Der Markt für gebrauchte Elektroautos wächst, immer mehr Modelle stehen zur Auswahl und die Preise sinken. Damit werden E-Fahrzeuge aus zweiter Hand zur attraktiven Alternative zu Verbrennern. Modelle wie der VW ID.3, Renault Zoe, Hyundai Kona Elektro oder Tesla Model 3 sind mittlerweile in großer Stückzahl verfügbar, häufig als junge Gebrauchte aus Leasingverträgen. Der TÜV-Verband gibt Tipps, wie man Risiken vermeiden und gute Angebote finden kann.
„Gebrauchte Elektroautos haben sich von der Nische zum relevanten Marktsegment entwickelt“, sagt Robin Zalwert, Referent für Nachhaltige Mobilität beim TÜV-Verband. „Für viele Käufer:innen sind sie technisch und preislich eine attraktive Alternative zu vergleichbaren Verbrennermodellen.“ Doch gerade bei der Elektromobilität gebe es Besonderheiten, die beim Gebrauchtwagenkauf beachtet werden müssen.
Preisvorteil durch schnellen Wertverlust
Gebrauchte Elektroautos verlieren deutlich schneller an Wert als Verbrenner. Das zeigen Zahlen des Marktbeobachters DAT. Während Benziner und Diesel nach drei Jahren im Schnitt noch über 60 Prozent ihres Neupreises einbringen, liegt der Restwert bei E-Autos oft nur bei rund 50 Prozent, in manchen Fällen sogar darunter. Das hat mehrere Gründe. „Neue Modellgenerationen bieten größere Akkus, längere Reichweiten und schnellere Ladezeiten“, erklärt Zalwert. „Ältere E-Fahrzeuge wirken dadurch technisch schnell überholt.“
Sinkende Neuwagenpreise und Kaufanreize durch Rabatte drücken den Wert gebrauchter E-Modelle zusätzlich. Für Käufer ist diese Entwicklung aber ein Vorteil: Sie bekommen moderne Technik zu vergleichsweise günstigen Konditionen. So ist ein Tesla Model 3 inzwischen häufig im Bereich von 18.000 bis 20.000 Euro zu haben. Kleinere Modelle wie der Opel Corsa-e sind entsprechend günstiger. Mit dem wachsenden Angebot an Leasingrückläufern wird sich dieser Trend voraussichtlich fortsetzen. Das bedeutet: mehr Auswahl, bessere Preise und die Möglichkeit, ein alltagstaugliches Elektroauto zu günstigen Konditionen zu erwerben.
Batterie entscheidet über Wert und Alltagstauglichkeit
Das Herzstück und teuerste Bauteil jedes Elektroautos ist die Batterie. Ein kompletter Tausch kann je nach Modell zwischen 10.000 und 20.000 Euro kosten. Daher sollte ohne gründliche Prüfung der Batterie kein Kaufvertrag unterschrieben werden. „Die Leistungsfähigkeit des Akkus entscheidet über den Wert und die Alltagstauglichkeit eines gebrauchten Elektroautos“, sagt Zalwert.
Der Experte weiter: „Käufer:innen sollten unbedingt den State of Health (SoH) von einem unabhängigen Drittanbieter überprüfen lassen. Die Ermittlung des SoH kostet für gewöhnlich zwischen 100 und 200 Euro und zeigt, wie viel Kapazität der Akku im Vergleich zum Neuzustand noch besitzt. Liegt dieser Wert bei 80 Prozent oder mehr, ist das Fahrzeug in der Regel problemlos alltagstauglich und für viele Jahre nutzbar.“ Ab 2027 werde ein EU-weit verpflichtender Batteriepass zusätzliche Transparenz schaffen.
Auch ein Blick auf die Garantiebedingungen ist laut Zalwert wichtig. Viele Hersteller bieten demnach bereits freiwillig acht Jahre oder 160.000 Kilometer Garantie auf ihre Batterien. Mit der Euro-7-Norm wird dies aber verbindlich. So müssen Pkw und Kleintransporter mindestens 80 Prozent der ursprünglichen Kapazität nach fünf Jahren oder 100.000 Kilometer nachweisen können. Nach 8 Jahren oder 160.000 Kilometer gilt der Grenzwert von 70 Prozent. Messungen von Forschungsinstituten und deutschen Prüforganisationen haben bereits gezeigt, dass Batterien im realen Alltagsbetrieb wesentlich langsamer altern als in Labortests ursprünglich prognostiziert wurde.
Reichweite und Ladefähigkeit realistisch einschätzen
Auch die Reichweite ist für viele Kaufinteressierte ein zentrales Kriterium. Neuere Modelle schaffen im Alltag problemlos 300 bis 400 Kilometer mit einer Ladung, manche sogar deutlich mehr. Ältere Fahrzeuge hingegen kommen durch kleinere Batterien teils nur auf 100 bis 200 Kilometer.
Ebenso wichtig ist die Ladefähigkeit. Fast alle aktuellen Elektrofahrzeuge beherrschen das Schnellladen mit Gleichstrom (DC), bei dem sich in 20 bis 30 Minuten genug Energie für mehrere hundert Kilometer nachladen lässt. Ältere Modelle dagegen sind teilweise nur mit einphasigem Wechselstrom-Laden (AC) ausgestattet. Hier dauert eine vollständige Ladung mehrere Stunden.
Man sollte daher prüfen, ob das Wunschmodell über eine Schnellladefunktion verfügt und wie hoch die Ladeleistung ausfällt, rät Zalwert. „Für den Alltag mag ein reines AC-Laden ausreichen, wer aber häufig längere Fahrten unternimmt oder auf öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen ist, sollte auf ein Fahrzeug mit moderner DC-Ladefähigkeit achten.“
Weniger Verschleiß, aber Schwachstellen prüfen
Ein großer Vorteil von Elektroautos liegt in ihrem grundsätzlich geringeren mechanischen Verschleiß. Sie haben weder Auspuff noch Getriebe oder Zahnriemen, was die Wartungskosten im Vergleich zu Verbrennern deutlich senkt. Dennoch gibt es einige typische Schwachstellen, die beim Kauf eines gebrauchten E-Autos beachtet werden sollten.
„Da Elektrofahrzeuge beim Bremsen und Verzögern häufig Energie zurückgewinnen – die sogenannte Rekuperation – werden die mechanischen Bremsbauteile im Alltag seltener beansprucht. Das führt nicht selten zu Rost an den Bremsscheiben“, so Zalwert. Das zeigen auch die Ergebnisse des letzten TÜV-Reports für Pkw. Zalwert empfiehlt: „Regelmäßiges kräftigeres Abbremsen sorgt dafür, dass sich Flugrost gar nicht erst festsetzt und die Bremsen einsatzfähig bleiben.“
Auch das Fahrwerk sollte genau geprüft werden. Durch das hohe Gewicht der Batterie sind Stoßdämpfer und Achsen stärker belastet als bei Verbrennern. Hinweise auf Probleme können ungleichmäßiger Reifenabrieb oder Poltergeräusche während der Probefahrt sein.
Darüber hinaus sollten Kaufinteressierte auf einige elektrospezifische Besonderheiten achten. Zalwert: „Ladebuchse und Ladekabel sind kleine, aber wichtige Details, die beim Kauf nicht übersehen werden sollten. Sie werden häufig genutzt und können durch Abnutzung oder unsachgemäße Handhabung beschädigt sein. Eine einfache Sichtprüfung vor dem Kauf schafft hier Klarheit.“
F. K. Fast meint
> Während Benziner und Diesel nach drei Jahren im Schnitt noch über 60 Prozent ihres
> Neupreises einbringen, liegt der Restwert bei E-Autos oft nur bei rund 50 Prozent, in manchen
> Fällen sogar darunter.
Ein Wertverlust ist die Differenz zwischen dem Kaufpreis (inkl. Rabatten oder Förderungen, nicht dem Listenpreis) und dem Verkaufspreis. Da die Gebrauchtwagenpreise von BEV durchaus als relativ hoch einzustufen sind, z.B. 4 Jahre alte e-Up für 15k, scheint also der Händleraufschlag zwischen Rückkaufspreis für den Erstbesitzer und den Gebrauchtverkaufspreis ganz schön hoch zu sein.
E.Korsar meint
„Ein Wertverlust ist die Differenz zwischen dem Kaufpreis (inkl. Rabatten oder Förderungen, nicht dem Listenpreis) und dem Verkaufspreis.“
Wenn man ein einziges Fahrzeug betrachtet, macht man das so. Für die Vergleichbarkeit in Statistiken und Wertverlustprognosen setzt man den Listenpreis an. Sonst müsste man ja für jedes Fahrzeug herausbekommen, was tatsächlich gezahlt wurde.
Till meint
Dann müsste man da aber auch die Förderungen heraus rechnen.
Bsp. ID3 NP 40.000€ Liste. Von 2022.
Der dürfte gebraucht regulär nach „Faustformel“ noch 19.600€ kosten. Angeboten, und auch tatsächlich verkauft wird er für 22.500€.
Der Haken an der Sache: Es gab dafür 9.600€ Förderung.
Eigentlich dürfte er nur 15.000€ kosten.
…war mein Leasi ngrückläufer.
derJim meint
Exakt, die Fahrzeuge mit Kaufprämie verzerren die Restwerte bei den BEV noch deutlich, da meist der Listenpreis als Vergleichswert angesetzt wird.
Couch Kartoffel meint
Autos nachdem sie beim Händler vom Hof fahren schon 30 Prozent Verlust. Das Fahrzeuge wie Elektro Porsche nach 3 Jahren schon 60 Prozent verlieren ist nichts neues. Ähnlich bei S Klasse, BMW 7er und Audi A8.
Porsche Cayenne stehen nach 15 Jahren beim Fähnchenhändler und werden ab 5k Euro angeboten oder gehen gleich zum Verwerter, weil ein Satz Keramikbremsen 20k Kostet oder defekte Luftfahrwerk gern mal 10 K Reparaturarbeiten verschlingen.
HYUNDAI Kona stehen als Vorführwagen bei unserem Händler als neue mit 300km auf dem Tacho für nicht mal 20k. Neueres waren fast 40k aber eben unverkäuflich.
M. meint
Heißt aber auch, dass sich verschiedene Leute mit dem Auto nicht auseinandersetzen.
Der günstigste Panamera (in D) kostet – Bj. 2009 mit knapp 250.000 km – 11.750 Euro. Das ist viel Geld für ein Auto mit diesen Parametern – für jedes Auto. Mit der halben Laufleistung stehen schnell die doppelten Kaufpreise im Raum – bei ähnlichem Alter.
Keramikbremsen sind aber nicht das Problem – die kann man auf Stahl umrüsten. Bei dem Luftfahrwerk lohnt sich (wie immer eigentlich) eine ordentliche Fehldiagnose statt einer Tauschorgie, mit Zubehörteilen ist das dann „kostentechnisch beherrschbar“. Das Problem ist eher, dass eine „Sport-Limousine“ mit dickem Motor und jeder Menge Technik generell mehr kostet als ein Golf – und wie beim Golf übersteigen die Teilekosten schnell den Preis es ganzen gebrauchten Autos. Das hat aber nichts mit Porsche zu tun – das ist bei jedem Auto so. Auch elektrisch.
Entweder versteht man was davon (technisch), oder man lässt die Finger komplett weg. Bei einem Brot- und Butter-Golf findet man an jeder Ecke Teile für ein paar Euro, und das kann dennoch ins Geld gehen. Wer keine Ahnung hat, kauft sich besser was mit weniger als 10 Jahren und 150.000 km, damit spart man sich mächtig viele Nerven.
Um das Beispiel (und mehr ist es nicht) aufzugreifen: ein vernünftiger, wenn auch langweiliger Golf Bj. 2015 mit 125 oder 160 PS und < 150.000 km kostet keine 10k€. Wer nicht das nötige Kleingeld für einen Porsche inkl. Wartung hat, sollte das lassen und sowas nehmen. Das kann man auf jedes andere teure Auto übertragen, zum Beispiel (und mehr als ein Beispiel ist auch das nicht) ein Tesla Model S 85 (1st Gen.). Waren zu ihrer Zeit auch tolle Autos, aber sind in die Jahre gekommen. Das sieht man an den Gebrauchtwagenpreisen.