Die vom ehemaligen Volkswagen-Chef Herbert Diess initiierte neue Software-Tochter Cariad sollte den Konzern zu digital stärkeren US- und chinesischen Herstellern aufschließen lassen. Da dies trotz Milliardeninvestitionen nicht klappte, änderte der neue CEO Oliver Blume die Software-Strategie und legte den Fokus auf eine Partnerschaft mit dem in diesem Bereich als fortschrittlich geltenden US-Elektroautobauer Rivian. Doch auch dieses Projekt soll nun große Probleme machen.
Durch den Misserfolg der neu geschaffenen Entwicklungseinheit Cariad verschoben und verschieben sich Modellanläufe, die Entwickler melden versprochene Funktionen ab und wichtige Konzernmarken wie Audi und Porsche verlieren an Wettbewerbsfähigkeit. Der aufsummierte Schaden dürfte inzwischen deutlich über der 20-Milliarden-Euro-Marke liegen, schreibt das Manager Magazin.
Nachdem das Unternehmen realisiert hatte, dass Cariad nicht der richtige Weg bei Software ist, wurde im letzten Jahr die Partnerschaft mit Rivian besiegelt. Das deutsche Unternehmen stockte 2024 die Investition in das Projekt noch einmal um 800 Millionen Euro auf 5,8 Milliarden Euro auf. Mit einem Gemeinschaftsunternehmen erhält Volkswagen Zugriff auf die Elektro- und Softwarearchitektur der Amerikaner.
Doch nach Informationen des Manager Magazins läuft auch bei dem Software-Projekt mit dem US-Partner vieles schief. Immer neue Probleme tauchten auf. Wenn es so weitergehe, werde Rivian für Oliver Blume zur Falle. Die neuen Softwareprobleme seien nicht mehr bloß die Hinterlassenschaften seines Vorgängers. Die alten Risiken wollte er aus dem Weg räumen, habe aber selbst gefährliche Neue geschaffen.
Die Elektro-Modelle, die mit Rivian-Algorithmen fahren sollten, verspäten sich demnach „massiv“: Audis SUV Q8 e-tron und der elektrische A4 um mindestens ein Jahr auf Mitte und Ende 2028. Porsches elektrisches Luxus-SUV mit dem Codenamen K1, zuletzt auf Ende 2027 terminiert, soll sogar unbestimmt verschoben worden sein, „irgendwann in die 30er-Jahre“.
VW dementiert, intern soll es aber Unruhe geben
Für Verbrenner-Modelle sei die Rivian-Software ursprünglich nicht vorgesehen worden, heißt es weiter. Jetzt aber würden die Verbrenner konzernweit wieder in die Produktpläne geschoben, und das bis weit nach 2035. Zwischenlösungen müssten her, womöglich soll sogar Cariad aushelfen. „Das zieht konzernweit neue milliardenteure Verschiebungen nach sich, teils um mehrere Jahre“, so der Bericht. Volkswagen halte offiziell dagegen: Rivian arbeite im Plan. Es gebe keine Modelle, die wegen Rivian verschoben worden seien.
Im Konzern wächst aber die Unruhe, will das Manager Magazin wissen. Betriebsratschefin Cavallo und Audi-Vize Rita Beck, ebenfalls Volkswagen-Aufsichtsrätin, würden nachforschen. Aufsichtsratschef Hans Dieter Pötsch, Intimus der Eignerfamilien Porsche und Piëch, sei alarmiert und habe für die Aufsichtsratssitzung im September einen Workshop angesetzt. Im Oktober werden laut dem Manager Magazin die Topentwickler des Konzerns festlegen, mit welcher Software und wann sie ihre Modelle nun wirklich bringen wollen. Dabei gehe es auch darum, welche Rolle Rivian spielen wird.
Für weniger Unruhe scheint das von Blume eingefädelte Joint Venture mit dem China-Elektroauto-Start-up XPeng zu sorgen, das die Software für den wichtigen chinesischen Markt liefern soll: Es entwickele sich „gut“, so der Bericht.
Future meint
Einkaufen statt selbermachen ist halt nicht immer ein Erfolgsrezept. Umgekehrt natürlich auch nicht. Hier ist es nun so, dass ein technologieaffines Startup wie Rivian und eine halbstaatliche Behörde wie Volkswagen wohl viel mehr trennt als nur die Unternehmenskultur. Trotzdem braucht Rivian das Geld von VW und VW braucht die Technologie von Rivian. Das Ergebnis davon darf kein Kuddelmuddel werden.
Andi EE meint
Das Ergebnis wird zwangsweise ein Kuddelmuddel, weil das Alte komplett über Bord geworfen werden müsste und dazu ist VW offensichtlich nicht bereit. Jeder Zulieferer wird sich dagegen stellen weil das noch mehr Investitionen in den Umbau und noch mehr Schulden bedeutet.
Die Zulieferer müssen auch alles doppelt machen, alter Standard und neuer Standard. Das verursacht überall zusätzliche Kosten, obwohl die kaum mehr Marge, respektive schon eine Weile in den roten Zahlen sind.
IDFan meint
„Die Elektro-Modelle, die mit Rivian-Algorithmen fahren sollten, verspäten sich demnach „massiv“: Audis SUV Q8 e-tron und der elektrische A4 um mindestens ein Jahr auf Mitte und Ende 2028. Porsches elektrisches Luxus-SUV mit dem Codenamen K1, zuletzt auf Ende 2027 terminiert, soll sogar unbestimmt verschoben worden sein, „irgendwann in die 30er-Jahre“.“
Das ist frei erfunden. Ein Q8 e-tron ist nicht für 2027 angekündigt worden und auch nicht ein A4. Es war klar, beide Fahrzeuge sollen nach den neuen Möglichkeiten als SDV kommen und entsprechend in die Liste eingereiht werden. Eine Priorisierung war nicht erforderlich. Ganz im Gegenteil, besser ist es, i3 und CLA erst einmal laufen zu lassen und dann mit einem technisch frischeren A4 zu kontern. Porsches K1 ist ganz anderen Gründen aktuell kein Thema. Man sieht keinen Markt.
Der erste Wagen mit Rivian-Zonenarchitektur ist der ID.1 und da ist von Verzögerungen nicht die Rede. Das ist doch komisch.
Richtig ist alleine, dass die Verbrenner nicht berücksichtigt wurden und die lassen sich nicht ohne Weiteres einbinden. Denn es gibt keine Expertise, deren Steuergeräte zu virtualisieren. Mach auch niemand weltweit. Auch nicht BYD. Da kann die Lösung nur sein, im alten Stil teuer weiterzubauen und die Kosten dem Käufer aufzubürden.
Jörg2 meint
„Ein Q8 e-tron ist nicht für 2027 angekündigt worden …“
In 2024 ist der Q8 e-tron für 2026 und in 2023 ist der A4 e-tron für 2025 angekündigt worden. (Jeweils damalige Presselage, aber vielleicht ja auch frei erfunden, allerdings damals von Audi nicht dementiert.)
IDFan meint
Als ob Konzerne jede Pressemeldung dementieren.
Jörg2 meint
Ich habe nicht EIN Dementi dazu gefunden. Die Presse war voll damit.
Ich vermute, Du erinnerst das nicht korrekt.
Fred Feuerstein meint
Das wäre nichts neues…Aber als Fan ist das kein Wunder, da geht als erstes die Objektivität über Bord.
Besser-BEV-Wisser meint
BMW (iX3 – Neue Klasse) und Mercedes (CLA, GLC) scheinen den Sprung zum Software-Definierten-Fahrzeug relativ geräuschlos geschafft zu haben. Und das ganz ohne JV mit Unternehmen die das Können?
Was macht BMW und Mercedes da anders/besser?
Ich frage bewusst nicht nach Tesla oder den Chinesen, die hatten ja den „Historien-Balast“ nicht..
Mäx meint
Also wenn ich es richtig verstehe ist es doch viel mehr dem geschuldet, dass nun vor allem wieder Verbrenner eingesetzt werden sollen, die Software dafür aber nicht ausgelegt ist.
Wir hatten doch einen ähnlichen Artikel darüber, dass Range Extender integriert werden sollten und dass es da Probleme gibt oder so ähnlich.
Verstehe immer noch nicht, woher der hohe Aufwand herkommt.
Warum kann der Verbrenner nicht als eine Art Black-Box integriert werden, die eigenständig arbeitet, unabhängig vom Rest der Software.
Ob ein Elektromotor den Vortrieb erledigt oder ein Verbrenner, kann der Navigation oder dem Fensterheber oder dem Radio doch egal sein.
Jörg2 meint
Es könnte sein (reine Vermutung von mir), dass „der Schritt zurück“ nicht nur E-Motor -> Verbrenner betrifft, sondern auch das Gesamtkonstrukt ringsrum (von Karosse bis Produktion) den technologischen Schritt, der im Pflichtenheft der Rivian-Software als Basis angenommen wurde/wird, nicht macht.
Daraus würden sich eventuell erhebliche Umplanungen ergeben. Die schlimmste Variante wäre, das Rivian-Ergebnis soll BEIDE Systeme abdecken können.
Andi EE meint
Das ist klar, man müsste die ganzen Zulieferer auf diesen Stand bringen, diese Teile müssen kompatibel sein, auf dem gleichen System basieren. Wenn das angesprochene Teil „eine andere Sprache spricht“ oder meist gar nicht „redet“, weil einfach dumm / maximal ein Eigenleben führt, kann es nicht funktionieren. Das ist der Grund, wieso Tesla alles selber neu designen musste und der Zulieferer es so dann aber genauso liefern muss / nicht sein Zeug vom veralteten Standard.
Meines Wissens war es damals bei Windows 95 mit der neuen Architektur (Plus & Play) das gleiche Problem, bis da alles nachgezogen hat, hat es eine unfassbar grosse Umstellung bei allen Hardwareherstellern benötigt. Und am Schluss hatte man ein System was extrem variabel und auch weitestgehend vor diesen krassen Systemabstürzen sicher war. Aber der Aufwand war eben viel viel grösser als nur das OS, was zweifellos ein grosser Schritt war.
IDFan meint
Tesla, mein lieber „Schlechter-BEV-Wisser“, hat kein SDV. Sie haben jede Menge Steuergeräte in einer Mix-Architektur, die zu Ende gebaut, eine Domänen-basierte Architektur wäre. Damit ist selbst das Zielbild nicht mehr aktueller Stand, aber vor allem sieht man seit Jahren keinen Fortgang. Das liegt nicht nur daran, dass man für F&E ungerne Geld in die Hand nimmt. Sondern, das würde auch zur Folge haben, dass man in der Online-Verwaltung einen teuren Cut machen müsste.
Besser-BEV-Wisser meint
Ich hab nicht nach Tesla gefragt ! Ausdrücklich nicht!! Denn da kommt immer nur die Diskussion ob es ein SDV ist oder nicht..
Weiß jemand mehr wie BMW und Mercedes es gemacht hat? Das würde mich interessieren.
IDFan meint
Du hast es aber erwähnt. Und es gehört in diesem Zusammenhang nicht erwähnt. Sie haben die Steuergeräte nicht durch Instanzen auf generischen Computern ersetzt.
Der Unterschied im Vorgehen zum SDV zwischen BMW, Mercedes und VW ist die höhere Regionalität der Zone bei VW. Sie haben kürzere Wege und damit komplexere Hubs. Was Sinn macht, weil man viel Geld sparen will. Das macht aber keine Probleme, weil bei Rivian erprobt. Es gibt ja auch kein Problem.
Fred Feuerstein meint
Das macht nichts, der idfan sieht hinter jedem Baum Tesla…Deshalb muss er es ähnlich wie Da.vid in jedem Kommentar unterbringen…
paule meint
Soso. Der Gralsbringer strauchelt. Vielleicht nun doch mal auf Knien bei Elon betteln.
volsor meint
Das kannste dir alles nicht mehr ausdenken!
Wie lange ist es jetzt bekannt das es in Richtung Vollelektisch und Software geht?
E.Korsar meint
„Wie lange ist es jetzt bekannt das es in Richtung Vollelektisch und Software geht?“
20.02.2013.
IDFan meint
Du verstehst das Thema nicht in Ansätzen.
Erst durch ultraschnelle Informationsübertragung und leistungsfähige generische Hardware war es möglich, Echtzeitprozesse zentral bzw. zonal abzubilden. Das war eine technische Entwicklung unabhängig vom Auto, die aus dem Gaming, aus Robotern und Drohnen, dem Mining und verteilten Rechnen über alle kam. Das war vor 2020 gar nicht realisierbar.
Aber seit einigen Jahren gibt es die Hardware und die Preise fallen, die Komponenten werden performanter. Wie ist die Reaktion? Japan macht nichts, die USA außer Rivian nichts, China zum Teil, Stellantis und Renault haben schon davon gehört und wollen, Tesla tut so als ob sie das hätten und die Deutschen stellen gerade um.
E.Korsar meint
„Das war vor 2020 gar nicht realisierbar.“
Das hast du dir ausgedacht. Das Grundprinzip – die Konsolidierung von Funktionen in zentralen Knotenpunkten, um Komplexität und Kabelbäume zu reduzieren – ist ein Konzept, das in anderen Industrien, insbesondere in der Luft- und Raumfahrt, schon seit Jahrzehnten angewendet wird.
In der Autoindustrie war und ist die alte Technik über alle Zulieferer verfestigt. Da brauchte es erst neue Mitspieler, um was zu verändern.