China dominiert die Lithium-Eisenphosphat-Batterietechnologie (LFP), die entscheidend dafür ist, dass Elektroautos zunehmend für den Massenmarkt erschwinglich sind. Die Umweltorganisation Transport and Environment (T&E) erklärt, wie und warum die EU hier aufholen müsse.
Lange Zeit war der Hauptfaktor, der die Verbreitung von Elektroautos weltweit hemmt, ihr hoher Preis. Heute hat sich dies geändert: Dank Fortschritten in der Batterietechnologie liefern aktuelle Stromer ausreichend Reichweite, laden schnell und sicher und sind dabei erschwinglich.
Ein zentraler Treiber dieser Entwicklung ist die LFP-Batteriechemie. LFP-Batterien sind sicherer, günstiger und benötigen keine problematischen Rohstoffe wie Kobalt oder Nickel. Durchschnittlich kosten LFP-Batteriepacks laut T&E 94 US-Dollar pro kWh, während Nickel-reiche NMC-Batterien (Nickel-Mangan-Kobalt) etwa 130 US-Dollar pro kWh kosten. Neue Innovationen ermöglichten zudem Energiedichten von über 200 Wh pro kg.
Kann Europa technologisch aufholen?
Europäische Automobilhersteller setzen zunehmend auf LFP-Batterien für erschwingliche Modelle wie den kommenden VW ID.2 oder den schon gestarteten Citroën ë-C3. Die LFP-Lieferkette wird bisher fast vollständig von chinesischen Unternehmen kontrolliert. 2024 stammten T&E zufolge über 99 Prozent der LFP-Batterien sowie der LFP-Kathoden aus der Volksrepublik.
Angesichts der bisherigen Schwierigkeiten der EU bei der Herstellung von NMC-Batterien erscheine der Rückstand bei der LFP-Technologie immens, so T&E. Die Bedeutung von LFP für den Massenmarkt sei jedoch unstrittig: Über 40 Prozent aller 2024 verkauften Elektroautos nutzten LFP, bis 2030 könnten es nahezu 60 Prozent sein. Fast jedes erschwingliche Modell unter 25.000 Euro, das dieses Jahr in der EU angeboten wird, werde mit LFP betrieben.
„Es führt kein Weg an der Tatsache vorbei, dass die LFP-Chemie für die globale und europäische Marktdurchdringung von Elektrofahrzeugen von entscheidender Bedeutung ist“, so T&E. „Wir können die Innovation nicht aufhalten, genauso wenig wie Kodak und andere Unternehmen die Einführung von Digitalkameras verhindern konnten. Diejenigen, die im Westen in NMC investiert haben, müssen akzeptieren, dass sie mit ihren LFP-Konkurrenten koexistieren müssen.“
„Was Europa dringend tun sollte, ist, die LFP-Innovation annehmen und eine Reihe von industriepolitischen Maßnahmen auf den Weg bringen, um einen Teil der Fertigung ins Inland zu verlagern, unter anderem durch bessere Joint Ventures“, so T&E.
Einige europäische Unternehmen produzierten bereits lokal LFP-Batterien, darunter ElevenEs in Serbien und Inobat in der Slowakei. Größere Hersteller wie die VW-Tochter PowerCo oder das Stellantis-Mercedes-TotalEnergies-Joint-Venture ACC prüfen laut T&E, Teile ihrer Produktion auf LFP umzustellen.
Förderinstrumente sollten eine ausgewogene Unterstützung aller Batterietechnologien sicherstellen, so die Umweltorganisation. Darüber hinaus sollte die EU Unternehmen für die Verarbeitung der LFP-Rohstoffe anziehen. Der Fokus sollte darauf liegen, den zentralen Mittelteil der Lieferkette – die Lithium-Eisenphosphat-Kathode – in Europa zu verankern. Anreize für einen höheren EU-Anteil in Batterien und die Nutzung chinesischer Direktinvestitionen könnten dies unterstützen.
Wie nachhaltig sind LFP-Batterien?
LFP-Batterien sind schwieriger zu recyceln. Technisch ist Recycling möglich, europäische Firmen wie Cylib bereiten sich darauf vor. Es fehlt jedoch laut T&E noch ein klarer wirtschaftlicher Anreiz. „Dies wird mit zunehmender Verbreitung geschehen, wenn die Millionen von Elektrofahrzeugen mit LFP-Batterien, die heute verkauft werden, das Ende ihrer Lebensdauer erreichen. Die Kommerzialisierung des Recyclings von Graphit – dem schwersten Material in LFP-Batterien – wird ebenfalls dazu beitragen.“
Letztendlich werde hier die Regulierung die größte Rolle spielen, so T&E. Die EU-Batterieverordnung lege bereits verbindliche Recyclingziele fest, um sicherzustellen, dass alle E-Fahrzeug-Batterien am Ende ihrer Lebensdauer unabhängig von ihrer chemischen Zusammensetzung recycelt werden.
Angesichts der mangelnden technologischen Reife wurde für LFP-Batterien eine Übergangsfrist von einigen Jahren eingeräumt, doch ab 2030 müssen sie recycelt werden. „Dieser Termin sollte nicht weiter verschoben werden, da er ein klares Signal an die Industrie und Investoren sendet, die Recyclingkapazitäten rechtzeitig auszubauen“, betont T&E.
Der E-Fahrzeug-Massenmarkt setze zunehmend auf die sich ständig verbessernde LFP-Chemie, erklärt die Umweltorganisation abschließend. „Eine Industriepolitik, die darauf abzielt, einen Teil der Wertschöpfungskette zu sichern und an den Recyclingvorgaben festzuhalten, wird dafür sorgen, dass die EU das Beste daraus macht.“
CJuser meint
Grundsätzlich sollte man keine Zellchemie wirklich komplett außen vor lassen… außer vielleicht Blei. ;) Sonst hätte man vermutlich schon längst bei Feststoffzellen aufgegeben. Bei NMC-Akkus arbeitet man ja auch fleißig am Verzicht von Cobalt. Nur leider muss man bspw. bei Natrium-Akkus noch was in Richtung Sicherheit machen.
Die Akkukapazität von LFP-Akkupacks ist bei Kleinwagen vielleicht etwas dürftig (vorrangig Stadtverkehr), aber ab der Kompaktklasse (und der hier möglichen Akkugröße) kommen schon vernünftige Reichweiten bei rum.
Lanzu meint
Wobei so schlecht die Kleinwagen mit LFP von der Akkugröße her nicht sind. 43 kWh bei BYD oder 44 kWh bei Stellantis sind schon OK. Bei Kleinstaaten ist es natürlich nochmal schwieriger.
Die Ergebnisse eines Test einer Natriumzelle sollte man nicht überbewerten. Die Großserie startet da erst noch.
Jeff Healey meint
„Die Bedeutung von LFP für den Massenmarkt sei jedoch unstrittig: Über 40 Prozent aller 2024 verkauften Elektroautos nutzten LFP, bis 2030 könnten es nahezu 60 Prozent sein.“
Die Tendenz scheint klar zu sein.
Die Betonung liegt auf scheint.
Was T&E leider nicht nennt:
Auch wenn LFP zunächst seinen Siegeszug antritt, und zweifellos eine der wichtigsten Zellchemien der Zukunft darstellt, sollte Europa meiner Einschätzung nach in etwaigen strategischen Vorausplanungen die Natrium-Batterien nicht außen vor lassen. Die Vorteile und Nachteile sind bekannt: Weniger Energiedichte (wird perspektivisch auch immer besser) leichtere Verfügbarkeit des Rohstoffs, hohe Unempfindlichkeit bei tiefen Temperaturen (geringere Kosten für Thermo-Managements?).
Auch bei dieser Zellchemie sind zwar chinesische Unternehmen führend, jedoch sollte man Natrium- Batterien (neben einigen weiteren) schon aus Industrie-strategischen Gründen unbedingt weiter verfolgen.
Gernot meint
Sehe ich ähnlich. NCA, NCM, LFP haben bereits hohe Entwicklungsstände. Wahrscheinlich ist es schwer, da noch die großen Innovationen zu finden. Bei Natriumzellen haben wir auch schon Rückstand, aber das Rennen hat gerade erst angefangen. Wenn wir da durch Forschung Innovationen generieren, könnte das ein großer Vorteil für die deutsche Autoindustrie werden. Aber wie üblich: Blume, Zipse und Källenius sind nicht interessiert, wollen nicht investieren. Das würde ja kurzfristig die Rendite (und Boni) drücken.
In 3 Jahren jammern die 3 (oder ihre Nachfolger) dann absehbar wieder rum: „Wir sind bei Natriumzellen komplett abhängig von China. Wir kommen bei Natriumzellen nicht an die neuesten Innovationen. Wir müssen bei Natriumzellen mehr bezahlen als die Chinesen. Das ist gemein.“ Genau das, was sie heute zu Lithiumzellen sagen. Und der Schluss ist dann wieder „Wir müssen weiter auf Verbrenner setzen.“
2035 sind sie dann unselbständige Submarken chinesischer Konzerne.
South meint
Naja, soviel zum Thema früherer Diskussionen der alten Hersteller, die Accus sind nicht wichtig und kommen frei Hause… wir biegen weiter Bleche…
Jeff Healey meint
Das war eine strategische Fehlentscheidung und Kurzsichtigkeit historischen Ausmaßes, und könnte ein paar der größten europäischen Automobil-Unternehmen die Existenz kosten.
Um so wichtiger wäre es jetzt, auf europäischer Ebene den Hinweisen der Experten nachzugehen.
Fra p. meint
So einfach ist das nicht. In einem unternehmen muss jede entscheidung berechtigt sein. Wenn man zum vorstand geht und sagt hey wir brauch 20 mia. Euro für die entwicklung und produktion von batterien. Das ist ein riesen ding, der chinesische staat hatte ein förder programm mit +50 mia euro damals. Heute geben sie denn unternehmen steuererleichterungen usw. Sowas verstehen deutsche bürger nicht wenn der staat keine steuern verlangen würde von der automobil industrie könnten sie auch die kosten senken usw.
Jeff Healey meint
Ich weiß nicht ob ich diese Betrachtung richtig verstehe.
Die europäische Autoindustrie hat in den „fetten Jahrzehnten“ alle Möglichkeiten gehabt, wenigstens einen Teil ihrer satten Gewinne in die Forschung von Zukunftsperspektiven zu investieren. Das hat mit dem Bürgertum nichts zu tun.
Hier wurde ganz klar ein sich abzeichnender Trend negiert, verdrängt, aktiv verhindert, für kurzfristiges Dividieren- und Boni-Denken. Und bestimmte Politische Parteien helfen unserer Autoindustrie aktiv dabei, auch und besonders aktuell („Technologie-Offenheit“, Abkehr vom „Verbrenner-Verbot“, etc.), an überholten Strukturen und Technologien festzuhalten, bis es für einige Player zu spät sein könnte den richtigen Weg einzuschlagen. Nämlich den Weg, den die zukünftigen Wachstumsmärkte heute schon tendenziell zeigen.
South meint
Naja, Fra p., für Technologieoffenheit ala H war ja erstaunlicherweise genug Geld da und für die Weiterentwicklung des Verbrenner muss ja auch keiner den Vorstand beknien. Und wenn eine Jahrhundertumstellung, die sich ja nicht über Nacht angekündigt hat, in den fetten Jahren ernsthaft angegangen worden wäre, man sich um diversifizierte Lieferketten gekümmert hätte. Dann müsste die Branche nicht wieder auf die Bremse treten und Lügen, dass sich die Balken biegen.
Ich sags mal so. Nochmal soviele Jahre können sie nicht verseppeln, sonst wird mein nächstes Auto tatsächlich ein Fangfeng Xpeng…
South meint
… und da werde ich bei Gott nicht der einzige sein… den bei uns in der Gegend kommen tatsächlich die E Autos langsam in Fahrt…