder Stefan Möller berichtet, wird es wahrscheinlich werden, dass wir wieder sehr gute Konditionen für BEV sehen werden.
MichaelEV meint
Mit den bisherigen CO2-Flottengrenzwerten würde das so laufen. Mit der im Raum stehenden Änderung spricht aus Herstellersicht eher alles dafür die Erfüllung nach hinten zu schieben.
Mäx meint
Ich denke man wird sich Mühe geben, die Ziele nicht über die Gebühr (also sagen wir mal um mehr als 20%) zu verfehlen.
Denn es wird ja hinten raus nicht einfacher das aufzuholen.
Und da VW aktuell ohne Angebote auf keinen guten Absatz kommt (man ist ja aktuell immer noch der schlechteste Pool trotz Sonderaktionen) gehe ich davon aus, dass VW auch weiterhin verteilt im Jahr Angebote schalten wird.
Auch Stellantis oder Renault müssen noch einiges bringen.
Bei Renault könnte ich mir vorstellen, dass man auf Launches wie R4, R5, Leaf usw. hofft und bis daher nur das Mindeste gemacht wird, also wenig.
Bei Stellantis wird man auf alte Stärke von Tesla hoffen und vorerst keine unnötigen Angebote schalten.
MichaelEV meint
Angebote wird es sicherlich geben (ohne Angebote hätte man eher noch nicht mal die letztjährigen Ziele erreicht). Mit den bisherigen CO2-Flottengrenzwerten hätten einige Hersteller aber an ihre Grenzen gehen müssen, es hätte eine ganz andere Qualität von Angebot gegeben.
„Denn es wird ja hinten raus nicht einfacher das aufzuholen.“
Ich glaube da täuscht du dich. Es kommen mehr Modelle auf dem Markt, die Herstellungskosten sinken, es wird günstiger das CO2-Delta zu kompensieren je weiter man es nach hinten schiebt.
Außerdem ist anzunehmen, dass das Verbrennervolumen 2026 und 2027 zurückgehen wird (speziell wenn Kunden bewusst wird, wie der CO2-Preis zukünftig aussehen könnte). Ggf. würde man 2025 etwas teuer kompensieren was in den Folgejahren durch fehlende Verbrennernachfrage sowieso ausgeglichen wird. Abgesehen davon beeinflusst man mit hohen BEV-Rabatten auch das Verbrennergeschäft nachteilig, man wird versuchen so viel Gewinn aus der Lage zu ziehen wie möglich.
Letztendlich bleibt auch immer die Hoffnung auf die Trumpfkarte: Wenn man Ziele nicht erreicht schafft man es häufig die Ziele nachträglich an das Ergebnis anpassen zu lassen.
Mäx meint
Sind wir uns ja einig, Rabattschlacht ist abgesagt (z.B. gehe ich nicht davon aus, dass es dieses Jahr nochmal so eine Leasingaktion vom ID.3 geben wird).
Zum Rest: Könnte sein, dass ich das zu sehr unterschätze.
Aber gerade bei VW gibt es nichts dieses Jahr und man wird sich nicht die vollkommene Blöße geben die Ziele wahnsinnig zu verfehlen.
Auch Audi, Porsche, Seat und Cupra haben nichts neues was mehr Volumen generieren könnte.
2026 kommen dann ID.2 und MEB+ Updates…wie schnell man das in 2026 ausrollen kann und wie umfangreich das Update ist wird man sehen.
Erst für 2027 sehe ich entspanntere Zeiten für VW und deutlich nachlassende Verbrennerzahlen. Dann muss man sich aber auf den nächsten Schritt 2030 vorbereiten (falls es dazu kommen sollte > EU Entscheidung).
Und so ähnlich sieht es ja auch für die restlichen VW Marken aus.
Envision meint
„Wer 2025 am Limit scheitert, hätte dann zwei Jahre Zeit, das mit erhöhten Anstrengungen auszugleichen.“
Genau so wird es kommen und deswegen bleibt Rabattschlacht dieses Jahr vermutlich auch aus…
Mäx meint
Laut Automobilwoche halten die Hersteller überwiegend an den Quoten für die Händler fest.
Also ist zumindest zu erwarten dass die Rabatte nicht stark nachlassen.
Eine ausartende Rabattschlacht ist aber vorerst wohl abgeblasen.
MichaelEV meint
„Also ist zumindest zu erwarten dass die Rabatte nicht stark nachlassen.“
Da die Rabatte auf BEVs trotz höherem Grundpreis meistens niedriger als die der Verbrenner sind, wäre weniger Rabatt auch der Worst Case.
Mauerfall meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Thomas meint
Es scheinen ja einige immer noch zu glauben, dass es eine sinnvolle Strategie wäre sich auf den immer kleiner werdenden Verbrenner-Markt von Nischenmärkten in aller Welt zu konzentrieren und den Wandel auf BEVs im EU-Markt weiter zu bremsen.
Dazu nur mal eine Zahl: das BEV-Wachstum lag 2024 in „ROW“ (alles außer China, EU, USA) mit etwa 26% etwa genau so hoch wie in EU+USA. Zudem muss man davon ausgehen, dass die Nachzügler schneller transformieren als die Vorreiter. Das sieht man an einige Märkten in Südamerika, im fernen Asien oder auch in Russland, wo die Zuwachsraten teils mehrere 100% betragen.
Sich auf diesen Markt zu konzentrieren halte ich für so kurzsichtig wie umweltschädlich.
Mäx meint
Endlich veröffentlich ICCT wieder Daten.
Die Zusammenfassung im Artikel passt grob, hab aber mal die Originalquelle bemüht.
8 Pools geordnet nach BEV Anteil:
KG mobility 41% BEV, 5% PHEV, 0% (M)HEV
> -6gCO2/km
BMW 25% BEV, 15% PHEV, 36% MHEV
> -1gCO2/km
Mercedes-Polestar-Volvo 23% BEV, 23% PHEV, 37% MHEV
> +3gCO2/km
KIA 22% BEV, 5% PHEV, 15% HEV, 13% MHEV
> +1gCO2/km
VW 17% BEV, 7% PHEV, 0% 16% MHEV
> +17gCO2/km
Hyundai 15% BEV, 6% PHEV, 22% HEV, 13% MHEV
> +8gCO2/km
Tesla-Stellantis-Toyota 12% BEV, 4% PHEV, 22% HEV, 33% MHEV
> +8gCO2/km (vermutlich belastet die bisherige Schwäche Teslas)
Renault-Nissan-Mitsubishi 12% BEV, 1% PHEV, 27% HEV, 12% MHEV
> +9gCO2/km
Zusammenfassend ist BMW auf einem guten Weg mit hohem BEV Anteil gutem PHEV Anteil und „sparsamen“ MHEV.
Mercedes profitiert von Volvo und Polestar, liegt alleine aber deutlich über der Vorgabe (+26gCO2/km).
Cupra als Marke liegt besser als das target (-17gCO2/km), dafür aber Seat (+27gCO2/km) und Audi (+33gCO2/km) weit drüber. Audi ist sogar die schlechteste Einzelmarke.
Ansonsten: VW +17gCO2/km, Skoda +13gCO2/km
Bei Stellantis liegen die Volumenmarken bei ca. +10gCO2/km.
Der Pool hofft mit Sicherheit, dass Tesla zu alter Stärke zurückfindet.
Passend dazu noch Daten aus Norwegen: Model Y im März bei ca. 1.800; letztes Jahr ca. 2.000
> Elon Effekt also bei ca. 10%; das was man auch bei anderen Märkten am Model 3 sehen kann.
Justin Case meint
Passend zur Meldung gibt es auf der VW-Homepage gerade ein Angebot den Tayron günstig zu leasen.
Offenbar kein Handlungsbedarf.
Bitte gehen Sie weiter, es gibt hier nichts zu sehen.
Powerwall Thorsten meint
Der eine verdreht die Realität (Da.vi) der andere wünscht sich die glorreiche Vergangenheit der Deutschen Verpenner OEMs zurück (Diesel D) – süß irgendwie.
Willkommen in der Realität des Elektrozeitalters.
Dieseldieter meint
Die deutschen OEMs sind mir wurscht, ich würde auch jede andere Marke fahren – nur nicht die eines rechten Größenwahnsinnigen. Wenn ich mir deren Absatzzahlen so ansehe, habe ich sonst Angst in 5 Jahren keine Ersatzteile mehr zu bekommen.
Powerwall Thorsten meint
Du hast da was falsch verstanden – in 5 Jahren können sich Teslainvestoren mit mehr als ein paar Aktien ganz viel kaufen – nicht nur Ersatzteile.
Mach dir mal Screenshot, wir schauen mal, wer dann in fünf Jahren recht hat.
Dieseldieter meint
Als ob ich mir einen Screenshot mache um dann tottraurig zu sein oder vor Freude abzuspritzen, wenn irgendwer mehr oder weniger Autos verkauft.
So ein „Käse,“ hihi
hu.ms meint
Vor einem jahr war der tesla-kurs bei 170$. Was hat sich seither getan?
Keine absatzsteigerung 2024 !
Keine neuen modelle !
Kein zulassungantrag für lenkradloses auto !
Der kurs 430$ im dez. war rein politisch und baut sich mangels positiver nachrichten gerade ab.
Andi EE meint
@hu.ms
– die Energiesparte hat sich vervielfacht
– FSD hat sich von der manuellen zur KI-Programm in einer unfassbaren Geschwindigkeit verbessert und Mitte Jahr soll der Test in Austin starten.
– Funktioniert FSD nach diesem Schema, funktioniert auch der Optimus Bot ein noch viel grösseres neues Geschäftsfeld auf dem Tesla Erträge generieren kann.
– Man hat sich mit all diesen Erträgen eine phantastische KI-Infrastruktur leisten können und schneidet immer positiv mit 100% BEV ab.
– Die Semi-Fabrik wird dieses Jahr die ersten LKWs vom Band rollen lassen. Auch da sieht es sehr gut aus.
Dieses „Auto-Zahlen auftischen“ ist so wie wenn du noch im Keller den Beton anmischst, Tesla aber alle Bauteile für die 6 Obergeschosse schon gefertigt hat und sie nur noch montieren muss. Du redest dauernd von diesem Teil von Tesla, der mit hoher Wahrscheinlichkeit deutlich geringere Erträge als der Rest einbringt.
Das Energiegeschäft mit den stationären Batterien, ist das erste neben den Autos, welches jetzt hochskaliert werden kann, ab diesem Jahr die Verdoppelung in Shanghai. Das ist real da, diese starke Diversifizierung ist jetzt bereits in den Erträgen zu erkennen ist, wird mit FSD im Privaten und Robotaxi als nächstem Treiber des Wachstums weitergehen. Unabhängig von diesen Autozahlen.
Du bist wie ein Kleinkind auf dein Schäufelchen (Autozahlen) im Sandkasten fixiert.
Mäx meint
@Andi
Pressemeldungen kann jeder veröffentlichen.
Die Energiesparte ist in der Menge grob 3x oder 4x gegangen.
Im Umsatz oder Ergebnis hat das aber nur einen kleinen Anteil gegenüber der Fahrzeugproduktion bisher.
Auch hier gibt es viel und guten Wettbewerb direkt vom Zellhersteller.
Früher wurde die Solarsparte gehyped…davon ist nichts mehr übrig geblieben.
FSD fährt außer auf dem Werksgelände keinen cm autonom.
Ja, es ist ein sehr guter Level 2 Assistent vielleicht sogar der beste auf dem Markt. Aber aktuell ist man weit davon entfernt einen Robo Service anbieten zu können.
Seit der Umstellung auf Version 13 sind die Miles per intervention deutlich angestiegen…stimmt. Im Moment passiert da aber gar nichts mehr, geschweige denn exponentiell oder in den Größenordnungen die Elon angibt.
Die Daten sind verfügbar, schau sie dir an (FSD community Tracker).
Der Aktienkurs ist die Wette auf genau den Erfolg.
Die Schuldigkeit muss noch erbracht werden.
Aktuell sieht man eher wenig Weiterentwicklung.
Ist der Semi der nächste Cybertruck mit 2 Mio. Vorbestellungen.
Letztes Jahr sind grob 50 – 60k verkauft worden…es sollen 250k pro Jahr werden…aktuell eher schwierig.
Vom Semi werden mit Glück 50k verkauft und das nur wenn er wirklich kompetitiv bepreist wird.
Und auch dann wird das vorerst ein Amerika Erfolg bleiben.
Kanada? Aktuell eher nicht
Mexiko? Aktuell eher nicht
Australien? Aktuell eher nicht
Europa? Aufgrund der Regularien nur Nische
Alles in allem bleibt es spannend bei Tesla und noch braucht man die Fahrzeuge um alles zu finanzieren.
Ob sich das alles mal ohne die Fahrzeuge trägt…mal schauen.
Andi EE meint
@Mäx
„FSD fährt außer auf dem Werksgelände keinen cm autonom.
Ja, es ist ein sehr guter Level 2 Assistent …“
Sei mir mir nicht böse, aber bis hierhin bin ich mit Lesen gekommen und dann weiss ich, dass hier ein Ahnungloser ein Text schreibt. Es macht keinen Sinn sich mit solchen Leuten zu unterhalten, da ist mir die Zeit echt zu schade.
Wenn du ein Label zum Anerkennen von technischen Leistungen brauchst, dann unterhalte dich doch mit Mary, David und hu.ms.
Deine Mudder meint
Eher das Zeitalter wirtschaftlichen Niedergangs, Katastrophen und Massenwahn. Im Angesicht realer Probleme, wen interessiert da noch der „Klimawandel“?
Mäx meint
Denn merke, der Klimawandel ist kein reales Problem, sondern haben sich links-grün-versiffte „Wissenschaftler“ nur ausgedacht im Auftrag von den Eliten um den kleinen Mann zu verarmen (oder so)
Dieseldieter meint
Wenn die (gefühlten) Probleme des kleinen Mannes nicht angegangen werden, ist Klimaschutz nicht mehrheitsfähig.
Das ist die unschöne Realität.
Mäx meint
Ist trotzdem nicht die beste Art Politik zu machen.
Vor der Wahl wurde ja so viel von Migrationspolitik gesprochen, als ob das das größte Problem Deutschlands wäre und wenn das gelöst wäre, leben wir im Schlaraffenland.
Oder die Schuldenbremse, die heilige Kuh der Staatsführung.
Keine Woche später geschlachtet vom Realitätscheck und in etwa so wie es ein ach so verhasster Wirtschaftsminister auch wollte.
Merke: Man kann nicht immer nur Politik nach dem Willen der lautesten Menschen machen…
MichaelEV meint
„nicht die beste Art Politik zu machen“
Ich finde das einfach nur widerwärtig. Ich denke uns beiden war vorher klar, dass der populistische Quatsch zu großen Teilen realitätsfern ist. Jetzt werden die Wähler mit der Wahrheit konfrontiert, die anscheinend daran geglaubt haben. Und das Vertrauen in Politik geht weiter verloren…
Mäx meint
@Michael
Leider völlig richtig.
Man wird nicht mit der richtigen Politik gewählt. Man wird evtl. mit falschen Versprechen gewählt, aber das auch nur begrenzt.
Einen Vorteil hat Trump dann doch:
Er eint zumindest Europa etwas mehr und bietet Fritzl eine willkommene Ausrede aus seinen Wahlversprechen.
Man könnte ja denken, es wäre mal Zeit für eine blaue Regierung, damit aufgezeigt wird, wie unfähig die Kolleg:innen sind.
Der langfristige Schaden wäre aber enorm sodass ich mir das gar nicht vorstellen will.
Dafür könnte man vielleicht ein Jahrzehnt echte vorwärts gerichtete Politik machen bevor wieder gefühlte Probleme auf den Tisch kommen.
Allerdings fehlt mir aufgrund der aktuellen Entwicklungen zunehmend der Optimismus, dass die Altparteien der Alternative was entgegensetzen können oder gar wirklich wollen.
Traurig…
MichaelEV meint
Die Alternative muss leider nur zuschauen und abwarten. Vor allem nur darauf warten, dass der Hauptkonkurrent auf der rechten Seite sich selber zerlegt (da ist man auf dem besten Weg).
Wählbar bleibt für mich nur noch die Partei, die selbst dann bei der Wahrheit bleibt wenn absehbar ist, dass dadurch Stimmen verloren gehen. Themen für die Erreichung langfristiger Ziele umsetzen will selbst wenn das schwierig ist und Gegenwind zu erwarten ist.
Mäx meint
Ich bin da voll bei dir.
Die CDU lässt sich vorhertreiben übernimmt talking points und wundert sich dann warum die Wählerschaft einfach zum Original abwandert…dass man das einfach nicht sieht regt mich am meisten auf.
Sehe ich genau so, wir brauchen langfristige Entwicklungen.
Vom Prinzip her kommen diese langfristigen Vorgaben eher von der EU (Flottenverbrauch, CO2 Emissionen der Länder etc.)
Dann kommen aber die Parteien, die einfach sagen: Blöde EU oder?
Und zack wird das negiert und man muss sich dann damit rumschlagen.
ID.alist meint
„Autobranche nach zwei Monaten über dem Limit“
Hallo @Redaktion, was ist wollt ihr damit sagen? Ist nicht so, dass die CO2 Grenzwerte so was wie ein Fass ist, der sich langsam auffüllt, und irgendwann überläuft.
Wenn die Hersteller es richtig machen, sollte der Schnitt (und hier geht es um den Schnitt) Monat für Monat langsam runterkommen. Wenn Die es geschafft hätten nach 2 Monaten schon unter dem Limit zu kommen, dann würde ich mich etwas verarscht gefüllt.
MichaelEV meint
Die Autohersteller verkaufen Verbrenner über dem CO2-Zielwert und müssen deren CO2-Delta durch Fahrzeuge ausgleichen, die da drunter liegen.
Das ist kein Fass fixer Größe, sondern dynamisch (ein Weg zur Zielerreichung ist immer auch weniger Verbrenner abzusetzen oder Verbrenner mit niedrigerem CO2-Ausstoß). Und natürlich kann man sich kleinere Betrachtungszeiträume anschauen, um die Lage der Pools zu bewerten (ohne dass dieses Ergebnis für die Kalkulation der Strafen relevant wäre).
Daniel S meint
Niemand zwingt die Autohersteller verbrauchsintensive Autos zu günstigen Preisen zu verkaufen.
Es gibt drei Möglichkeiten: Angebot solcher Autos verknappen, Preise solcher Autos erhöhen oder Preise für BEV senken, ggf mit Querfinanzierung aus dem Verbrennergeschäft. Ich wüsste nicht, wo der Staat da helfend eingreiifen muss.
hu.ms meint
Funktioniert aber nur, wenn alle stinker-anbieter mitmachen. Wenn welche die preise nicht erhöhen, werden deren stinker gekauft. Es ist und bleibt ein nachfragemarkt !
Die masse will keine BEV !
Ladeprobleme – mehrpreis – reichweiten-, akku- und wertverfalls-zweifel. Politisch motivierte ablehnung.
Donald meint
Soll ja Autohersteller geben, die mit diesem Thema kein Problem haben. Ich habe aber noch nicht herausgefunden, was die anders machen.
Könnte mir sogar vorstellen dass es Hersteller gibt, die eine so hohe bev-Quote haben, dass sie sich mit Geld zwingen lassen, sich von Zertifikaten zu trennen.
IDFan meint
Genau genommen macht speziell ein Hersteller von Oldies damit bisher fast mehr Gewinn als mit seiner Fahrzeugproduktion und daher wird es diesen Hersteller besonders treffen, wenn fast drei Jahre keine Ablasszettel verkauft werden können. Denn abgerechnet wird nach dem neuen EU-Modell erst zu Ende Dezember 2027.
Donald meint
Hey D av id, bedeutet „fast mehr Gewinn als…“ übersetzt „weniger Gewinn als….“ ?
Ich meine, ja.
Tut nicht zur Sache, aber dein Drang zum Verdrehen von Fakten ist lächerlich.
Du schuldest mir noch eine Antwort: Grüße an die Frau Apothekerin ausgerichtet?
David meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Fred Feuerstein meint
Danke an die Moderation.
MichaelEV meint
Oldies? Ist damit etwa der VW-Konzern gemeint? Nein, die sind weit davon entfernt CO2-Credits weiterverkaufen zu können…
Soviel Unsinn in so wenig Text. Der Hersteller, den es angeblich treffen soll, war 2024 in gar keinem Pool in der EU enthalten. Wo nichts war kann auch nichts wegfallen. Maximal kommt weniger dazu.
Und der Kern der CO2-Flottengrenzwerte ist, dass die Masse an „Ablasszetteln“ bei den Altherstellern intern wirkt. Würde man diesen Mechanismus einstellen, würde schlagartig bisheriges Absatzvolumen zum größten Teil bei diesen Herstellern verpuffen.
WDSE meint
Volvo steht sehr gut da, hohe BEV Quote und der Rest fast nur Plug-in Hybride. Deswegen auch die Gemeinschaft (zusammen mit Polestar) mit Mercedes. Es geht also auch ohne ein reiner BEV Anbieter zu sein.
eHannes meint
Na klar, die verlassen sich fest darauf, dass die EU unter dem Druck der Lobby einknicken wird. Da reichen schon die bisher von Brüssel gesendeten Signale. Und in zwei Jahren wiederholt sich das Spiel.
F. K. Fast meint
Ich verstehe nicht, dass die EU nicht erkennt, dass sie eigentlich der Automobilindustrie schadet, wenn sie ihnen den Druck nimmt.
Dieseldieter meint
Schaden indem Strafzahlungen abgewendet werden?
Schaden indem man das verkaufen darf, was die Kunden haben möchten?
China ist als Markt für unsere E-Autos verloren, beliefern wir also den Rest der Welt mit den Autos, die wir können uns die gefragt sind.
Mäx meint
Die Chinesen beliefern doch schon den Rest der Welt.
Asien, Südamerika, Afrika. Wird alles schon von den Chinesen abgedeckt.
Wir können uns also abnabeln und um Europa und Nordamerika (die Verbindung bröckelt ja gerade auch zunehmend) ne Mauer ziehen und uns selbst beliefern.
Dann müssen wir aber mit viel Wohlstandsverlust rechnen, weil die Binnennachfrage wird sich in Grenzen halten.
Dieseldieter meint
Ist doch die einzige Chance. Oder denkst du, wir fassen noch mal Fuß, da wo die Chinesen schon am Start sind?
Jeru meint
@Dieseldieter
Ich bin da ganz bei Herr Herbert Diess: Wir müssen auch bei den BEV zum Leitmarkt in der Welt werden und schlicht die besten Autos bauen.
Das was uns beim Verbrenner auszeichnet (starker Wettbewerb bei den OEMs, extrem leistungsfähige Zulieferindustrie etc.) hat China im Bereich BEV aufgebaut. Da müssen wir wieder hin.
Den Weltmarkt den chinesen zu überlassen und aufzugeben, wäre ziemlich dämlich. Dann gehen die Lichter aus.
Dieseldieter meint
Der Weltmarkt wird aber nicht nur Elektroautos verlangen. Ein bisschen Realismus wäre nicht schlecht, der ist anscheinend bei allen OEMs vorhanden.
Deine Mudder meint
Die USA evtl. auch, da bleibt im Worst Case also nur noch der europäische Markt für europäische Hersteller, wenn man dann nicht anbietet was der (europäische) Kunde will, verkauft man am Ende garkeine Autos mehr.
Für die japanischen BEV Komplettverweigerer läuft es wirtschaftlich besser als für deutsche OEMs.
South meint
Quatsch. Die Japaner sind keine Komplettverweigerer, sondern haben schon vor Jahren ihre Hausaufgaben mit marktgängigen Hybriden gemacht, da haben die Deutschen noch was von Clean Diesel gefaselt…
Deine Mudder meint
Hybride sind keine E-Autos und die Sp1nner hier im Forum faseln andauernd vom baldigen Niedergang von Toyota, Honda oder Mazda.
MichaelEV meint
Das beherrschen ja schon kleine Kinder: Wenn eine Schwachstelle bei der Auslegung von Regeln identifiziert wird, dann wird diese Schwachstelle bespielt.
Hier wird es auch immer so weiterlaufen: Wenn die Ergebnisse nicht zu den Zielen passen, werden die Ziele angepasst.
Generell fände ich diese Änderung gar nicht so verkehrt. Aber sie sollte verknüpft sein mit neuen Zwischenzielen für den Pfad bis 2030 (bzw. später bis 2035). Wenn man die jetzige kleine Verschärfung um 15% nicht hinbekommt, werden die Verfehlungen 2030 eher umso gravierender ausfallen.
Mäx meint
Kleinteilige (z.B. jährliche) Vorgaben wären für kurzfristig denkende Manager wohl die bessere Lösung.
Im Prinzip interessiert ja fast niemanden von denen, was nach der Abdankung passiert.
Und wenn man nur in den Rückspiegel guckt wird man von der Zukunft eben überrascht.
Huch: Wo kommen denn plötzlich die niedrigeren CO2 Ziele her.